Банк экономических кейсов
ОК-1, ПК-2, ПК-3
Кейс 1. ОК-1
По данным Российской антипиратской организации, в России в 2009 г. было продано 70 млн. DVD-дисков примерно на 70 млн. долл., из них легально - около 10 млн. Компании Warner Home Video и Universal Pictures International решили снизить цену на лицензионные DVD-диски, продаваемые в России, с 300 - 350 до 199 руб. за диск. За счет этого ли деры продаж видеопродукции надеялись потеснить пиратов, продаю щих нелегальные копии по 150 руб. и ниже. Продавцы DVD-дисков по лагали, что новая цена благотворно отразится на объемах продаж лицензионной продукции. Они прогнозируют рост объема продаж DVD-дисков на легальном рынке на 30%.
Вопросы к кейсу
1. Проанализируйте ситуацию на рынке видеопродукции с пози ции теории спроса и предложения.
2. Дайте на содержательном уровне экономическое обоснование ожиданиям продавцов лицензионной видеопродукции.
3. Почему продавцам лицензионной видеопродукции удастся по теснить пиратов, ведь цена на лицензионные DVD-диски будет все-таки выше цены пиратских дисков?
Кейс 2. ПК-2
Многие аналитики прогнозировали в 2009 году рост рублевых тарифов мобильных операторов. В связи с девальвацией рубля сотовые компании будут вынуждены повысить тарифы, поскольку заинтересованы в сохранении долларовой выручки, – считает аналитик компании «Тройка–Диалог». Основной вопрос, по его словам, – насколько эластичен спрос на их услуги? Он предполагает, что тарифы сотовых операторов вырастут примерно на 30%, а использование сотовых сетей при этом снизится на 10%. Аналитики «Ренессанс Капитал» прогнозируют, что тарифы на сотовую связь вырастут на 10–15%. Они будут повышены в течение нескольких месяцев небольшими шагами, чтобы не создавать очевидного дисбаланса цен между игроками, считают они
1. По мнению аналитика компании «Тройка–Диалог», основным вопросом, возникающим в изложенной ситуации, выступает степень эластичности. Речь идет о (об)…
1.эластичность предложения по цене
2.эластичность спроса по доходу
3. перекрестная эластичность спроса по цене
4. эластичности спроса по цене
2. Аналитик предполагает, что тарифы сотовых операторов вырастут примерно на 30%, а использование сотовых сетей при этом снизится на 10%. Исходя из имеющихся данных, определите коэффициент эластичности спроса по цене (полученный ответ запишите с точностью до сотых) ….. 0.33
3. Помимо тарифов на объем спроса на услуги сотовых операторов могут влиять такие факторы, как …
1. доходы потребителей
2. численность абонентов сотовых операторов
3. налоговая политика по отношению к сотовым операторам
4. стоимость введения в эксплуатацию сотовых сетей
Кейс 3 ПК-3
Алюминий является стратегическим конструкционным материалом. Он активно заменяет использование стали в автомобиле и авиастроении. Доля электроэнергии в себестоимости производства алюминия составляет 20–35%. Стремясь к снижению расходов на энергию, производители стимулируют вертикальную интеграцию. Желание снизить издержки за счет контроля над рынком приводит к горизонтальной интеграции. Транснациональные корпорации стараются перенести мощности в районы добычи алюминиевого сырья и в страны с низкой стоимостью электроэнергии. Информация по крупнейшим производителям алюминия представлена в таблице (Опущены названия компаний)
Страны производство млн т Доля по миру в 2002 г %
США 3.647 17.2
Россия 3.647 11.2
Канада 2.482 11.7
Норвегия 2.290 10.8
Австралия 1. 400 4.9
Франция 0.950 4.5
Россия 0.865 4.1.
