2.Требования к уровню звука, вибрации и радиопомех
Уровень звука в кабине машиниста - в соответствии с требованиямиГОСТ Р 50850-96 с изменениями №2 от 2011 г. (Таблица 3), но не более 75 дБА. Уровень звука на станции - в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50850-96 с изменениями №2 от 2011 г. (Таблица 3).
Уровень вибрации – в соответствии с требованиями СН 2.2.4/2.1.8.566-96 и ОСТ 24.050.28-81.
Электровоз должен удовлетворять требованиям стандарта организации «Номенклатура помех,нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)».
Уровни радиопомех, на входе приемников КВ, УКВ и ЕЦРС радиостанций не должны превышать значений указанных в ПРИЛОЖЕНИИ А.
Уровни опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ не должны превышать значений указанных в Стандартах предприятия: «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи», «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400» и «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи с фазоразностной модуляцией системы «Движение», «Номенклатурапомех,нормыиметодыизмеренияпомехоэмиссииотсиловогоэлектрическогоиэлектронногооборудованияПетербургскогометрополитена (электроподвижнойсостав)».
Антенной УКВ диапазона. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБ (1 мкВ/м) на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.
Антенной КВ диапазона, которая должна быть выполнена по типовому проекту и размещена по правой стороне от оси вагона по ходу движения в правильном направлении. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБмкВ/м на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.
Радиостанцией «РВС-1» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Радиостанция должна предусматривать работу в частотных диапазонах, принятых на Петербургском метрополитене. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания. Место установки радиостанции согласовывается с Заказчиком.
Электровоз должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим
оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», удовлетворять требованиям
стандартов СТО организации «Номенклатурапомех,нормыиметодыизмерения
помехоэмиссииотсиловогоэлектрическогоиэлектронногооборудования
Петербургскогометрополитена (электроподвижнойсостав)», СТП Ш.
Также Электровоз должен удовлетворять требованиям следующих ГОСТ и стандартов отрасли:
ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.».
ГОСТ Р 51317.6.2-2007 (МЭК 610000-6-2-2005) «Устойчивость к электромагнитным помехам технических средств применяемых в промышленных зонах».
Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи»
ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости »; п. 7.3 « Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной совместимости », ПРИЛОЖЕНИЯ В ОСТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».
Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен», с указанием рабочих частот, на которое не должен оказывать влияния электровоз указан в ПРИЛОЖЕНИИ А настоящего ТЗ.
Контрагент предоставляет ГУП «Петербургский метрополитен» Заключение по электромагнитной совместимости поездного оборудования электровоза с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», которое должно быть выдано организацией аккредитованной в области проведения испытаний железнодорожной автоматики и телемеханики на электромагнитную совместимость и безопасность.
3.ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ.
Требования к тележкам
Установить тележки, изготовленные по ТУ 3183-004-05497117-2003 с усиленной рамой ч. 560.1.31.20.300 (или аналогичной конструкции, прошедшей испытания установленным порядком в специализированной организации и имеющей соответствующие заключения и сертификаты),(данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
При этом считать образование трещин на период назначенного срока службы тележки в элементах рамы недопустимым явлением. Рамы с трещинами подлежат замене за счет поставщика вагонов в течение всего назначенного срока службы.
Навесное оборудование рамы тележки должно быть взаимозаменяемым с существующими рамами тележек. Срок службы рам тележек должен быть не менее 25 лет.
Тележки моторные - 2 класса (ч. 560.1.31.00.000-02 СБ) или аналогичные, двухосные должны иметь следующие характеристики:
база, мм ........................................................................................................... 2100
количество асинхронных двигателей мощностью не менее 130 кВт.шт. …...........2
Конкретный тип согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования.
диаметр колеса по кругу катания, мм ............................................................. 785 + 5-1
Колесные пары тележек должны быть цельнокатаные.
Кузов вагона должен опираться на тележки через сферические пятники. Боковые колебания кузова относительно центральной балки тележки должны быть ограничены упорами с полиамидными вкладышами.
Тележка должна быть выполнена с учетом повышенной мощности тяговых двигателей, наличия постоянной нагрузки от аккумуляторной батареи и ударных нагрузок, возникающих при сцепе и транспортировке прицепных единиц с грузом.
Применить тяговую муфту типа ZK 306-6 с 8-ю стяжными (призонными) болтами или аналогичную.
