Конспект лекций по дисциплине «Коммерческая деятельность на воздушном транспорте»
Скачать 4.14 Mb.
|
| Тема 4.2. Особенности конкуренции на воздушном транспорте. Формы и методы конкурентной борьбы Отраслевые кризисы 70-х годов и в особенности топливно-энергетический кризис (1973-1974 гг.), а также последующий экономический спад начала 80-х годов охватили целый ряд отраслей капиталистического хозяйства, в том числе и воздушный транспорт. Конкуренция национальных монополий на мировом рынке авиационных перевозок привела к образованию избыточных мощностей, их сильной недогрузке, росту эксплуатационных расходов, к убыточности многих авиакомпаний, их разорению и поглощению более крупными, массовому увольнению персонала. В настоящее время в системе мирового воздушного транспорта действуют около 600 авиакомпаний, причем 193 из них осуществляют международные авиаперевозки. Между ними развернулась ожесточенная конкурентная борьба за коммерческую загрузку. Каждая авиакомпания стремится привлечь на свои рейсы как можно больше пассажиров и грузов, стремится овладеть рынком авиационных перевозок. Борьба за рынок авиационных перевозок ведется как открыто — методами так называемой "свободной конкуренции", так и скрыто - с использованием различных завуалированных методов. "Свободная" конкуренция сочетает "законные" методы борьбы за рынок с незаконными на разных уровнях. В международном воздушном транспорте явно прослеживаются два направления конкуренции: вертикальное и горизонтальное. Вертикальное направление — это борьба, направленная сверху вниз и снизу вверх. Она ведется между государствами и ведомствами гражданской авиации, между ведомствами и авиакомпаниями, между авиакомпаниями и фирмами-посредниками и т. д. Вертикальная конкуренция никогда не бывает равноправной и поэтому далека от названия "свободной": верхний эшелон "давит" на нижний, часто заставляя принимать невыгодные для последнего условия. Наличие вертикального направления конкуренции обеспечивает процветание лоббизма во всех эшелонах власти капиталистических государств и системы "преференций" в отношениях между государственными ведомствами и авиакомпаниями как внутри отдельных государств, так и на MBЛ. Для вертикального направления характерны следующие основные методы конкуренции: 1) "прямого нажима" — метод принуждения с помощью законодательных актов или правительственных распоряжений. Примерами такого метода являются многочисленные приказы Совета гражданской авиации (СГА) США, ограничивающие коммерческую деятельность иностранных авиакомпаний, и в первую очередь авиакомпаний социалистических стран, на территории США, а также закон 1974 г. (Fly America Act), запрещающий американским служащим пользоваться услугами иностранных авиакомпаний, закон 1979 г. о конкуренции на международном воздушном транспорте и др.; 2) "косвенного давления" — чаще всего применяется в отношениях между авиакомпаниями и посредниками; основан на принципе "ты - мне, я - тебе" ("мы будем поставлять вам коммерческую загрузку, если ваша компания будет пользоваться такими-то услугами нашей фирмы"). Этот же метод лежит в основе так называемой бартерной системы (продажа авиабилетов и грузовых перевозок не за деньги, а в обмен на какие-либо услуги фирм, например, рекламу, поставки оборудования и т.д.); 3) "тройной зависимости" - компания А нажимает на компанию В, чтобы она пользовалась услугами компании С, которая является клиентом у компании А. Тройная зависимость заставляет авиакомпании заключать порой рискованные сделки или вступать в сотрудничество на временной основе с различными фирмами, не связанными с воздушным транспортом; 4) "непреднамеренного" обмана (Not intentional defraud) — широко используется авиакомпаниями в отношениях с посредниками и клиентурой, например, когда авиакомпания применяет высший тариф там, где по условиям перевозки может быть применен более низкий тариф. Чаще всего этот метод применяется при перевозках по безналичному расчету, например при перевозках по линии ООН и других организаций, когда счета за перевозку выставляются авиакомпанией после выполнения перевозки. Если клиент или посредник обнаружит это несоответствие, авиакомпания легко может сослаться на "техническую" ошибку и произвести "рифанд", т.