Китай 0.742 3.5
1. Определите рыночную структуру мирового рынка алюминия
1. монополистическая конкуренция
2. Олигополия первого рода
3. Естественная монополия
4. олигополия второго рода
Олигополией первого рода считают 2–8 фирм в отрасли, а второго рода 9–24 фирм, больше – монополистический рынок. Существует конкретизация олигополии первого рода: 4–5 – жесткая олигополия, 7–8 – мягкая. Это можно показать дихотомной моделью Порфирия.
2. Способами снижения издержек производства алюминия, кроме уменьшения стоимости электроэнергии, являются…
1. перенос производства в районы добычи сырья
2. горизонтальная интеграция
3. стимулирование авиастроения
4. концентрация производства
3. Установите последовательность результатов возможного поведения фирмы на рынке олигополии
сговор с целью создания картеля
ограничение конкуренции
сокращение объемов предложения алюминия
снижение эффективности и благосостояние общества
4. Индекс концентрации крупнейших корпораций, производящих более 1 млн. т. алюминия, составляет …. (Ответ сократите до целого числа)
Формула Герфиндаля: сумма квадратов долей рынка:
295.84+125.44+ 136ю89+ 116.64+24.01=698.82 = 699
Кейс 4. Экономика пригородных перевозок. ПК-8
Задание
Изучите состояние рынка пригородных перевозок в России в 2012-2015 гг. и сформулируйте предложения по путям повышения экономической эффективности перевозок. При выполнении задания используйте представленные ниже аналитические материалы.
Инвестиции в пригородных пассажирских перевозках
Пригородные перевозки - капиталоёмкий бизнес. Основными направлениями инве-стирования в этом бизнесе являются:
• создание железнодорожной транспорт-ной инфраструктуры - железнодорожных путей, мостов и путепроводов, желез-нодорожных переездов, средств сигна-лизации, централизации и блокировки, электрификация и строительство ряда стационарных технических объектов, необходимых для организации и обслу-живания перевозочного процесса;
• создание пассажирской логистической инфраструктуры и объектов коммерче-ской работы - вокзалов, транспортно-пересадочных центров, павильонов АСОКУПЭ, мостов и путепроводов для обслуживания пешеходных пассажиро-потоков, пассажирских платформ и обо-рудование на них систем защиты от негативных климатических условий, би-летных касс, оборудование указанных объектов средствами для передвижения маломобильных групп граждан;
• приобретение и модернизация подвиж-ного состава;
• развитие персонала, НИОКР и другие направления, обеспечивающие повыше-ние эффективности и конкурентоспо-собности бизнеса.
Инвестиции в инфраструктуру
Инвестиции в строительство объектов ин-фраструктуры - наиболее существенная часть инвестиционных программ в городах, где транспортная сеть развита недостаточ-но; по мере роста плотности покрытия тер-риторий агломерации железнодорожным транспортом доля этой статьи инвестиро-вания сокращается, уступая место инве-стициям в повышение эффективности ис-пользования инфраструктуры и подвижного состава, повышение комфортности перево-зок, энергосберегающие технологии, тех-нологии "умного транспорта".
Москва на сегодня испытывает острый ин-фраструктурный голод, плотность желез-нодорожных линий на 1 км площади агло-мерации существенно ниже, чем в боль-шинстве развитых городов мира. Это со-здает дополнительные сложности для раз-вития транспортного бизнеса и требует се-рьезных капиталовложений в строитель-ство путей.
Стоит отметить, что бизнес по созданию железнодорожной инфраструктуры, в по-давляющем большинстве случаев, убыто-чен, поэтому такие инвестиции могут и должны осуществляться при непосред-ственном участии государства.
Средняя стоимость строительства 1 км же-лезнодорожного пути с электрификацией и оборудованием средств СЦБ, а также тех-ническим оснащением такого строитель-ства - от 210 млн. руб. за км пути при строи-тельстве дополнительных главных путей до 330 млн. руб. за км при строительстве новой линии. Дополнительная потребность в инвестициях возникает, когда необходи-мо укладывать также приемо-отправочные пути на станциях, прокладывать линии в условиях плотной городской застройки; бо-лее высокой стоимостью характеризуются также пути для высокоскоростного по-движного состава (до 2,5 раз дороже).
