1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы

Второй период(время t2) для турбоходов при торможении с ПХП составляет примерно 1 минуту, а с других ходов уменьшается пропорционально уменьшению начальной скорости по сравнению со скоростью ПХП. Для теплоходов при торможении с ПХП (возможно, ПХП и СХП) время зависит от Vрев., т.е. от максимального значения скорости при котором возможно уверенное реверсирование. При торможении с малых начальных скоростей t2 принимается равным 15С. Движение судна в период пассивного торможения описывается дифференциальным уравнением: где m – масса судна с учетом присоединенной массы воды, кг; К – коэффициент общего сопротивления, кг/v. Решение этого уравнения позволяет получить значение пути пассивного торможения (в м): и значение времени (с) и скорости (м/c) на любом участке торможения: (4.36) Третий период (время t3) – это активный участок торможения судна при частоте вращения винта на задний ход в заданном режиме. Этот период длится с момента пуска двигателя на задний ход до момента остановки судна. Начальная скорость этого периода равна конечной скорости второго периода. Влияние параметров руля и корпуса на управляемость судна. Циркуляция судна и ее элементы. На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к которым в первую очередь относятся: отношение длины к ширине L/B, коэффициент обшей полноты 6, дифферент, а также форма кормовой оконечности, характеризуемая площадью кормового подзора (площадь подреза кормы) fк. Площадь fк ограничивается кормовым перпендикуляром, линией киля (базовой линией) и контуром кормы. В качестве критерия подреза кормы можно использовать коэффициентк; , где d— средняя осадка, м. Параметр кявляется коэффициентом полноты площади ДП. К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь, форма и размещение. Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по формуле, , где h— высота руля по баллеру, м; Sp— площадь пера руля, м2. Рассмотрим отдельно влияние каждого из перечисленных параметров на управляемость. Отношение L/B.Увеличение отношенияL/Bприводит к росту сопротивления поперечному перемещению (росту поперечной гидродинамической силыRv), что приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и, следовательно, к сохранению высокой линейной скорости, так как лобовое сопротивление при малых углах дрейфа возрастает незначительно. Кроме того, возрастает демпфирующее влияние гидродинамического моментаmr, входящего в третье уравнение системы, что приводит к уменьшению угловой скоростиw) (скорости изменения курса). Таким образом, суда с относительно большем отношениемL/Bобладают худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе. Коэффициент. Увеличениеприводит к уменьшению силыRyи уменьшению демпфирующего моментаmr, а следовательно, к улучшению поворотливости и ухудшению устойчивости на курсе. Дифферент.Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе — судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных условиях. Рис. 2.6.К определению площади кормового подреза: а — корма с подвесным или полуподвесным рулем; б — корма с рулем за рудерпостом Коэффициент к. Суда с большимк(малая площадь кормового подрезаfk) обладают худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе. Площадь руляSp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руляPру, но в то же время возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что увеличение площади руля приводит к улучшению поворотливости лишь при больших углах перекладки. Относительное удлинение руля р.Увеличениерпри неизменной его площади Sp приводит к возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому улучшению поворотливости. Расположение руля.Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом, что обеспечивает значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно проявляется на одновинтовых судах в режиме разгона, а по мере приближения скорости к установившемуся значению уменьшается. На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из винтов, то поворотливость резко возрастает. Средства активного управления судном и их характеристика. Использование подруливающих устройств, раздельных повортных насадок. Применение крыльчатых движетелей. Назначение: улучшение управляемости судна при малых скоростях хода. К средствам активного управления судном относятся: активные рули, поворотные направляющие насадки, подруливающие устройства, винторулевые колонки. Активный руль (рисунок 3.2.1) представляет собой обычный руль, в пере 1 которого установлен небольшой гребной винт 2 в насадке, приводимый в действие от электродвигателя или гидромотора 3. Рис. 3.2.1. Устройство активного руля: 1 – перо руля; 2 – гребной винт активного руля; 3 – приводной двигатель; 4 – баллер; 5 – трубопровод; 6 – гребной винт. При перекладке активного руля этот гребной винт создаёт упор, поворачивающий корму судна даже при отсутствии хода. Активные рули применяют на некоторых промысловых и исследовательских судах. Поворотная направляющая