е. возврат излишне взысканных сумм. Этот метод рассчитан на то, что у посредников и клиентов нет специалистов, способных разобраться в сложной и запутанной системе авиационных тарифов. Метод "непреднамеренного" обмана широко используется и во взаимных расчетах между капиталистическими авиакомпаниями. В этой связи в авиакомпаниях бытует лозунг: "тщательная проверка счетов может сохранить тысячи долларов". Об этом необходимо помнить и всем работникам Аэрофлота, связанным с коммерческой эксплуатацией МВЛ. Горизонтальное направление — это конкуренция между формально равноправными авиакомпаниями на данном рынке авиационных перевозок, а также на рынках третьих стран. Горизонтальная конкуренция сочетает в себе ценовые и неценовые методы конкуренции. Ценовой метод конкуренции - это конкуренция с помощью применения тарифов, скидок, льгот, выплаты комиссионных, сверхкомиссионных и других форм денежных вознаграждений и т.д. Неценовой метод конкуренции — предоставление дополнительных услуг на земле и на борту самолета без взимания дополнительной оплаты, или так называемая "конкуренция в сфере услуг". Авиакомпании используют все перечисленные выше методы конкуренции. Особенно остро ведется конкурентная борьба в сфере тарифов на авиационные перевозки. В результате происходит относительное понижение тарифов и так называемая "инфляция авиабилета". "Инфляция авиабилета" — это тенденция, характерная для авиатранспортной индустрии в последние годы, когда для покрытия растущих расходов, особенно возросшей стоимости топлива, авиакомпании официально повышают тарифы на авиационные перевозки. В то же время, чтобы устоять в конкурентной борьбе, авиакомпании вынуждены неофициально снижать стоимость авиабилетов. В результате "инфляции авиабилета" его номинальная стоимость повышается, а продажная цена постоянно относительно снижается. На "инфляции авиабилетов" наживаются в основном посредники - агенты, туристские фирмы и др., которые организуют продажу авиабилетов на рейсы авиакомпаний и получают от них значительные скидки. Пассажирам же, как правило, приходится платить полную стоимость билетов. Кроме "законного" и "незаконного" варьирования авиатарифами авиакомпании прибегают и к другим методам ценовой и неценовой конкуренции для достижения успехов в борьбе за привлечение коммерческой загрузки. Это — скидки, льготы и выплата сверхкомиссионных турфирмам, агентам и другим организациям, поставляющим пассажиров, грузовым форвардерам и консолидаторским фирмам, обеспечивающим привлечение грузов. Это и принятие авиакомпаниями на себя расходов по содержанию пассажиров в гостиницах, организация для пассажиров бесплатных туров с бесплатным посещением театров, бесплатное предоставление автомобилей в пунктах "стыковки" рейсов, организация коктейлей, дополнительное обслуживание в аэропортах, предоставление повышенного класса обслуживания в полете за оплату по нормальному экономическому тарифу и т.д. Особенно остро конкурентная борьба развернулась между авиакомпаниями на таких рынках авиаперевозок, как трансатлантический, панамериканский и транстихоокеанский. Так, на североатлантическом рынке, где наиболее интенсивными являются пассажиро- и грузопотоки между США и Канадой, с одной стороны, и Европой, а также Ближним и Средним Востоком — с другой, борьба за перевозки ведется между 45 авиакомпаниями, из них регулярные перевозки на этих рынках выполняют 30 компаний. На этом направлении перевозок особенно ожесточенно ведется конкурентная борьба, и особенно часто вспыхивают так называемые "тарифные войны". В последние годы обострилась конкурентная борьба и на транстихоокеанском рынке воздушных перевозок между Северной Америкой и регионом Азии - Тихоокеанского бассейна. Конкурируя с американскими перевозчиками, азиатские авиакомпании несут большие убытки, продавая билеты со скидкой по 800 долл. вместо официального тарифа 1200 долл. только для того, чтобы удержаться на престижном рынке авиаперевозок в Северную Америку. Это им удается только благодаря субсидиям своих правительств. Пока на этом рынке преуспевает только японская авиакомпания ДЖАЛ. Она одна только может предложить пассажирам перевозки за 548 $ между Гонконгом и Западным побережьем США, что составляет скидку от 37 до 44 % с нормальных тарифов. В результате в 1984 г. ДЖАЛ переместилась с третьего места по платным пассажиро-километрам на одного сотрудника среди авиакомпаний — членов ИАТА на первое и второе - по перевозкам пассажиров. В то время, как другие азиатские авиакомпании едва сводя концы с концами, ДЖАЛ продолжает расширять свои авиалинии за их счет. Пытаясь устоять в конкурентной борьбе, многие авиакомпании ищут обходные пути для снижения официальных тарифов, рекомендованных ИАТА для каждой из