Инвестиции в подвижной состав
Инвестиции в подвижной состав до недав-него времени осуществлялись компанией "РЖД", которая являлась владельцем по-движного состава и предоставляла его в аренду перевозчикам. В настоящее время перевозчики используют, в основном, по-движной состав, взятый в аренду у РЖД.
В перспективе покупку подвижного состава будут осуществлять сами перевозчики за счет собственных и заемных средств; при условии исполнения условий контракта на транспортное обслуживание и сохранения субсидий на приобретение услуг инфра-структуры эти капиталовложения будут окупаться за счет прибыли компании от ос-новной и дополнительной деятельности.
Стоимость приобретения одного вагона на сегодняшний день составляет от 25 до 35 млн. рублей в зависимости от модели, ка-чества внутренней отделки, количества дверей и тамбуров и ряда других факторов. Всего в Московском транспортном узле эксплуатируется около 6000 вагонов, большинство (80-85%) из которых подлежат замене в рассматриваемый период 2015-2020 годы.
Как правило, вагоны приобретаются секци-ями по 2 вагона; в поезд, как правило, уста-навливается 5 или 6 секций. Однако суще-ствуют предложения об эксплуатации в ча-сы пик на наиболее загруженных направле-ниях также 7-ми или даже 8-ми секционных электропоездов, нормативная населён-ность которых может достигать 2,5 тыс. пассажиров (против 1,5 тысяч для суще-ствующего стандарта).
Кроме того, возможно приобретение и двухэтажных пассажирских составов для эксплуатации на нагруженных линиях. Клю-чевой проблемой здесь, однако, является то, что ни инфраструктура, ни вагонные де-по не предназначены для обслуживания электропоездов такого типа из-за их габа-ритов. Цена таких вагонов - до 50 млн. руб-лей за вагон, до 90 млн. рублей за секцию.
Инвестиции в объекты коммерческого сервиса и пассажирской логистики
Направлением инвестирования, которому уделяется в настоящее время повышенное внимание, являются транспортно-пересадочные узлы и отдельные объекты коммерческого пассажирского сервиса и пассажирской логистики.
Одной из основных проблем, снижающих уровень поступлений от основной деятель-ности для компаний-перевозчиков, явля-ются безбилетные пассажиры, а также пас-сажиры, оплачивающие свой проект не полностью. Так, по данным ВЦИОМ каждый 6 россиянин считает нормальным не опла-чивать проезд в электропоездах, реальное же число безбилетников на разных направ-лениях оценивается от 7 до 15%. Еще около 10% пассажиров оплачивают свой проезд не в полном объеме.
Основным средством борьбы с безбилет-ными пассажирами является установка средств ограничения безбилетного прохо-да на станции - заборов, решеток и павиль-онов АСОКУПЭ с расположенными в них турникетами для автоматического кон-троля билетов. Стоимость строительства одного павильона - на уровне 50 млн. руб., еще примерно в 15-25 млн. обходится стро-ительство заборов, установка решеток и других средств ограничения доступа. При этом по станциям, оборудованным АСО-КУПЭ, собираемость доходов возрастает на 15-20%. Всего на сегодня АСОКУПЭ оборудо-вано более 80 станций Московского транс-портного узла, в том числе все, располо-женные в непосредственной близости от станций метрополитена.
Доходы компании-перевозчика
Доходная часть компании-перевозчика формируется из двух основных источников: основной перевозочной деятельности, и дополнительных и сопутствующих бизне-сов.
Доход по основной деятельности
Доход по основной деятельности опреде-ляется количеством и стоимостью продан-ных проездных билетов - разовых, абоне-ментных, льготных; а также величиной компенсации выпадающих доходов, кото-рую производит федеральный бюджет или бюджет субъекта федерации, заключающий соглашение на транспортное обслуживание на своей территории. Последние компенса-ции создают дополнительные регулятор-ные сложности в том случае, когда компа-ния-оператор обслуживает несколько свя-занных регионов.
