1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы
Скачать 1.94 Mb.
|
| Раздел 1- Определения Раздел 2- Общие меры предосторожности Раздел 3- Безопасность персонала и судна Раздел 4- Оценка приемлемости груза для его безопасной перевозки Раздел 5- Методы штивки Раздел 6- Методы определения угла естественного откоса Раздел 7- Грузы, способные разжижаться Раздел 8- Методы испытаний грузов, способных разжижаться Раздел 9- Вещества, обладающие опасными химическими свойствами Раздел 1О- Перевозка твердых отходов навалом Раздел 11 - Положения по безопасности Раздел 12- Таблицы для перевода удельного погрузочного объема Раздел 13- Ссылки на соответствующую информацию и рекомендации Приложения Приложение 1 - Отдельные описи навалочных грузов Приложение 2- Методы проведения лабораторных испытаний, применяемые при этом установки и нормы Приложение 3- Свойства навалочных грузов Приложение 4- Указатель навалочных грузов Три группы грузов Кодекса МКМПНГ разделяет грузы на три группы: Группа А - включает грузы, которые могут разжижаться, если они погружены с влагосодержанием, превышающим их транспортабельный предел влажности(ТПВ) ТПВ- представляет собой максимальное содержание влажности допустимое для безопасной перевозкиГруппа В - включает грузы, имеющие опасное химические свойства, которые могут привести к возникновению на судне опасной ситуации. Группа С - Г руппа С включает грузы, которые не способны разжижаться (группа А) и не имеют опасных химических свойств (группа В). Такие грузы все еще могут быть опасными
Перевозимые морем зерновые грузы делятся на три основные группы: злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, кукуруза (маис), сорго, рис), бобовые (горох, фасоль, соя, арахис) и масличные (семена подсолнуха, льна, хлопка, кунжута, конопли и т. п.). При наличии многих общих для всех зерновых грузов свойств каждая группа имеет свои особенности. Транспортные свойства зернового груза можно подразделить на две основные категории: физические и биологические. К физическим свойствам относят: сыпучесть, способность к усадке, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и удельную теплоемкость. Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых, в биологическом понимании, объектов — зерен. Они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой, и их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, что сопровождается самосогреванием. Зерновой груз имеет свойства, влияющие на его сохранность (сорбционные свойства, теплопроводность, биологические свойства), и свойства, влияющие на мореходные качества судна и его рациональную загрузку (сыпучесть, удельный погрузочный объем, способность к усадке, скважистость, угол естественного откоса). К сорбционным свойствам относят паро- и газопоглощение и способность зерновой массы удерживать поглощенные пары и газы, а также гигроскопичность, т. е. способность легко поглощать и отдавать пары воды. В зависимости от влажности воздуха гигроскопическое содержание влаги зерновой массы может быть большим или меньшим. Влажность зерна, при которой появляется свободная влага, называется критической и колеблется для большинства злаковых в пределах от 14,5 до 15,5%. Влажность — важнейшая из транспортных характеристик зернового груза, поскольку от нее зависят как интенсивность прохождения биологических процессов, так и сыпучесть. Скважистость в значительной мере определяет удельный погрузочный объем зернового груза, степень его оседания при транспортировке, а также газопроницаемость. Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, занимаемых непосредственно зерном и межзерновым пространством: С = W - V / 100 V — объем, занимаемый частицами груза; W — общий объем зерновой массы. Скважистость изменяется в довольно широком диапазоне, причем величина ее в значительной мере зависит от способа погрузки: при засыпке «дождем» зерно укладывается более плотно, чем при засыпке «струей».
Ответственность перевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности. Важнейшим среди положений, отличающих транспортное законодательство, является принцип ограниченной имущественной ответственности транспортных организаций, в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков. Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта. Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчиков за несохранность перевозимого груза. К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика. Установление ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза не означает, что в любом случае утраты или повреждения груза перевозчик должен нести такую ответственность. Действие становится противоправным только тогда, когда оно нарушает нормы права, а вместе с тем и соответствующие субъективные права, охраняемые объективным правом. Транспортными уставами, кодексами и Правилами перевозок грузов определены обязанности перевозчиков, исполнение которых должно обеспечить целость и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов. Несовершение ими действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, является деянием неправомерным и при наличии других условий влечет за собой ответственность. Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб. По мнению отдельных авторов, сам факт обнаружения груза с повреждением еще не говорит о противоправности поведения перевозчика. Они считают, что нельзя возлагать на перевозчика ответственность за повреждение груза, если им выполнены все требования, направленные на сохранность груза, доставленного с повреждениями*(163). С этим утверждением можно согласиться лишь в том случае, если при этом будут установлены неправомерное поведение грузоотправителя или наличие определенных причин (например, действие непреодолимой силы и т.д.), освобождающих перевозчика от ответственности согласно действующим на транспорте правилам. Однако если не будут установлены неправомерные действия со стороны грузоотправителя либо будут отсутствовать причины, освобождающие перевозчика от ответственности, а грузу причинен ущерб, ответственность за этот ущерб должен нести перевозчик, у которого находился этот груз*(164), т.к. презюмируется, что груз был передан перевозчику в исправном состоянии и в соответствии с транспортным законодательством перевозчик обязан доставить вверенный ему груз в пункт назначения в неповрежденном состоянии. Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий, для того чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат.
