Оглавление автоматические тормоза подвижного состава железных дорог 1 оглавление 2

ВУПЗ - предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 - 15 кгс/см2; ВУП5 - предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см2; При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1, РД2 и РДЗ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из питательного резервуара ПР. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 502Б диаметром 14". Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1, РД2 и РДЗ с атмосферой. Повторители, в свою очередь, срабатывают на отпуск и выпускают воздух в атмосферу из ТЦ каждой тележки. При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП5) типа КП-З6. При этом КЭП5 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1, РД2 и РДЗ, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива. Таким образом, при нажатии машинистом кнопки отпуска на пульте управления катушки электропневматических клапанов КЭП5 и КЭП6 получают питание одновременно. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР. Через реле давления РД1, РД2, РДЗ. Воздух из ПР при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО6. Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП3. В режиме рекуперативного торможения допекается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см2 к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2 и РДЗ. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой. Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 10, 11 и трехходовой кран 12. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 11 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 12 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня М локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов. Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 2 и разобщительные краны 7 и 8 к ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 9. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста. Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на 10,0 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120. Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8.5 кгс/см2. Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК). Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л. На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 4 закрыт. При торможении КВТ воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров (МГЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10". При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ) и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен «ложный тормозной цилиндр» - резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцерами с УР и КМ. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 7 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов. При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяга. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях. Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5). В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М, блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № 3ПК, реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7. Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан КО2 № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК. При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное положение он вытекает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек. При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ, по которой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей кантон реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в положение I пли II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления вытекает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. В случае снижения давления в тормозной магистрали ТЫ до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см2. Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см2. Пневматическая схема тепловозов 2М62У отличается тем. что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.

Похожие:

	Пояснительная записка основной задачей дисциплины "Автоматические... Изучаемый материал дисциплины имеет важное значение для обеспечения безопасности движения поездов		Методические рекомендации по выполнению домашней контрольной работы... Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог техникума на основе рабочей программы, рассмотрены на цикловой комиссии...
	Программа учебной дисциплины «Основы философии» Фгос по специальности 190623 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог		Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального... Российской Федерации (далее Инструкция) устанавливает основные требования по эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту и транспортированию...
	Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального... Автотранспорта, грузоподъемных кранов, самоходных передвижных единиц на железнодорожном ходу		Программа преддипломной практики Рабочая программа предназначена для руководства преддипломной практикой (стажировкой) студентов очной формы обучения по специальности...
	Рабочие программы дисциплин в структуре Основной образовательной... Подвижной состав железных дорог (специализация "№3 Электрический транспорт железных дорог")		Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения... Оао «ржд», непосредственно участвующих по кругу своих обязанностей в организации эксплуатационной работы железных дорог и обеспечивающих...
	Инструкция о порядке эксплуатации и обслуживании специального самоходного подвижного состава Настоящее приложение устанавливает общий порядок эксплуатации, технического обслуживания, ремонта специального самоходного подвижного...		Методические рекомендации по выполнению домашней контрольной работы... Настоящие Рекомендации предназначены к использованию обучающимися заочного обучения специальности «Техническая эксплуатация подвижного...