Доходы компании-перевозчика, таким об-разом, зависят от количества фактически проданных билетов, средней дальности по-ездки, типа билетов, полноты покрытия выпадающих вследствие исполнения соци-альных обязательств доходов бюджетами всех уровней.
Существенный ущерб экономике компании-перевозчика наносят безбилетные пасса-жиры, доля которых по разным оценкам варьируется от 5 до 20% (это зависит ещё и от железнодорожного направления. По данным исследований 2013-2014 гг., прове-дённых независимыми исследовательски-ми компаниями, диапазон значений для различных направлений - от 7 до 15%). Кроме того, около 10% пассажиров оплачивает свой проезд не полностью (например, при-обретают билеты "на вход", оформляют билеты до ближайшей станции при встрече с кассирами-контролёрами).
Доля безбилетных пассажиров на станци-ях, не оборудованных АСОКУПЭ, может быть в 2-3 раза выше, чем на станциях, обо-рудованных такими системами. Это касает-ся как чисто безбилетных пассажиров, так и тех, кто предпочитает частично оплачивать свою поездку.
Существенное влияние на изменение но-минальных и реальных доходов в рассмат-риваемом периоде (2015-2020) окажет ин-дексация тарифов в условиях сохраняю-щейся умеренно-высокой инфляции. Так, Министерством экономического развития РФ в "Долгосрочном прогнозе социально-экономического развития РФ до 2030 года" предусматривается общий рост тарифа за период с 2015 по 2020 гг. на 25% к уровню 2014 года, при этом темп роста цен за тот же период составит не менее 31%. Предпо-лагается, что отставание в индексации та-рифов на пассажирские перевозки частично будет компенсировано сдерживанием так-же и тарифов на электроэнергию и услуги инфраструктуры; частично - субсидирова-нием и условиями контракта на транспорт-ное обслуживание.
Доходы по дополнительным бизнесам
Доля доходов от сопутствующих и допол-нительных бизнесов на сегодняшний день для компаний-перевозчиков невысока, но в дальнейшем она может существенно воз-расти за счет создания системы транспорт-но-пересадочных комплексов.
Основным источником дополнительных до-ходов компании-перевозчика в этом случае могут стать инвестиции в развитие ТПУ с созданием на них широких возможностей для развития сопутствующих и дополни-тельных бизнесов. Так, ТПУ может проек-тироваться, как торгово-развлекательный центр; прилегающие территории, облада-ющие высокой транспортной доступностью и высокой проходимостью, могут быть при-влекательными для создания здесь бизнес-центров, предприятий розничной торговли и других объектов, для которых количество контактов с потенциальными клиентами критично, или обеспеченность которых трудовыми ресурсами зависит от близости к транспортной системе.
Операционные расходы бизнеса
Ежегодные затраты компании-перевозчика включают в себя операционные, финансо-вые и инвестиционные компоненты. Наибольшей группой здесь являются опе-рационные затраты.
Операционные затраты компании-перевозчика формируются из фонда оплаты труда, аренды и амортизации подвижного состава, его обслуживания (в случае, если речь о собственном подвижном составе), расходов на тягу, на оплату услуг вокзаль-ных мощностей и др.
Наиболее существенной статьей расходов на сегодняшний день является аренда по-движного состава. Ее доля на сегодняшний день составляет около 62% от общего объ-ема операционных расходов. В перспекти-ве на смену аренде подвижного состава придет необходимость закупки собствен-ных поездов, что приведет к снижению этой доли. С другой стороны, существенно возрастут затраты на техническое обслу-живание, тягу, аренду ниток графика и ряд других.