По мере прибытия груза на станцию порт получает следующие документы: - ж/д накладную; - товаро-сопроводительные документы: сертификаты качества и количества, грузовую таможенную декларацию (если груз оформлен во внутренней таможне). При перемещении груза в порт оформляют приемный акт. В соответствии с инструкциями клиента экспедитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза. На каждом поручении должен быть штамп таможни, разрешающий вывоз груза за границу. После окончания погрузки всей партии грузовой помощник переносит в поручение все оговорки относительно состояния и количества груза, отмеченные в тальманских листах, и расписывается в принятии груза. Поручение, подписанное грузовым помощником, называется штурманской распиской и является документом, удостоверяющим принятие груза, на его основании выписывается коносамент. В иностранных портах документом, аналогичным поручению, является shipping order, по форме в разных портах и странах экземпляры отличаются друг от друга, но реквизиты в общем совпадают. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу. Различаются условия выдачи груза перевозчиком:
Капитан должен требовать предъявление ему на подпись коносамента по мере окончания погрузки отдельных партий. Манифест– опись коносаментов по грузам, принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В манифесте сообщается: по каждой коносаментной партии – номер коносамента, маркировка груза, количество мест, род упаковки, наименование грузов, масса или объем грузов, наименование грузоотправителей и грузополучателей, размер фрахта, сведения о суммах, уплаченных в счет фрахта отправителем. (Составляются в необходимом количестве судовым агентом или портом, предназначены судовладельцу, судну, агенту, таможне порта отправления и назначения). Манифест служит для проверки количества грузов и: а) правильности их приема и сдачи судном и т.д.; б) особенно важен манифест для таможенных формальностей в порту назначения (при направлении в неизвестный порт надо уточнить требования к количеству манифестов и пр.; в некоторых странах таможня налагает штраф за недостачу или излишки против манифеста). На основании коносамента и манифеста составляется полная грузовая таможенная декларация. Процесс оформления экспедитором выгрузки и вывоза импортного груза из порта включает следующие этапы:
Акт-извещениесоставляется на каждую коносаментную партию при несохранной перевозке ее (недостача, излишки целых мест, повреждение груза, его тары и упаковки).
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт. Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения. Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии. Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров. Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки. Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем за мену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку.
Коносамент—документ, составляемый перевозчиком на основании подписанного грузоотправителем объявления на груз и выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после приема груза к перевозке с обязательством доставки его по назначению и сдачи там предъявителю коносамента или указанному в нем грузополучателю. Коносамент по своему юридическому значению заключает в себе одновременно три функции:
В соответствии со ст. 123 КТМ «…перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза», т. е. коносамент приобретает функцию расписки капитана в получении им груза для перевозки Однако коносамент выступает не только в функции расписки, но и является доказательствам наличия и содержания» договора перевозки (ст. 120 КТМ). А в осуществлении линейных перевозок, при отсутствии чартера, коносамент преимущественно единственный документ, содержащий существенные условия договора морской перевозки. Коносамент является товарораспорядительным документом, поскольку им определяется, кто должен быть получателем груза в порту назначения, а держатель коносамента — юридическим владельцем груза. Коносамент как товарораспорядительный документ олицетворяет собой груз до прибытия его к месту назначения и выдачи получателю. Купля и продажа груза могут производиться путем купли-продажи коносамента. Содержание коносамента. В соответствии со ст. 124 КТМ в коносаменте указывают:
Брюссельская конвенция о коносаментах от 24 апреля 1924 г. предписывает, что перевозчик (капитан или агент перевозчика) после принятия груза должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Коносамент является доказательством (prima facie) принятия перевозчиком грузов, как они в нем (в коносаменте) описаны. В коносаменте среди прочих данных указывают маркировку, число мест или количество и вес, заявленные отправителем в письменном виде; данные о внешнем виде и состоянии груза. Однако если перевозчик с достаточным основанием подозревает, что данные о маркировке, числе мест, количестве и весе не в точности соответствуют фактическим данным принятого груза, или он не имел возможности их проверить, то перевозчик не обязан приводить их в коносаменте. Количество экземпляров коносаментов. В ст. 125 КТМ предусматривается, что по желанию отправителя перевозчиком может быть выдано несколько тождественных коносаментов с указанием в каждом из них числа составленных экземпляров и что после выдачи груза по одному из них остальные экземпляры теряют силу. На коносаментах ставится штамп «Original» (оригинал), а в некоторых случаях выставляется порядковый номер оригинала. Для служебных надобностей выдаются копии коносаментов (для судна, пароходства, порта, агента, Союзвнештранса, таможни и т. п.) и на них выставляется штамп: «Copy», «Copy not negotiable». Виды коносаментов.