Буксы осей колесных пар должны быть приспособлены для постановки бруса токоприемника, а правая букса 1 оси и левая букса 4 оси дополнительно приспособлены для установки срывного клапана автостопа.
Каждая тележка должна быть оборудована двумя блок-тормозами.
На каждой тележке должны быть установлены кронштейны приемных катушек АЛС с предохранительными устройствами от падения на путь.
Применить модернизированное комплексное предохранение редуктора с предохранительной планкой (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Должна быть обеспечена совместимость с существующим оборудованием контроля нагрева букс типа КТСМ, КТСМ-02
Требования к тормозным устройствам и пневматическому оборудованию.
Пневматическая схема электровоза должна основываться на принципиальных решениях применяемых на электровозах, эксплуатирующихся в Петербургском метрополитене.
Электровоз должен быть оборудован следующими видами тормозов:
Электродинамический тормоз:
с гашением электрической энергии в реостатах;
с гашением электрической энергии на тяговой аккумуляторной батарее (рекуперация) (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Электропневматический воздействующий на тормозные колодки, обеспечивающий торможение при:
снижении эффективности на скорости 2-3 км/ч или отказе электрического тормоза в режиме дотормаживания (вентиль № 1)
экстренном торможении (вентиль № 2)
Пневматический, воздействующий на тормозные колодки, обеспечивающий ступенчатое служебное и экстренное торможение от крана машиниста, стоп крана, а также экстренное торможение при срабатывании срывного клапана:
Непрямодействующий, управляющий тормозами методом уменьшения-увеличения давления в тормозной магистрали.
Прямодействующий, управляющий тормозами методом уменьшения-увеличения давления непосредственно в тормозных цилиндрах.
Стояночный - пневмопружинный, воздействующий на тормозные колодки, обеспечивающий удержание электровоза с прицепной нагрузкой 70т на уклоне 60 0/00 (0,06).
Длина тормозных путей электровоза должна соответствовать требованиям Указания 1218/НЗЭ от 23.08.2011г. «Расчет экстренного тормозного пути электровоза и таблицы прицепных весов с локомотивами в зависимости от уклонов».
На электровозе должны быть установлены:
Два высокопроизводительных мотор-компрессора типа Knorr-Bremse VV120 T, черт. 8.121.2.321.083.9 (или аналогичные согласованный с Заказчиком) с осушителем воздуха Knorr-Bremse LTZ015.1H II17507/18072A (или аналогичный согласованный с Заказчиком), питающихся от инвертора компрессора ИДКМ-10 ЧС3.211.132 (или аналогичный с Uвх = 340...995 В, Uвых = 380 В), трубопроводы напорной магистрали для подключения деповской пневмомагистрали (черт.НО-247). Мотор-компрессора должны быть расчитаны на режим работы с включением при давлении в напорной магистрали 0,65 -0,02 МПа (6,5-0,2 кг/см2) и отключение при давлении 0,8 ±0,02 МПа (8±0,2 кг/см2). Один работающий компрессор должен обеспечивать наполнение сжатым воздухом напорной магистрали электровоза от 0, 00 МПа (0,00 кг/см2) до 0,8 ±0,02 МПа (8±0,2 кг/см2) за период времени не более 5 минут. Работа мотор-компрессоров должна обеспечиваться как от контактной сети, так и от тяговой аккумуляторной батареи, при этом должно обеспечиваться стабильная работа компрессора и производительность при падении напряжения доминимально допустимого напряжения тяговой аккумуляторной батареи. Непрерывная работа МК должна быть не менее 1 часа (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
срывные клапана, установленные на правой буксе 1 оси и левой буксе 4 оси. Высота скобы срывных клапанов над головкой рельса должна быть 53-55 мм.
УАВА, по одному в каждой кабине управления, с доработкой по замене толкателя черт.288-118-1 из фенопласта на толкатель из капролона «В» ТУ 6-05-988-87 согласно извещению № 22503029.
АВУ и АВТ типа АВУ-045.М с блокировкой ВПК-2110 (или эквивалентной на напряжение 220 В.) (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
обратный клапан усл.№161 к запасному резервуару (или эквивалентный обеспечивающий плотность не менее 10 мин.).
выключатель путевой контактный ВПК-3110Б У2 ТУ 3428-001-35481912-96конструктивно установленный согласно черт.2.7170.31.45.011.30СБ, для контроля за заторможенным состоянием колесных пар.