Второй крупнейшей статьей операционных затрат является фонд оплаты труда – до 15% затрат компании-перевозчика. Доля этой составляющей растет, поскольку рост среднего уровня доходов в регионе в це-лом опережает темпы роста бизнеса ком-паний-перевозчиков, последние под воз-действием конкуренции за персонал вы-нуждены повышать заработные платы.
Основная часть расходов компании-перевозчика (более 95%) непосредственно относится на себестоимость продукции. Остальные расходы, относимые к наклад-ным, связаны с коммерческой деятельно-стью и деятельностью по развитию компа-нии (в той части, которая не может быть отнесена к себестоимости по тем или иным причинам). По состоянию на 2014 год себе-стоимость 10 пасс-км пригородных пасса-жирских перевозок составляла около 21 рубля, причём доля условно-постоянных расходов в полной себестоимости состав-ляет около 62%. С учётом субсидирования инфраструктуры величина себестоимости продукции компании-перевозчика состав-ляет 16 рублей. При этом на себестоимость сильно влияет тип подвижного состава, степень его изношенности, количество со-вершаемых остановок, общая величина пассажиропотока, в том числе количество безбилетников (себестоимость рассчиты-вается путем распределения расходов на оплаченные пассажиро-километры).
Стоит заметить, что такая себестоимость получается в условиях льготного тарифа за доступ к инфраструктуре: в период 2010-2013 гг. доля инфраструктурной составля-ющей в себестоимости была крайне низкой (менее 1%). Народнохозяйственная себе-стоимость перевозки выше.
Экономика транспортно-пересадочных узлов
Транспортно-пересадочные узлы – еще один существенный элемент транспортно-го бизнеса, который может стать как источ-ником дополнительных доходов, так и се-рьезной статьей издержек для компаний-перевозчиков в случае, если они становят-ся инвесторам и инициаторами их созда-ния.
Транспортно-пересадочный узел обеспечи-вает мультимодальную обработку пассажи-ропотока и, как правило, включает в себя вокзальный комплекс, железнодорожные пассажирские платформы, объекты ком-мерческого обслуживания (билетные кас-сы, система АСОКУПЭ), пешеходные зоны, объекты обработки потоков других видов транспорта (перехватывающие парковки, остановки автобусов, троллейбусов).
Строительство ТПУ позволяет перевозчику частично или полностью снизить долю без-билетных пассажиров, повысить качество предоставляемого сервиса и существенно увеличить скорость обработки пассажиро-потоков при пересадке между видами транспорта.
По состоянию на 2012 год средняя стои-мость строительства 1 м2 площадей ТПУ со-ставляла 60 тыс. руб. При этом для нор-мального функционирования на 1 пассажи-ра, обслуживаемого на ТПУ, должно прихо-диться не менее 0,7 м2 площади; при реали-зации проекта ТПУ с созданием там ком-мерческих площадей этот показатель мо-жет достигать 3,1 м2 на пассажира (из них в этом случае около 2,1 м2 – коммерческие).
Создание коммерческих площадей на ТПУ может служить главным источником повы-шения эффективности не только самих ТПУ, но и пригородного пассажирского бизнеса в целом. До 75% площади ТПУ может быть от-дано под коммерческие нужды; при этом за счет высокой проходимости стоимость аренды на ТПУ крайне высока. Так, стои-мость аренды 2 м2 площади в переходах метрополитена на сегодняшний день мо-жет достигать 300 тыс. рублей в месяц при суточном потоке в 40-50 тыс. пассажиров (и все равно бизнесы, работающие в перехо-дах, демонстрируют высокую рентабель-ность). Хотя стоимость аренды помещений для ТПУ будет существенно ниже и сравни-ма с крупными торговыми центрами (от 5-7 до 50-70 тыс. за квадратный метр в месяц в зависимости от положения и объема арен-дуемых площадей), это существенный ис-точник коммерциализации. При этом стои-мость обслуживания 1 м2 площади ТПУ со-ставляет не более 2 тыс. руб. в год (не счи-тая, разумеется, расходов, связанных с осуществлением перевозочной деятельно-сти, здесь учитывают только непосред-ственные расходы на обслуживание пло-щадей ТПУ).