ее тарифных конференций, с тем чтобы хотя бы в какой-то мере повысить коммерческую загрузку своих рейсов и свести концы с концами. Другие авиакомпании стали следовать их примеру. То на одном, то на другом важных направлениях мировых авиаперевозок стали неоднократно вспыхивать "тарифные войны". "Войны" из-за коммерческой загрузки возникали и между отдельными авиакомпаниями, эксплуатирующими смежные авиалинии. Так, в 1982 г. столкновение интересов западногерманской компании "Люфтганза" и голландской КЛМ привело к разрыву между ними пульного соглашения, на основании которого они делили доходы в течение 14 лет. В связи с кризисом ИАТА крупнейшие авиакомпании, и в первую очередь авиакомпании США, отказались от согласованного решения тарифных вопросов в рамках международных организаций и выступили за возврат к "свободной" конкуренции. Однако возврат к "свободной" конкуренции привел к тому, что помимо "тарифных войн" на большинстве направлений грузопотоков вспыхнула и так называемая "война ставок". Как мы уже видели, "свободная" конкуренция выгодна только крупнейшим авиакомпаниям мира, которые, воспользовавшись отсутствием контроля со стороны ИАТА, монопольно стали диктовать свои условия на мировом рынке авиационных перевозок, снижая, где это им выгодно, тарифы и ставки и извлекая сверхприбыли от осуществляемых ими перевозок на рынках, которыми они монопольно владеют. Резкое снижение тарифов и установление демпинговых цен на перевозки для привлечения дополнительной коммерческой загрузки авиалиний доступно лишь крупнейшим капиталистическим авиакомпаниям и не под силу средним и мелким компаниям. Вообще-то установление демпинговых цен - это не новое явление в истории, мирового воздушного транспорта. Оно практиковалось и в 50-60-х годах. И каждый раз вспышка демпинговых цен оканчивалась одинаково — приводила к более значительному, чем раньше, повышению цен. Но с применением демпинговых тарифов могут работать прибыльно лишь самые могущественные авиакомпании, которые в состоянии пойти на убыточные перевозки, чтобы со временем с лихвой компенсировать убытки, когда с рынка будут устранены конкурирующие перевозчики и цены могут быть вновь резко повышены. Слабые же компании не могут позволить себе демпинговое снижение цен даже на короткое время. Их ожидает банкротство или поглощение более мощными конкурентами. Таковы основные методы так называемой "свободной" или неограниченной конкуренции. Авиакомпании широко применяют перечисленные формы и методы как в конкурентной борьбе между собой, так и с фирмами из других отраслей материального производства. При рассмотрении форм и методов конкурентной борьбы необходимо учитывать и межотраслевую конкуренцию, т. е. конкуренцию между различными видами транспорта. Она препятствует попыткам крупных транспортных монополий произвольно увеличивать цены, поскольку при ценах с высокой нормой прибыли воздушный транспорт становится все более привлекательной отраслью для вложения капитала, что, в свою очередь, привлекает в сферу транспорта новых конкурентов. Сравнительно высокие транспортные тарифы в целом ряде случаев вызывают у клиентуры воздушного транспорта (особенно у крупных туристических фирм и грузовых экспедиторских компаний) стремление создать собственные авиакомпании. Примерами таких авиакомпаний являются американские компании "Дженэйр", созданная туристической фирмой "Дженерал турз", "Конститьюшен эйр", созданная турфирмой "Трэвел-гоу-раунд"; авиакомпания "Эйр экспресс" организована грузовой экспедиторской фирмой "Пиплз экспресс", экспедиторская фирма "Эмери экспресс" создала свою собственную авиакомпанию "Эмери эйр фрайт" и др. При этом транспортные средства таких бывших клиентов авиакомпаний могут использоваться не только для перевозки собственных грузов, но и для реализации транспортных услуг, как на внутреннем, так и на внешнем рынке, что в значительной мере ослабляет конкурентные позиции регулярных авиакомпаний. В условиях современного монополистического капитализма воздушному транспорту приходится преодолевать конкуренцию со стороны других видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского. Поэтому при организации коммерческой работы необходимо принимать это во внимание и различными методами воздействовать на клиентуру, привлекать ее с других видов транспорта на рейсы данной авиакомпании. Наше представление о конкуренции в международном воздушном транспорте будет неполным, если мы коротко не остановимся на особенностях монополистической