Предотвращение обрывов поездов.
42.1. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов, разрешается приводить поезд в движение только после отпуска всех автотормозов в составе.
42.2. В грузовых поездах запрещается отпуск на ходу:
--если выдержка времени после разрядки ТМ в 4-м положении ручки крана машиниста составила менее 8-10 секунд;
--при скорости менее 20 км/час при плюсовой температуре.
--при температуре от 0оС до -30оС отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;
--при температуре от -30оС до 40оС отпуск тормозов при скорости менее 40 км/час;
--при температуре от -40оС и ниже отпуск тормозов скорость отпуска должна соответствовать температуре;
--если было выполнено регулировочное торможение на переломном профиле, отпуск тормозов до полной остановки поезда запрещается;
42.3. Применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов обязательно, с созданием давления в ТЦ локомотива, в зависимости от массы, длины поезда и профиля пути, 1,5-2,5 кгс/см2 с обязательной подачей песка под колесные пары локомотива и выдержкой в заторможенном состоянии до полного отпуска автотормозов, но не менее 1,5 минут.
Отпуск прямодействующего тормоза производить плавно, небольшими ступенями.
Включение тяги осуществлять только после полного отпуска тормозов поезда, при этом набор тяги производить плавно, с задержкой на ходовых позициях.
Отпуск автотормозов осуществлять при максимальном давлении в ГР локомотива и при работающих компрессорах.
Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов.
Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 1990 по 1997 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при ведении поездов и управления тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нарушений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различным нарушениям и упрощениям.
Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:
1. Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что приводит к режиму торможения состава поезда с невыбранными зазорами в автосцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде;
2. Не определение и не учет в пути следования характера работы тормозов (резкое замедление с оттяжкой, замедленный отпуск и др.);
3. Не своевременное и не эффективное применение вспомогательного тормоза электровоза при отпуске тормозов поезда;
4. Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват);
5. Резкий набор и разбор схемы "Т" - режима;
6. Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места;
7. Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможений профиля пути, так называемых "обрывных мест". (Это участки с переломным профилем. Наиболее опасен перелом с уклона или площадки на подъем). Поэтому регулировочные торможения в местах перелома профиля производить запрещается.
Механизм формирования продольных динамических сил в поезде.
Продольно-динамические силы возникают из-за появления относительных скоростей между вагонами. При торможении грузового поезда тормозные силы в хвостовой части возникают позже и меньше по величине. В поезде можно выделить 3 зоны, в которых происходят различные динамические процессы.
Первая - головная часть поезда.
Вторая зона - вторая половина поезда.
Третья зона - группа вагонов между ними.
------------------------------------ ----------------------- --------------------------------------
! 1 зона ! ! 3 зона ! ! 2 зона !
------------------------------------ ----------------------- --------------------------------------
Зона подвижного упора Зона сжатия Зона набегания
(около 15 вагонов) (15-20 вагонов) (остальные вагоны)
1 зона:
-тормозной процесс происходит практически одновременно и тормозной эффект в 2-2,5 раза выше, чем у вагонов остальной части состава.
-нет относительных скоростей между вагонами - локомотив и вагоны являются мощной упорной стеной, перемещающейся с определенным замедлением;
-при электрическом торможении выжимаются вагоны в этой зоне, а роль подвижного упора выполняет заторможенный локомотив.
3 зона:
-развитие тормозных процессов здесь на несколько секунд отстоёт от их развития в 1-й зоне, но под воздействием кинетической энергии хвостовых вагонов происходит полное сжатие пружин поглощающих аппаратов, установка вагонов с перекосом в рельсовой колее и торможение в таком положении;
-эта группа вагонов распирает рельсовую колею и вызывает повышенный износ гребней колесных пар и боковых граней рельсов. Повышается опасность набегания гребня бандажа на рельс.
2 зона:
-в этой зоне тормозные процессы развиваются через 5-10 сек после начала торможения и эффективность в 2 раза меньше, чем в голове;
-груженые вагоны имеют большой избыток не погашенной энергии;
-хвостовые вагоны набегают на заторможенную головную часть, которая к этому времени полностью охвачена торможением и сжимает промежуточную группу вагонов;
-на границе 2 и 3 зон после снижения и погашения избытка кинетической энергии вагонов 2 зоны возникает оттяжка;
-при пневматическом торможении с глубокой разрядкой в один прием именно в этой зоне наиболее вероятен обрыв.
|