насадка (рис. 3.2.2) представляет собой профилированный цилиндр 7, диаметр которого несколько больше диаметра гребного винта. Насадка устанавливается на баллере 4 вместо руля так, чтобы она охватывала гребной винт 6. Управление движением судна осуществляется перекладкой насадки с одного борта на другой: при этом изменяется направление отбрасываемого гребным винтом потока воды, и усилие упора винта оказывается направленным под углом к ДП. Кроме того, поворотная насадка позволяет при одинаковой мощности энергетической установки увеличить скорость на 2 ¸ 4 %. Рис. 3.2.2. Поворотная насадка. Поворотные насадки применяются на служебно-вспомогательных и некоторых промысловых судах. Подруливающие устройства туннельного типа (рисунок 3.2.3) получили широкое распространение. Рис. 3.2.3. Расположение подруливающего устройства на судне. В трубе, расположенной в носовой (реже кормовой) оконечности судна перпендикулярно к ДП со сквозными выходами на оба борта, закрываемыми обычно жалюзи, размещают гребной винт, крыльчатый движитель или водомёт. Они создают направленную перпендикулярно ДП судна струю воды, а следовательно и упор, под действием которого поворачивается нос (или корма) судна. Применяется подруливающие устройства чаще всего на пассажирских и крупнотоннажных грузовых судах. Применение подруливающих устройств позволяет производить швартовку без использования буксиров, что снижает портовые расходы. В настоящее время ВРК находят всё более широкое применение на судах. Полноповоротные винторулевые колонки позволяют направить создаваемое гребным винтом усилие под любым углом к ДП, что обеспечивает наилучшую управляемость судна. Обычно на судне устанавливают два таких агрегата на одном шпангоуте – по одному с каждого борта Винторулевые колонки (ВРК) представляют собой одновременно и средство создания движения, и средство управления. Маневрирование в стестненных водах. Влияние ветра, течения и мелководья на управляемость судна. Большого внимания, учета всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами. Как уже было сказано, область повышенного давления будет находиться в носовой части судна, а пониженного — в районе средней. При расхождении сдуов на влияние глубин и берегов канала будет накладываться действие гидродинамических полей расходящихся судов. Действие всех сил будет зависеть от относительного положения судов, их скоростей, размеров и характера потоков жидкости. обтекающей их корпус. При плавании в узкостях необходимо учитывать влияние всех факторов и окружающей обстановки на управляемость судна. Например, судно в узкостях стремится идти в сторону больших глубин или выступа в стенке канала, образующего его уширение. Это объясняется уменьшением трения в указанных направлениях и большим давлением в носовой части с противоположного борта. На мелководье при Fr< 0,5 управляемость практически та же, то и на глубокой воде. При 0,5 < Fr В узкостях большое значение имеет влияние течения и ветра на циркуляцию судна. Когда судно совершает повороты на течении, траектория его движения, сохраняя свой характер (относительно воды), будет смещена по течению относительно грунта. При известных циркуляции судна и элементах действующего течения судоводитель с достаточной степенью точности может получить путь движения судна на повороте. Ветер также оказывает влияние на циркуляцию. В данном случае по причине смещения судна относительно воды (дрейфа) траектория движения его будет растянута под ветер. При плавании по рекам и некоторым проливам необходимо учитывать обстоятельства плавания на встречном и попутном течениях. В случае встречного течения скорость судна относительно берегов будет уменьшена на значение скорости течения. Это даст судоводителю больше времени для наблюдения за окружающей обстановкой и, кроме того, позволит в случае необходимости быстро остановить судно относительно грунта и избежать навала на береговые сооружения и стоящие на якоре или у причала суда. Однако следует иметь в виду, что судно будет хорошо управляться только в том случае, если оно следует точно против течения. На попутном течении его скорость прибавляется к скорости судна. Это сокращает время наблюдения за окружающей обстановкой, усиливает угрозу навала на стоящие суда и береговые сооружения, но здесь судно легче привести на курс. Крутые изгибы реки требуют от судоводителя большой внимательности и осторожности. В таких случаях и на встречном, и на попутном течении необходимо следовать при одностороннем движении строго по оси фарватера, а при двустороннем — по линии, ей параллельной. Преждевременные или запоздалые повороты на течении, когда диаметральная плоскость судка образует какой-то угол с его направлением. могут привести к тому, что судно не сможет выровнять курс и будет прижато к берегу. На крутых поворотах в узкостях может появиться крен судна, который вызовет увеличение его осадки. До входа в стесненные воды независимо от предполагаемой лоцманской проводки необходимо тщательно изучить по картам и руководствам