Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике
Скачать 1.08 Mb.
|
Отчет о прибылях и убытках МПС и ОАО «РЖД» по международным стандартам бухгалтерского учёта в 2007-2009 г.г., млн. руб.
В 2007 г. разработан и утверждён Приказом Министерства транспорта РФ (№124 от 17.08.07 г.) Порядок ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим. Система раздельного учёта послужила основой для принятия на государственном уровне решения о компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении в размере 10,9 млн. руб. Объём доходов за 2007 год по всем видам деятельности составил 975,6 млрд. руб. с увеличением по сравнению с 2006 годом на -14,9 % (см. табл.4). В структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. По итогам 2007 г. доходы от грузовых перевозок получены в сумме 754,9 млрд. руб. с ростом к 2006 г. на 96,9 млрд. руб. или на 14,7%. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Индекс роста железнодорожного тарифа (108%) был ниже индекса роста цен (113,9 %). Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.34 Таблица 6. 35 Результаты работы ОАО «РЖД» по грузовым и пассажирским перевозкам в 2006-2007 гг.
Чистая прибыль по итогам деятельности Компании в 2007 году составила 84,5 млрд. руб., что на 58,1 млрд. руб. больше показателя 2006 года. Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.36 Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет - от 6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок - 15,7-20,0 сут. Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скорости доставки грузов» приведены в табл. 7. и табл. 8 Таблица 7. Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %.
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 г. произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки, или как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг. 37 Таблица 8.38 Среднее время просрочки доставки грузов, суток.
В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётся существенно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.). Таблица 9. 39 Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008 гг., %
Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось следующим образом: просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок; просрочка 2 суток - 20,9 % отправок; просрочка 3 суток— 12,3 % отправок; просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.40 Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом. Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного. С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому. Таблица 10.41 Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2009г.
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач. С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики. Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. 42 Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. 43 Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли. Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов. Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Настоящая Программа страхования "Работников железнодорожного транспорта" (далее по тексту – Программа) направлена на повышение уровня... |  | Социально-экономическая сущность таможенной пошлины и основы таможенного регулирования 9 |
| «Казанский техникум железнодорожного транспорта» был создан Ижевский техникум железнодорожного транспорта – филиал государственного... | | Тема: «Социально – экономическая сущность и методы взимания есн»… Факультет финансовый |
| Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги... | | Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. №18-фз "Устав железнодорожного... |
| Управлением кадров, учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебника... | | ... |
| Статья Внести в Федеральный закон от 10 января 2003г. №18-фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства... | | Экономическая сущность залоговых операций |