конкуренции. Монополистическая конкуренция. Существование монополий в воздушном транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой сфере материального производства. Даже при наличии нескольких авиакомпаний, проводящих согласованную политику на данном рынке, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания или выхода на рынок новых авиакомпаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг из других стран, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта, которые мы упоминали выше. Создание тайных картелей в сфере воздушного транспорта, а также заключение соглашений о пуле доходов приводило к временному ослаблению, но не, устранению ценовой конкуренции и к некоторому повышению тарифов на авиаперевозки, что, в свою очередь, привлекало на рынок новых перевозчиков, не связанных картельным соглашением, начинавших ценовую конкуренцию, что вызывало распад картеля (что практически и произошло с тарифными конференциями ИАТА). Межмонополистическая конкуренция в воздушном транспорте имеет свои характерные черты, которые отличают ее от монополистической конкуренции в других сферах материального производства. Мы ее можем проследить на примере США, а также ряда других капиталистических стран. В США и немногих других странах (большинство стран имеют одну-две национальные авиакомпании) господствует несколько крупных авиатранспортных корпораций, в среднем сопоставимых по экономической мощи, т.е. имеющих приблизительно равный объем перевозок, сходный уровень издержек и прибылей и примерно равный основной капитал. Например, на североатлантическом рынке в США господствуют две авиакомпании: "Пан Америкэн", и ТВА. Эти компании формально не являются участниками картельного соглашения, проводят независимую конкурентную политику и преследуют собственные интересы, но обязательно учитывают потенциал и экономическую мощь своих партнеров-конкурентов и их конкурентную политику. Такое негласное монополистическое объединение, разумеется, не исключает "тарифных войн" между ними, однако демпинговая политика проводится чаще всего лишь с целью вытеснения с рынка более слабых конкурентов и аутсайдеров. Как мы уже отмечали, "тарифные войны", когда ценовая конкуренция принимает особо острый характер, являются одним из мощных средств давления со стороны авиатранспортных монополий на мелкие и средние компании. Монополистическая конкуренция предполагает также наличие "лидерства в ценах", когда авиатранспортные монополии, занимающие лидирующее положение на данном рынке, могут произвольно снижать или повышать тарифы, когда им это выгодно, другие же авиакомпании вынуждены следовать за ними, если они желают выжить в "войне тарифов". Среди современных форм монополистической конкуренции следует отметить еще такой метод устранения монополиями конкурентов, как лишение доступа к рынку с помощью выработанного монополиями совместно с государством механизма государственно-монополистического регулирования. Так, выработанный таким образом механизм "лицензирования" допуска новых конкурентов в отрасль используется Федеральной авиационной администрацией (ФАА) США, а механизм установления "уровня цен" — Советом гражданской авиации США, что затрудняет доступ на рынок США мелких и средних авиакомпаний, и в особенности авиакомпаний социалистических стран. Аналогичные методы ограничения доступа на рынки своих стран применяются также правительственными органами Великобритании, Франции, ФРГ, Италии, Швейцарии, Австрии и ряда других капиталистических стран. Рассматривая государственное вмешательство в конкурентную борьбу между авиакомпаниями, следует коротко остановиться и на таком присущем международному воздушному транспорту явлении, как протекционизм. Международные воздушные перевозки осуществляются авиакомпаниями, которые, за исключением некоторых (САС, "Эр Африк", "Галф эр"), являются национальными и поэтому служат национальным интересам. Будучи инструментом международной торговли, они вынуждены соблюдать равновесие между "свободной" конкуренцией и ограничениями (протекционизмом) . Соотношение этих элементов является в определенной мере предметом межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Практика заключения двусторонних соглашений позволяет упростить существующие проблемы, которые, как правило, разрешаются в ходе переговоров, однако многие вопросы остаются нерешенными, вызывают споры, а порой заводят переговоры в тупик. Как уже отмечалось, международные воздушные перевозки регулируются большим количеством