Существенным источником повышения до-ходности бизнеса компании перевозчика здесь может стать также и снижение доли безбилетников. Так, по данным оценки пас-сажиропотоков в ходе натурных обследо-ваний, для крупных ТПУ доля безбилетных пассажиров существенно ниже, чем для обыкновенных железнодорожных станций – 5-7% против 15-17% (для станций, не обору-дованных АСОКУПЭ, эта доля может быть выше в 2-3 раза). Позитивно сказывается на доле оплачивающих свой проезд эффект массового обслуживания – поток пассажи-ров на ТПУ организован таким образом, что пассажиру намного быстрее и удобнее оплатить свой проезд, чем искать места об-хода.
При создании ТПУ компаниями-перевозчиками возникает и еще одна инте-ресная возможность развития бизнеса – интеграция с перевозчиками уличного об-щественного транспорта, которая бы могла позволить создать единую систему тарифи-кации «от двери до метро», снизить долю безбилетных пассажиров, гармонизировать расписания автобусов с железной дорогой.
Спрос на пассажирские перевозки
Рынок пассажирских пригородных перево-зок общественным транспортом - это рынок предложения. Это означает, что параметры транспортного обслуживания, объем, цены и качество сервисов определяют постав-щики, которые исходят в большей мере из собственных наличных ресурсов, чем из желаний потребителей. С другой стороны, давление спроса с каждым годом становит-ся все существеннее, это касается как объ-ема перевозок, так и требований к каче-ству, которые возрастают в условиях роста общего уровня жизни в регионе.
В этой связи особую роль в формировании стратегии как транспортного сектора в це-лом, так и отдельных транспортных компа-ний, играет оценка факторов и прогнозиро-вание спроса.
Факторы, определяющие динамику спроса в Московском регионе условно можно раз-делить на две группы:
• экзогенные, связанные с внешними условиями формирования спроса;
• эндогенные, связанные с выбором по-требителя в отношении транспортных услуг.
Абсолютный потенциал рынка
Абсолютный потенциал транспортного рынка определяется рядом внешних фак-торов по отношению к потребителю транс-портных услуг.
Ключевым внешним фактором здесь явля-ется количество потенциальных потреби-телей транспортных услуг. Оно определя-ется двумя компонентами - числом жите-лей и половозрастной демографической структурой в районе тяготения транспорт-ной системы; и количеством точек притя-жения пассажиропотоков.
Число жителей в районе тяготения транс-портной системы Москвы в последние годы растет, прежде всего, за счет миграционно-го прироста (подробнее см. соответствую-щий раздел аналитических материалов), позитивную динамику в ближайшее время будет демонстрировать и естественная де-мография. Общий рост до 2020 года может составить до 1,5 млн. чел. Важное влияние на увеличение числа подвижных жителей района будет оказывать улучшение обще-ственного здоровья, что увеличивает сред-ний срок выхода на пенсию и позитивно влияет на подвижность старших групп населения.
Количество точек притяжения пассажиро-потока - это количество рабочих мест, мощность рекреационных, культурно-бытовых ресурсов, расположенных в рай-оне тяготения транспортной системы. Наибольшее влияние в условиях крупной агломерации, оказывает, конечно, концен-трация мест приложения труда - свыше 50% перевозок в агломерациях связаны с маят-никовой трудовой миграцией в часы "пик". Для Москвы это особенно актуально - более 70% рабочих мест здесь сконцентрировано в пределах Третьего Транспортного кольца; обратно, дефицит рабочих мест в пригоро-де может достигать 85-90% от численности населения. Это создает существенный спрос на перевозки в сообщении "Перифе-рия - Центр".