влагоотделители ЕАМG-450 напорной магистрали (или эквивалентные для очистки от конденсата воздуха поступающего в НМ от компрессоров, из прицепных вагонов и деповской магистрали).
разобщительные краны (включая концевые) шарового типа, рукоятки которых должны быть окрашены светоотражающей краской согласно схеме принятой на Петербургском метрополитене (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
в кабине машиниста разобщительные краны должны быть маркированы и установлены на одной панели (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
кран машиниста 013А, с модернизированной втулкой 013.038 в реле давления 033.010 (ремонтный бюллетень 013А-01 БР) или аналогичный (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Необходимо предусмотреть возможность подключения быстроразъемного соединения (быстроразъёмное соединение с обратным клапаном серии ККА6S-04M (ответная часть с наружной резьбой R1/2”, с обратным клапаном, нерж., FKM) производства ООО «ЭС ЭМ СИ Пневматик»), с учетом наличия наконечника 7600П.35.00.108 (наконечник 1б ГОСТ 2593-82).
Требования к автосцепке.
Электровоз должен быть оборудован автосцепками типа:
Со стороны первой кабины:
- Автосцепка СА-3 неповоротного типа
- Поворотная автосцепка «Метро» черт.159.14.0000.00 , для возможного сцепа с другими подвижными единицами, эксплуатирующимися на метрополитене (электровоз, мотовоз, платформа, электровозы ЭД, вагоны типа Е, Ем, 81сер. и их модификации) с учетом максимального и минимального диаметров их колес.
Со стороны второй кабины:
- автосцепка метро ч. 2.7175.33.07.001, с увеличенным диаметром валика замка автосцепки до размера 24 мм (письмо № 2250310/02 от 01.1997г.), со стороны первой кабины.
- Поворотная автосцепка типа СА-3, черт. 159.03.0000.00.
При любой комбинации сцепок электровоза с другими подвижным составом должно быть предусмотрено соединение тормозных и напорных магистралей пневматики.
Электровоз должен быть оснащен аварийными автосцепными устройствами изготовленных в соответствии с чертежами: 159.01.0000.00, 159.02.0000.00, 151.16.0000.00 для сцепки вагонов метро Ем, 81 серии и хозяйственных единиц на случай отказа штатных автосцепок.
Требования к кузову и к внутренней отделке.
Кузов электровоза должны быть цельнометаллическим и состоять из несущего стального каркаса сварной конструкции.
Конструкция рамы электровоза, ее прочностные характеристики должны соответствовать уровню нагрузок, возникающих при реальных условиях эксплуатации электровоза и исключать трещинообразование в период всего срока службы электровоза. Надежность конструкции рамы кузова должна быть подтверждена соответствующими расчетами и испытаниями в специализированных организациях. В случае появления трещин в период эксплуатации ремонт рамы кузова осуществляется силами и за счет завода-изготовителя вагонов. Конструкция кузова электровоза должна иметь необходимую жесткость для подъема на домкратах при ремонтах оборудования, при полной загрузки (аккумуляторными батареями),(в т.ч. и под лобовыми частями) с целью обеспечения возможности установки домкратов для подъема электровоза при сходе колесных пар с рельс по технологии принятой на Петербургском метрополитене (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Кузов должен иметь необходимое усиление конструкции шкворневой и хребтовой балок рамы кузова, балок подвески электроаппаратов, исключающей трещинообразования в период всего срока службы вагонов. В случае появления трещин в период эксплуатации по вине завода-изготовителя ремонт рамы кузова осуществляется силами и за счет завода-изготовителя электровоза.
Наружная декоративная полоса из краски на кузове электровоза по ширине должна соответствовать значению, принятому на типовых вагонах Петербургского метрополитена в соответствии с утвержденной на Петербургском метрополитене схеме окраски электровозов. (Указание №20/НЗТ от 13.01.2012г., Приложение 2). Дизайн экстерьера должен быть согласован с Петербургским метрополитеном.
Рама кузова, кузов, его подвеска (также как тележка) должны быть выполнены с учетом повышенной мощности тяговых двигателей, наличия постоянной нагрузки от аккумуляторной батареи и частых ударных нагрузок, возникающих при перемещении тяжеловесных грузов.