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов. Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью. Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года. Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I. Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, — в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря[9]. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий. Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам. Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Конвенция требует, чтобы танкеры-химовозы, построенные после 1 июля 1986 г., соответствовали правилам Международного кодекса по химовозам (МКХ). Танкеры, построенные до этого времени, должны соответствовать требованиям предшественника МКХ — Кодекса по химовозам. Приложение II предусматривает деление перевозимых наливом химических веществ на 4 категории (X, Y, Z и прочие вещества) в зависимости от степени их токсичности и потенциального вреда, их сброс в результате очистки танков или слива балласта может причинить вред морским ресурсам и здоровью человека. Приложение устанавливает максимальные концентрации вредных веществ при сбросе или полностью запрещает такой сброс. В Приложении II также устанавливаются правила освидетельствования танкеров-химовозов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом; нормы, относящиеся к оснащению таких судов насосами и трубопроводами, используемыми при зачистке танков; требования к инспектированию танкеров в порту; к приемным сооружениям порта; к мерам по предотвращению инцидентов, связанных с жидкими химическим веществами и т. д. Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке. В Приложении III указывается, что «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке. Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами. Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Мусор, указывается в Приложении V, означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, приведенных в других Приложениях к настоящей Конвенции. Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, район Антарктики, район бассейнов Карибского моря, включая Мексиканский залив и Карибское море, район заливов. Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств порта за соответствующими эксплуатационными требованиями.
Живучесть судна — способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Живучесть судна обеспечивается: — непотопляемостью; — пожаробезопасностью; — живучестью технических средств; — подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна; — комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна. Непотопляемость судна— его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости. Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз. Плавучесть — способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды. Остойчивость — способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия. Борьба за живучесть судна включает в себя такие разделы: — Система управления безопасностью; — Организация действий экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне; — Обучение и подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна; — Борьба за непотопляемость судна; — Пожарная безопасность судна; — Предотвращение загрязнения моря; — Действия экипажа при нападении пиратов; — Зайцы на судне.
Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопасности на море, резолюцией MSC 48(66), в июле 1996 года. Цель кодекса ЛСА – установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемых, Гл. 3 «Спасательные средства и устройства», Международной Конвенции СОЛАС- 74/96 . Содержание Кодекса ЛСА. Глава 1. Общие положения (общие требования к спасательным средствам). Глава 2. Индивидуальные спасательные средства. Глава 3. Визуальные спасательные средства. Глава 4. Спасательные шлюпки и спасательные плоты. Глава 5. Дежурные шлюпки. Глава 6. Спусковые и посадочные устройства. Глава 7. Другие спасательные средства.
Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ. В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле - "Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю" ("Paris MOU on PSC"). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов». Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу. Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля ("Port State Control Officers") в соответствии с Резолюцией А.787(19) - "Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна. Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и судового экипажа - если только у офицера "Государственного Портового Контроля" не появятся "ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ" полагать, что состояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах. Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет "явные основания" полагать, что судно может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции". "Субстандартное судно" ("Sub-Standard Ship") - это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа». Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде. Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду "субстандартных".