двусторонних и многосторонних соглашений. Государства могут использовать различные протекционистские меры, в том числе ограничить число иностранных авиакомпаний, имеющих разрешение на перевозки, или ввести полный запрет на их деятельность, закрыть ряд аэропортов, лишить доступа на рынки, ограничить право на полеты, ограничить коммерческие права, включая 5-ю "свободу воздуха", которая вызывает особое недовольство государств, поскольку влечет за собой конкуренцию со стороны третьих стран, и, наконец, ограничить вместимость самолетов и частоту выполняемых полетов. Каждое суверенное государство может наложить одно или несколько таких ограничений в зависимости от характера равновесия, которого оно желает добиться в своих отношениях с другой страной. Яркими примерами такой дискриминации были всевозможные ограничения коммерческой деятельности Аэрофлота на рынке США вплоть до полного запрета выполнять полеты в эту страну. Коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации. Раздельная эксплуатация авиалиний, помимо конкурентной борьбы между авиакомпаниями, не исключает и коммерческого сотрудничества между ними. Коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации имеет различные формы, причем это сотрудничество носит как формальный, так и неформальный характер (на основе "джентльменских" соглашений), как открытую, так и конфиденциальную форму. Формальными являются, например, заключаемые между авиакомпаниями соглашения о коммерческом сотрудничестве, которые мы рассматривали в третьей главе. Одной из форм коммерческого сотрудничества является сотрудничество по передаче коммерческой загрузки в пунктах стыковки рейсов. Такая передача загрузки осуществляется на основе как формальных, так и "джентльменских" соглашений, на основе согласованного вознаграждения или распределения доходов и на основе "взаимности". Одним из новых видов коммерческого сотрудничества является так называемое "сотрудничество в узловых пунктах". Такое сотрудничество широко практикуется многими авиакомпаниями, в частности авиакомпанией САС. Коммерческая политика САС направлена на укрепление существующей сети авиалиний. Она стремится, прежде всего, добиться ежедневных рейсов в основные узловые пункты. Для осуществления перевозок из таких узловых аэропортов в пункты за его пределами САС стремится сотрудничать с другими авиакомпаниями, причем она выбирает одну авиакомпанию в каждом узловом пункте. В Азии такой авиакомпанией является, например, «Тай Интернэшнл», сотрудничество с которой САС осуществляет уже давно, а в качестве узлового аэропорта служит Бангкок. В другом узловом аэропорту Кеннеди (Нью-Йорк) партнером САС является авиакомпания "Истерн". Кроме того, САС рассматривает вопрос установления аналогичного сотрудничества с авиакомпаниями "Истерн" или "Дельта" в узловом аэропорту Атланта. В узловых аэропортах осуществляется передача пассажиров на рейсы сотрудничающих авиакомпаний с разделением доходов (или без разделения, но с выплатой вознаграждений). Следует отметить, что коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации носит, как правило, неустойчивый, конъюнктурный характер. Более тесными формами коммерческого сотрудничества являются пульное сотрудничество, а также сотрудничество при совместной эксплуатации авиалиний. |
Похожие:
 | Внешнеэкономическая деятельность предприятий: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 62(Г)... |  | Конституционное право России: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 40. 02. 02 «Правоохранительная деятельность»... |
| Федеральная таможенная служба России о прохождении таможенного контроля при перемещении на воздушном транспорте | | Таможенное право: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 030900. 62 «Юриспруденция» / сост канд... |
| «Коммерческая деятельность авиакомпаний» для студентов у курса специальности 0611 дневного отделения | | Сетевая экономика: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по направлению подготовки 080100. 68 «Экономика» / сост к э н.,... |
| Право социальной защиты: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальностям 030503. 51 «Правоведение», 080108. 51 «Банковское... | | Страхование: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост канд экон... |
| Контроль и ревизия: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» / сост... | | Конспект лекций по курсу «Делопроизводство» составлен на основе базовой программы «Делопроизводство и документационное обеспечение... |