В конструкции кузова должно быть предусмотрено:
две кабины управления с размещенными внутри них шкафами для аппаратуры;
аккумуляторное отделение;
В целях обеспечения пожарной безопасности обшивка перегородок должна быть выполнена сплошной - от пола до крыши.
Покрытие потолка и стен аккумуляторного помещения должны быть выполнены из материалов стойких к агрессивным средам и не распространяющих горение.
Двери из аккумуляторного отделения в кабину машиниста должны быть огнестойкими класса (EIS 60).
Каждая кабина электровоза должна быть оснащена 3-мя дверями (в лобовой части кузова, для выхода в аккумуляторное отделение, для выхода на левую сторону электровоза). Двери должны открываться во внутрь кабины.
В кабинах машиниста с обоих торцов электровоза необходимо предусмотреть размещение до 4-х работников, включая локомотивную бригаду. Расположение оборудования и дверей кабины машиниста согласовывается с Заказчиком.
Лобовые окна должны быть оснащены стеклоочистителями с электрическим или пневматическим приводом.
Правое боковое окно в кабинах должно быть выполнено горизонтально-раздвижным, достаточной ширины для возможности обзора машинистом кузова электровоза и вагонов всего сцепа (состава) снаружи. Окно должно иметь ветрозащитные козырьки и уплотнения, для исключения попадания влаги во время дождя (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Кабины управления должны быть оборудованы:
средствами пожаротушения (тип и место установки определяется на этапе изготовления и согласовывается с Заказчиком).
В кабине должно быть предусмотрено место для хранения верхней одежды, личных вещей машиниста.
Кресло машиниста должно иметь возможность перемещения по кабине, регулироваться по вертикали, в продольном направлении и быть виброзащищенным, типа КЛ-7500 или 12М7930.04 БТ-01 или P405C/KM80HRT (или эквивалентное удовлетворяющее требованиям СП2.5.1337-03).
На дверях со стороны кабины машиниста должны быть установлены откидные сидения (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
На лобовой, нижней части кузова должны быть установлены штанги разобщительных концевых кранов напорной и тормозной пневмомагистралей.
Кабина управления должна быть оборудована дополнительной шумоизоляцией, обеспечивающей уровень шумового давления в соответствии с требованиями СП2.5.1337-03.
Кабина управления должна иметь систему регулирования микроклимата включающую в себя (требования п.5.3.2 ГОСТ Р50850-96 «Вагоны метрополитена. Общие технические условия»)
Калорифер, имеющий два режима работы - отопления и вентиляции.
Теплопроизводительность калорифера должна быть не менее 3кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицы 3.
Таблица 3
Температура наружного воздуха, tH°С
|
Температура воздуха внутри кабины, °С
|
0H<20
|
22 ±2
|
tH<0
|
Не менее +18
|
Кондиционер, имеющий холодопроизводительность не менее 3,4 кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицы 2.
Таблица 2
Температура наружного воздуха tн, °C
|
Температура воздуха внутри кабины, °С
|
10H<27
|
22 ±2
|
27H
|
-5 от температуры нар.воздуха
|
Материалы, используемые для наружной и внутренней отделки электровоза, должны обеспечивать стойкость к истиранию при удалении загрязнений. Материалы должны обеспечивать возможность восстановления без замены после нанесения механических повреждений.
На нижнем поясе кузова у дверей в кабину управления должны быть установлены подножки
У боковых дверей кабины управления, а также торцевых дверей, должны быть установлены поручни.
В кабине управления над окном со стороны машиниста должны быть установлены солнцезащитные шторки.
Конструкция обшивки кабины и окон должна обеспечивать ремонтопригодность при замене стекол.
На угловых простенках кузова, с наружной стороны должны быть установлены зеркала заднего вида обеспечивающих обзор электровоза с прицепной нагрузкой с обеих сторон. Зеркала должны иметь регулировку угла обзора в двух плоскостях, фиксацию в поездном состоянии в пределах габарита подвижного состава и фиксацию в убранном состоянии, по согласованию с Заказчиком.
Наружная окраска кузова должна быть выполнена полиуретановой полуматовой эмалью серии Dupont или аналогичной*, по утвержденной на Петербургском метрополитене схеме окраски электровозов. (Указание №20/НЗТ от 13.01.2012г., Приложение 2).
В кабинах управления должны быть установлены видеокамеры:
- с обзором пульта машиниста и органов управления поездом;
- вперед смотрящая (путевая).