В правиле 11 гл.I Конвенции СОЛАС-74 указывается: «Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем положениям настоящих правил, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для выхода в море без опасности для судна и людей на борту». Технический надзор pа судами осуществляется классификационными обществами (регистрами) путем освидетельствований. Освидетельствования подразделяются на первоначальные и периодические: очередные, ежегодные, доковые и внеочередные. · Цель первоначального освидетельствования корпуса судна, его устройств и снабжения – определить конструкцию и крепость корпуса, установить надводный борт и место нанесения грузовых марок, оценить состояние и соответствие назначению судна его оборудования и снабжения, установить регистровую вместимость, назначить район плавания и выдать судовые документы. Судну, удовлетворяющему требованиям классификационного общества и пригодному для выполнения определенной работы (для которой оно предназначено), присваивается тот или иной класс регистра и выдается документ – Классификационное свидетельство. · Цель очередных освидетельствований: установить степень износа частей судна, возможность дальнейшей безопасной его эксплуатации и сохранения судну класса. Очередные классификационные освидетельствования судов, имеющих класс регистра, должны производиться с интервалом не более 5 лет. · Ежегодные освидетельствования проводятся в промежутке между очередными классификационными освидетельствованиями – через каждые 12 месяцев. Они сводятся к наружному осмотру корпуса, оборудования и снабжения и проверке в действии механизмов с целью убедиться, что судно по своему состоянию не утратило право на класс. · Доковые освидетельствования производятся: пассажирских судов – ежегодно, грузовых судов – не реже одного раза в 2 года. · Внеочередные освидетельствования применяются к судам, в конструкции или техническом состоянии которых произошли существенные изменения. Судовая администрация и компания-владелец должны держать под контролем сроки очередных освидетельствований судна и не допускать их нарушений. После проведения освидетельствования без санкции регистра не допускается никаких изменений в конструкции, оборудовании и других элементах судна, подвергшихся освидетельствованию. При любых освидетельствованиях инспектор регистра составляет акт с подробным описанием состояния деталей судна и указанием дефектов и сроков их устранения. Помимо этого, морская администрация государства флага судна также осуществляет систематический контроль за состоянием судов под национальным флагом. В соответствии с действующим законодательством в области торгового мореплавания (кодексы, уставы, постановления правительства) портовые власти проводят проверки судов на предмет применения положений международных конвенций и национальных правил. Выявленные недостатки и несоответствия должны устраняться до выхода судна в море. При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера оно подвергается тщательной проверке сюрвейерами фрахтователя. Последний должен убедиться, что действительное техническое состояние судна соответствует его описанию в договоре, и оно во всех отношениях подходит для предстоящей работы. Тщательной проверке конструктивные элементы и оборудование судна периодически подвергаются в иностранных портах. Созданная в последнее время усилиями ИМО глобальная система проверок судов органами контроля государства порта имеет целью выявление субстандартных, т.е. не отвечающих международным стандартам безопасности, судов и применение к ним соответствующих санкций (остановка грузовых работ, задержка судна в порту) для устранения всех выявленных недостатков до того, как судно выйдет в море.
Классификационные общества - это независимые, негосударственные и непри быльные организации, основная цель деятельности которых - осуществление регулярных проверок судов и оказание необходимой помощи судовладельцам для поддержания тех нического состояния судов в соответствии с действующими международными требова ниями и нормативами безопасности. Документы, выдаваемые на грузовое судно классификационным обществом (для всех судов) Международное мерительное свидетельст во (InternationalTonnageCertificate) Свидетельство о годности к плаванию (CertificateofSeaworthiness) Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (CargoShipSafetyConstructionCertificate) Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (CargoShipSafetyEquipmentCertificate) Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по обору дованию и снабжению - форма Е (RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyEquipmentCertificate-FormE) Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (Cargo Ship Radio Certificate) Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по радио оборудованию - форма R(RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyRadioCertificate-FormR) Свидетельство об изъятии (ExemptionCer tificate) Международное свидетельство о грузовой марке, 1966 (InternationalLoadLineCertifi cate,) Международное свидетельство об изъятии (International Load Line Exemption Certifi cate) Международное свидетельство о предот вращении загрязнения моря нефтью (Inter national Oil Pollution Prevention Certificate) Международное свидетельство о предот вращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Certificate) Свидетельство о предотвращении загряз нения мусором (GarbagePollutionPreven tionCertificate) Международное свидетельство о предот вращении загрязнения воздуха (InternationalAirPollutionPreventionCertificate) Классификационное свидетельство (Classi ficationCertificate) Свидетельство об управлении безопасно стью на судне (SafetyManagementCertifi cate) Документ о соответствии компании требо ваниям МКУБ (DocumentofCompliance) Международный сертификат об охране (InternationalSecurityCertificate) Законодательством большинства стран, имеющих торговый флот, установлено, что регистрация судов в государственном судовом реестре - необходимое условие для предос тавления государством морским судам права плавать под своим флагом. Порядок ведения судового реестра и регистрации судов определяется самим государством. Сложившаяся к настоящему времени практика регистрации судов позволяет судов ладельцу, в зависимости от особенностей его бизнеса и положения в судоходной индуст рии, регистрировать свои суда в одном из четырех видов реестров: традиционном, «зависимом» реестре (экстерриториальной регистрации), кото рый наиболее характерен для бывших британских колоний, в одной из стран«открытого» реестра («удобного» флага),«втором» международномреестре. Документы, подтверждающие регистрацию: Свидетельство о праве плавания под государственным флагом или судовой патент (Ship'sPatent), в кото ром указаны собственник судна, порт приписки и основные технические дан ные судна; выдается судовладельцу портом (морской администрацией государ ства флага судна), в котором судно внесено в Государственный судовой реестр; Свидетельство о праве собственности на судно (CertificateofOwnership) или судовое свидетельство (Ship'sCertificate) - один из основных судовых докумен тов, обязательных к наличию на судне.