для плавания район предстоящего плавания и действующие местные правила и выполнить предварительную прокладку. При подготовке к плаванию в узкостях надо учитывать возможное увеличение осадки по различным причинам: проседание корпуса при плавании на ограниченных глубинах; увеличение дифферента на корму, зависящее от скорости и особенно резко выраженное в каналах; увеличение осадки в распресненных водах; качка и орбитальное движение судна в районах, куда заходит морская зыбь. Управления движения судна. Силы действующие на судно при различных видах движения. Все силы, действующие на судно по принятой в настоящее время классификации, разделяются на три группы: движущие, внешние и реактивные. К движущим относят силы, создаваемые средствами управления с целью придания судну требуемого линейного и углового движения. К таким силам относятся упор гребного винта, боковая сила руля, силы, создаваемые САУ, и т. п. К внешним относятся силы давления ветра, волнения моря, и течения. Эти силы, обусловленные внешними источниками энергии, в большинстве случаев создают помехи при маневрировании. К реактивным относятся силы и моменты, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внешних сил. Реактивные силы зависят от линейных и угловых скоростей. По своей природе реактивные силы и моменты разделяются на инерционные и неинерционные. Инерционные силы и моменты обусловлены инертностью судна и присоединенных масс жидкости. Эти силы возникают только при наличии ускорений — линейного, углового, центростремительного. Инерционная сила всегда направлена в сторону, противоположную ускорению. При равномерном прямолинейном движении судна инерционные силы не возникают. Неинерционные силы и их моменты обусловлены вязкостью забортной воды, следовательно, являются гидродинамическими силами и моментами. При рассмотрении задач управляемости обычно используется связанная с судном подвижная система координат с началом в ц. т. Положительное направление осей: X — в нос;Y — в сторону правого борта;Z— вниз. Положительный отсчет углов принимается по часовой стрелке, однако, с оговорками в отношении угла перекладки руля, угла дрейфа и курсового угла ветра. За положительное направление перекладки руля принимают перекладку, вызывающую циркуляцию по часовой стрелке, т. е. перекладку на правый борт (перо руля при этом разворачивается против часовой стрелки). За положительный угол дрейфа принимается такой, при котором поток воды набегает со стороны левого борта и, следовательно, создает положительную поперечную гидродинамическую силу на корпусе. Такой угол дрейфа возникает на правой циркуляции судна. Инерционные силы и моменты При прямолинейном и криволинейном движении судна или состава к силам упора движителей, сопротивления движению и силам, возникающим на корпусе и руле, может присоединиться еще и сила инерции. В соответствии с законами механики (законами И. Ньютона) инерционные силы могут быть определены так: сила инерции при поступательном движении (4.1) центробежная составляющая силы инерции при установившемся криволинейном движении (4.2) В последних формулах: —масса тела (судна или состава), кг; — ускорение, м/сек2; — радиус кривизны траектории движения, м; — скорость движения тела, м/сек. Уравнение (4.2) может быть переписано еще и так: , (4.3) где —угловая скорость вращения судна, рад/сек.

Похожие:

	Административный регламент Федеральным агентством морского и речного транспорта государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности моряка...		Административный регламент Федерального агентства морского и речного транспорта предоставления государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности...
	Утвержден Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с заявлением о регистрации судов внутреннего плавания, прав на них и сделок с ними...		Административный регламент Федерального агентства морского и речного... Круг заявителей, порядок информирования о представлении государственной услуги и получения консультаций
	Правила Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания.... Основными документами, регулирующими экспертную оценку судов в Украине являются		Аналитическая справка о практике исполнения решений судов отделами... Участие в рассмотрении гражданских делах и непосредственное исполнение решений судов общей юрисдикции является значительной частью...
	Планирование и отслеживание карьеры учителя Исследования показывают, что после сорока лет у большой части учителей наступает своеобразный профессиональный кризис, возникает...		Методические указания по выполнению контрольной работы Контрольная... Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения...
	Планирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования... Планирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования аэродромов гражданской авиации		Типовая программа подготовки судоводителей спортивных парусных яхт... Практическая подготовка для яхтсменов, не имеющих квалификации 50 рулевого дневного плавания