Количество видеокамер в обоих случаях согласовывается с Заказчиком.
Требования к аккумуляторному отделению.
Аккумуляторные элементы должны устанавливаться в металлические ящики с полимерным покрытием, исключающее протекание электролита. Установка ящиков на стеллажи выполняется с использованием изолирующих подкладок.
Конструкция аккумуляторного отделения должна обеспечивать исключение возможности случайного касания токоведущих частей элементов аккумуляторной батареи (тяговой и прочих при наличии) машинистом, а также при падении предметов (инструментов и т.д.)
Аккумуляторное отделение должно иметь:
естественную приточно-вытяжную вентиляцию через заборные черпаки на крыше электровоза для работы электровоза в штатном режиме в депо, на парковых путях и линии.
принудительную приточно-вытяжную вентиляцию осуществляемую электровентиляторами производительность которых должна обеспечивать достаточный воздухообмен в аккумуляторном отделении при зарядке аккумуляторных батарей и должно быть подтверждено расчетами.
Вентиляторы и электрооборудование аккумуляторного отделения должны иметь взрывобезопасное исполнение(Согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования)
Количество подаваемого в аккумуляторное отделение воздуха должно быть достаточным для обеспечения безопасной концентрации выделяемых газов и паров и подтверждаться расчетом.
Аккумуляторное отделение должно иметь один дверной проем с каждой стороны с раздвижными створками (расположение проёмов согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования). Для погрузки-выгрузки аккумуляторных элементов в электровозе должна быть предусмотрена подъемно-транспортная система.(Согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Открытие и закрытие дверных проемов должно осуществляться индивидуально, в ручном режиме.
Дверные и технологические проемы электровоза должны иметь запорные устройства.
Наличие датчиков определения опасной концентрации выделяемых газов и паров в воздухе аккумуляторного отделения с системой сигнализации и оповещения машиниста в кабине управления.
Требования к электрооборудованию.
Электрическая схема электровоза должна основываться на принципиальных решениях применяемых на электровозах эксплуатирующихся в Петербургском метрополитене.
Электрооборудование электровоза должно обеспечивать устойчивую работу при повторно-кратковременных режимах с прицепной нагрузкой 70т не менее 60 циклов (пусков и торможений) в час на уклоне 60 0/00 (0,06).
Электрооборудование электровоза должно иметь защиту от кратковременных (до 500 мс) перенапряжений до 2500 В.
Электрооборудование при питании от контактной сети должно устойчиво работать:
при проездах токоразделов в режимах пуска и реостатного торможения,
при изменении питающего напряжения в пределах от 550 до 975 В.
Силовая схема должна предусматривать защиту (значения силовой схемы согласовываются с Заказчиком на этапе проектирования):
от превышения по потребляемому току,
от превышения уровня напряжения контактной сети более 1100 В.
Силовая схема должна предусматривать секционирование тяговой батареи выключателями аналогичныйтипу ГВ-10Ж (деление батареи на группы), для отключения группы батареи от электрической схемы электровоза, в случае ее неисправности.
Секционные выключатели ТАБ (тяговой аккумуляторной батареи) должны быть установлены на кронштейнах между секциями ТАБ (места установки согласовываются с Заказчиком при проектировании).
Заряд и контроль состояния ТАБ должен обеспечиваться Системой контрольно-зарядной тяговой батареи типа «СКЗТБ» ТЮКН.426471.058 (или аналогичной) с выводом информации на дисплей данной системы, расположенный в шкафу кабины.(Данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Электровоз должен быть оборудован:
двумя блоками типа БПТ-350.1 ИДВГ. 435431.040 ТУ (блок преобразовательный тяговый) (или аналогичный), для питания асинхронных тяговых двигателей (данный пункт согласовывается с заказчиком при проектировании).
тяговой кислотной аккумуляторной батареей выполненной на элементах TENSOR 2030 TCSM емкостью 1040 А*ч производства «GNBindustrialPower», Германия
(или аналогичная по характеристикам.Согласовывается с Заказчиком).
реверсивным счетчиком расхода электроэнергии тяговой аккумуляторной батареи. Расход, регистрация, запись и хранение энергетических параметров ТАБ производится в СКЗТБ ТЮКН.426471.058 (или аналогичной. Согласовывается с Заказчиком).
автоматическим зарядным устройством тяговой аккумуляторной батареи от контактной сети.