Судовые документы подразделяются на : Правовые— удостоверяют правовые положения судна – собственности и принадлежности ( право плавания под национальным флагом государства ) и выдаются Администрацией Государства флага. Конвенционные – удостоверяют соответствие судна международным стандартам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения , выдаются Администрацией государства флага или по ее уполномочию признанной организацией. Классификационные – удостоверяют соответствие судна классификационным правилам и нормам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, выдаются Классификационным обществом под надзором которого оно находится. Прочие— удостоверяют соответствие судна специальным региональным или национальным стандартам по судоходству и предотвращению загрязнения окружающей особенно морской среды. Все члены экипажа должны иметь дипломы , сертификаты , свидетельства , предусмотренные международными и национальными нормативно-провавыми документами , удостоверяющими их квалификацию ,компетентность , профессиональную подготовленность и медицинскую пригодность к морской службе . судовые документы выдаваемые Классификационным обществом классификационное свидетельство (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (5 лет), Международное свидетельство о грузовой марке (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря сточными водами (5 лет). Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря мусором (5 лет), международное мерительное свидетельство (бессрочно), свидетельство об изъятии (зависит от срока соотв. свид), документ о соответствии компании требованиям МКУБ (5 лет), свидетельство о управлении безопасностью на судне МКУБ (5 лет), Международное свидетельство об охране судна (5 лет). Документы, выдаваемые Морской Администрацией (Капитаном порта) Свидетельство на право плавания под Государственным флагом Украины (бессрочно); Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочно); Свидетельство о минимальном составе экипажа (бессрочно); Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (не более срока страхования); Дипломы, сертификаты и подтверждения к дипломам командного и рядового состава: Капитана, помощников капитана, радистов, механиков, матросов, повара (использование сцасательных средств БЖ и выживание, ГМССББ (GMDSS), медицинской подготовки (5 лет) Документы, выдаваемые судовладельцем: Судовой журнал; Машинный журнал; Радиотелеграфный журнал; Журнал нефтяных операций; Санитарный журнал; Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне; Схема противопожарной защиты; Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью; Судовое расписание по тревогам; при приходе в порт: Судовая роль (на приход и отход из порта); Общая декларация; Декларация о грузе; Декларация о судовых припасах; Список пассажиров; Морская санитарная декларация; Таможенная декларация (для членов экипажа – только в портах СНГ).
Существует 5 причин внедрения МКУБ: • уменьшает влияние человеческого фактора; • улучшает взаимосвязь между судном и Компанией; • снижает количество несчастных случаев; • уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды; • обеспечивает безопасность грузовых операций. МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов. |
Похожие:
 | Федеральным агентством морского и речного транспорта государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности моряка... | | Федерального агентства морского и речного транспорта предоставления государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности... |
| Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с заявлением о регистрации судов внутреннего плавания, прав на них и сделок с ними... | | Круг заявителей, порядок информирования о представлении государственной услуги и получения консультаций |
| Основными документами, регулирующими экспертную оценку судов в Украине являются |  | Участие в рассмотрении гражданских делах и непосредственное исполнение решений судов общей юрисдикции является значительной частью... |
| Исследования показывают, что после сорока лет у большой части учителей наступает своеобразный профессиональный кризис, возникает... | | Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения... |
| Планирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования аэродромов гражданской авиации | | Практическая подготовка для яхтсменов, не имеющих квалификации 50 рулевого дневного плавания |