Вместе с тем, эти потенциалы - число жите-лей и число рабочих мест - можно рассмат-ривать как чисто экзогенные только в крат-косрочном периоде. Если увеличить гори-зонт планирования до 10-15 лет, то спрос на недвижимость (как коммерческую, так и жилую) становится функцией от транспорт-ной обеспеченности (все хотят жить и ра-ботать в районах, откуда легко добраться в любую часть города!), и тогда прогнозиро-вание числа потенциальных потребителей усложняется. Учет этой системной динами-ки является важным при определении дол-госрочной транспортной политики.
Относительный потенциал рынка
Решение о совершении поездки принимает потребитель, поэтому факторы его выбора определяют и его подвижность, и конечный уровень спроса на целевом рынке.
Наиболее распространённым в транспорт-ном секторе подходом к прогнозированию потребительского выбора является под-ход, основанный на чисто микроэкономиче-ском принципе максимизации полезности. В этом случае потребитель рассматривает-ся как рациональный экономический агент, стремящийся максимизировать свою по-лезность при данных издержках.
Полезность совершения поездки опреде-ляется, прежде всего, конечной целью со-вершения поездки - ожидаемой заработной платой, количеством и качеством ресурсов, доступных в точке назначения поездки. Ощутимым фактором часто является также статусные, репутационные выгоды, связан-ные с совершением поездки личным авто-транспортом или мототранспортом.
Воспринимаемые потребителем издержки состоят из трех основных компонентов:
• прямых издержек (out-of-pocket expenses - "платежи из кошелька") - ожидаемой суммы денег, которую по-требитель потратит на приобретение транспортных услуг (с учетом всех ски-док и возможностей уклонения от упла-ты стоимости проезда, парковки и т.д.)
• вменённых издержек, связанных с за-тратами ресурсов на совершение поезд-ки - прежде всего времени, которое прямо не оплачивается работодателями, но, разумеется, учитывается потребите-лем в том числе и при принятии ценовых решений в момент формирования пред-ложения труда как "отказ от досуга", за который он хочет получать вознаграж-дение. Обратно, общий потенциал зара-ботной платы в районе определяет сто-имость минуты времени, по которой по-требитель оценивает и величину соб-ственных потерь ресурсов в процессе поездки.
• косвенных издержек, связанных с нега-тивными ощущениями, связанными с совершением поездки. Этот фактор определяется качеством транспортного сервиса - уровнем комфорта, степенью влияния негативных природно-климатических условий, шума и вибра-ции, степенью загруженности подвиж-ного состава и рядом других факторов.
Стоит заметить, что помимо чисто субъек-тивных ощущений, комбинация последних двух групп факторов имеет и чисто эконо-мическую интерпретацию. Так, проф. В.А. Персианов из Государственного Универси-тета Управления отмечает, что каждые 10 минут пути в загруженном общественном транспорте приводят к снижению произво-дительности труда пассажира на 7 % в тече-ние последующего рабочего дня. Таким об-разом, для потребителя время пути - это не только отказ от досуга, но и снижение воз-можностей потребления за счет снижения его способности создавать добавленную стоимость.
Еще одним фактором, который стоит учи-тывать при оценке спроса, является про-возная способность, которая в краткосроч-ном периоде фиксирована, и которая, как правило, потребителю известна - по край-ней мере, на уровне "ощущений". Данный фактор является скорее лимитирующим, чем стимулирующим - потребитель, зная об отсутствии необходимых провозных спо-собностей, отказывается от поездки. Но сам факт наличия провозной способности для потребителя является гигиеническим - он не увеличивает желания совершить по-ездку.
Те же рассуждения касаются и наличия личного автомобиля. Подвижность автомо-билиста увеличивается после приобрете-ния автомобиля, однако это связано не с наличием транспортного средства как тако-вого, но скорее с доступностью для него теперь магазинов, мест приложения труда, объектов социально-культурного сервиса и других точек, куда добраться было затруд-нительно с помощью общественного транспорта.
Кейс 5. ПК-13
|