необслуживаемой аккумуляторной батареей с желеобразным электролитом из 36 элементов типа 5OPzV 250 Sonnenschein A600 емкостью 250 А*ч производства «GNBIndustrialPower» (или аналогичная по характеристикам. Согласовывается с Заказчиком) для питания цепей управлениянапряжением 80 В
блоком преобразователя напряжения типа БПН115-04, ЧС3.211.115-04 (модернизированный)питающегося от тяговой аккумуляторной батареи и предназначенного для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи цепей управления от тяговой аккумуляторной батареи и от контактной сети.(Данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
двумя параллельно включенными преобразователями напряжения ПН типа «Экспресс» 75-12В/8А (или аналогичные по характеристикам. Согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования)с общим выходным током нагрузки 16А и возможностью наращивания до 40 А, для обеспечения питания прицепных единиц. (Данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
тремя параллельно включенными преобразователями напряжения ПН типа «Экспресс» 75- 24В/5А (или аналогичные по характеристикам. Согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования) с выходным током нагрузки 15А и возможностью наращивания до 40А,для обеспечения питания прицепных единиц.
быстродействующим выключателем типа UR6-31TDP (или эквивалент с диапазоном установки выключателя 900-1800 А.) предусматривающим независимую сигнализацию «Срабатывание БВ» (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
пультами управления машиниста ч. МИ 102.36.45.000.00 (или аналогичными по характеристикам.Согласовывается с Заказчиком).
контроллерами машиниста типа КВЭ (контроллер водителя электровоза) ГНКМ.643121.005, ООО «Гравитон» (или аналогичная по характеристикам. Согласовывается с Заказчиком), приборами управления и наблюдения.
световой полупроводниковой индикацией пульта машиниста,
световой полупроводниковой подсветкой приборов использовать с возможностью изменения яркости свечения светодиодных ламп (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования);
световой полупроводниковой сигнализацией режимов работы схемы управления, на электронном оборудовании: преобразователей, для питания тягового привода, вспомогательных цепей, должна быть выведена информация о состоянии (отказах) схемы, составных частей преобразователя с восприятием ее со стороны бортов электровоза.
прибором контроля напряжения на контактном рельсе;
бортовым устройством регистрации параметров (БУР) работы оборудования и действий машиниста по согласованному с Заказчиком перечню.
цифровыми измерителями скорости типа ЦПС-02М ПМИЯ061.00.0000.00 (цифровой преобразователь скорости) в каждой кабине управления.
двух диапазонными радиостанциями РВС-1;
радиостанциями МТМ5200 380-430 MHz REMOTE MT953C в комплекте с антенной «Шайба-2» или аналогичными применяемыми на вагонах Петербургского метрополитена;
антеннами КВ и УКВ диапазонов для работы с радиостанцией РВС-1;
Схема электровоза должна предусматривать возможность переключения режимов работы из кабин управления:
"Питание от аккумуляторной батареи";
"Питание от контактной сети".
Электрооборудование электровоза должно обеспечивать электромагнитную совместимость с устройствами АЛС, радиосвязью, автоведения и другим оборудованием, эксплуатируемым на метрополитене.
АТП должен обеспечивать
работоспособность электровоза при различном сочетании и количестве включенных тяговых двигателей.
работоспособность электровоза при максимальной разнице диаметров колес по кругу катания тележек электровоза до 20мм.
плавность пуска электровоза и движение с малой скоростью, для обеспечения безопасности при сцепке с вагонами и хозяйственных работах. Работа электровоза в ходовом режиме на малой скорости должна быть не менее 8 часов.
На лобовых стенах кузова, в нижней части должны быть установлены разъемы электрического питания (12В, 24В и 80В) низковольтной схемы вспомогательных цепей прицепных единиц хозяйственного назначения эксплуатирующихся на Петербургском метрополитене. Тип разъёма должен быть согласован с Заказчиком (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
В случае применения в конструкции подвагонных электрических аппаратах и тяговых двигателейтрудногорючих пластмассовыхклиц или иных элементов из данной группы материалов, они должны быть выполнены из трудногорючего материала.
Для соединения проводов силовой схемы с выводными кабелями тяговых двигателей должны быть использованы соединительные коробки КС-1 или СЗ-5М, для соединения с кабелями токоприемников зажимы СЗ-4. Зажим СЗ-4 устанавливать на изоляционную планку согласно черт. ЛЕ-70.372.0000.000.-1МЧ. (данный пункт согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
На выводных концах тяговых двигателей должны быть установлены, бирки из жести с выбитой маркировкой (например 1,2,3) по согласованному с Заказчиком перечню.
На кабелях токоприемников должны быть установлены бирки из жести, установленной на метрополитене формы, с выбитыми обозначениями места установки и года.
На электроаппаратах электровоза должны быть установлены предохранительные устройства от падения на путь кожухов электрических аппаратов.
На лицевой стороне автоматических выключателей цепей управления должна быть нанесена маркировка с указанием даты установки на вагон.
На редукторах колесных пар должны быть установлены заземляющие устройства ЗУМ-2М с предохранительным устройством от выпадения осей щеткодержателей и наконечником по чертёжу ТИБЛ757461.003 для установки на подводящий провод, или ЗУМ-1М с предохранительным устройством конструкции Петербургского метрополитена.
Кабели ЗУМов должны быть подвешены раздельно от кабелей тяговых двигателей.
Электрическая подводка к пульту машиниста должна быть уложена в специальные короба, а воздушные магистрали в каналы-тонели, а так же закрыты декоративными съемными панелями, обеспечивающими легкий доступ к оборудованию, размещенному в кабине машиниста. (Согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Электрические кабели силовой и вспомогательной схемы вагонов с переменным напряжением, а также электрические и электронные аппараты с переменным напряжением должны иметь экранирование для обеспечения снижения электромагнитных помех.
Схема электровоза должна предусматривать защиту цепей управления электровоза от коммутационных перенапряжений, возникающих при отключении индуктивных нагрузок.
Прокладку высоковольтных и низковольтных жгутов проводов выполнять раздельно, в кабельных каналах или кондуитах.
В контактных парах коммутационных устройств командных реле цепей управления должны быть применены полновесные серебряные контакты (без напыления).
На кузов и оборудование должны быть нанесены надписи по принятой на Петербургском метрополитене схеме в соответствии с указанием № 20/НЗТ от 13.01.2012г.
В кабинах управления должны быть установлены розетки для проверки устройства УНК (УНН). Розетки должны иметь сигнализацию наличия питания.
Приемные катушки сигналов АЛС-АРС (МПК) должны быть выполнены облегченной конструкции и установлены на кронштейны облегченной конструкции с предохранительным устройством.
Расположение электрооборудования на раме и внутри электровоза должно обеспечивать равномерное распределение массы на каждую сторону и удобство обслуживания в эксплуатации.
Требования к освещению.
Для освещения кабины машиниста и отсеков должны быть использованы малогабаритные светильники с полупроводниковыми источниками света. Светильники должны обеспечивать достаточное освещение рабочей зоны машиниста и исключать возможность его «ослепления» отражением самих светильников в лобовом стекле кабины. В кабине машиниста должно быть установлено два светодиодных светильника с раздельным включением и плавной регулировкой яркости.
Освещение аккумуляторного помещения должно осуществляться при помощи светильников с полупроводниковыми источниками света взрывобезопасного исполнения, обеспечивающими освещенность рабочего места в соответствие с нормами СНИПа.
На каждой излобовых стенах электровоза должны быть установлены:
три фары дальнего света со светодиодными источниками типа ФДС02-20Вт/9-32 DC ЮИЛТ.676518.002 (или аналогичная.Тип согласовывается с Заказчиком), расположенные в верхней части кузова.
два красных сигнальных светодиодных фонаря типа ПСП01-1Вт/50-90 DC-02, ЮИЛТ.676622.004-02 (или аналогичная.Тип согласовывается с Заказчиком), расположенные в верхней части кузова;
две сигнальные светодиодные фары белого цвета типа ПСП01-1Вт/50-90 DC-01, ЮИЛТ.676622.004-01 (или аналогичная. Тип согласовывается с Заказчиком)и одна красная светодиодная фара (со стороны помощника машиниста) типа ПСП01-1Вт/50-90 DC-02, ЮИЛТ.676622.004-02 (или аналогичная. Тип согласовывается с Заказчиком) расположенные в нижней части кузова.
один желтый проблесковый маячок (Тип согласовывается с Заказчиком на этапе проектирования).
Управление красной светодиодной фарой, фарами, маячком должно осуществляться с пульта машиниста.
|
