Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике


НазваниеСоциально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике
страница7/9
ТипРеферат
filling-form.ru > Туризм > Реферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9

2.2 Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге
Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге — обеспечение специалистов информацией для решения производственно - экономических задач деятельности ПВЖД. Одна из форм результата — информационная продукция и услуги, предоставляемые потребителям. Кроме того, результатом работы ИС должно быть требуемое качество информационной.

Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности производства. Доведение же производительности труда до соответствующих норм путем сокращения численности без изменения технологического контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления перевозочным процессом.63

При построении и эксплуатации информационных технологий ан Приволжской железной дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки АИС: - цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования АИС;

- исходные условия функционирования системы;

- факторы, влияющие на уровень качества и эффективность АИС и др. Определение системообразующих признаков, в данном случае целей АИС, выполняется на основе анализа их содержания и формы проявления. Изучение содержания проводится путем выявления свойств АИС.

Новые информационные технологии реализуют алгоритмы отбора исходной информации для анализа финансово-хозяйственного состояния предприятий ПВЖД. С помощью этих технологий выполняются операции обработки исходных данных, автоматическое формирование аналитического баланса-нетто, освобожденного от статей, искажающих реальное финансовое состояние ПВЖД.

Средства графики позволяют отобразить данные в нужном формате. Имеются примеры интеграции оригинальных аналитических модулей с широко известными и распространенными ППП.

Так, например, фирма ИНЭК разработала программу «1С:АФС» как модуль программного комплекса фирмы «1С».

Эта программа специально ориентирована на анализ финансового состояния предприятия. Функции анализа выполняют также программные продукты фирм «Плюс-Микро», «Лука-М», АО «Омега» и др.64 Эта программа успешно применяется в деятельности ПВЖД.

В деятельности ПВЖД применяются также программные комплексы, предназначенные для автоматизации специализированных железнодорожных предприятий. Так, например, фирма «ИНИНГ Бизнес-Софт» разработала систему «ИНИНГ-Автопарк», которая может применяться на транспортных предприятиях и на предприятиях, имеющих транспортный комплекс. Система выполняет следующие функции:

- учет транспортных средств, машин и механизмов с ведением формуляров, печатью различных списков;

- подготовка и обработка путевых листов (учет выполненных работ по клиентам, учет работы водителей, учет пробегов и моточасов);

- учет ГСМ (нормы расхода ГСМ, цены на ГСМ, расчеты с заправочными станциями по договору и по факту, выдача водителям средств на оплату горючего талоны, карточка, деньги, получение и списание);

- учет движения запчастей (приход, хранение, установка, списание);

- регистрация установки на машины и механизмы резины, аккумуляторов, других специально учитываемых узлов и агрегатов (компонентов), их износа и списания; подготовка соответствующих отчетов;

- учет пробега транспортных средств и моточасов работы механизмов, автоматический расчет износа;

- ежемесячное планирование, печать и контроль выполнения графиков технического обслуживания, капитального ремонта и других регламентных работ.

Система работает в среде MS Windows 95/98/NT/2000 и может использоваться как на одном рабочем месте, так и в компьютерной сети.65

В управлении деятельностью ПВЖД кроме сектора функциональных задач имеется довольно значительный блок задач в секторе управления документооборотом, автоматизации делопроизводства предприятия.

В ходе управления ПВЖД и производственных процессов происходит создание и движение документов. Документы — это носители информации о деятельности фирмы. Таким образом, автоматизация делопроизводства и организация документооборота становится эффективным средством достижения целей компании в производственной или управленческой деятельности.

В настоящее время деятельности ПВЖД применяется комплекс информационных технологий и соответствующих программных продуктов, предлагаемых на рынке. Эти информационные технологии построены на разных концептуальных уровнях, предназначены для разного типа предприятий и решаемых задач.

Система OPTIMA-WorkFlow. Эта система предназначена для управления процессами создания, обработки, поиска, тиражирования и хранения документов или иных информационных объектов, а также для автоматизации основных процедур современного делопроизводства и организации документооборота.

OPTIMA-WorkFlow нормализует работу с документами, циркулирующими на предприятии. Это тот инструмент, посредством которого можно управлять громоздкой и сложной системой документооборота. Внедрение этой системы может решить следующие задачи:

- повышение производительности труда;

- сокращение времени, затрачиваемого на принятие управленческих решений;

- улучшение исполнительской дисциплины и снижение влияния индивидуальных характеристик персонала на выполнение процессов обработки документов;

- организация единого централизованного хранилища документов с оптимальной структурой;

- надежность защиты конфиденциальных данных.66

При построении и эксплуатации информационных технологий на Приволжской железной дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки информационных систем:- цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования. 67

Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге — обеспечение специалистов информацией для решения производственно - экономических задач деятельности ПВЖД.
2.3 Стратегия эффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.68

Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

1. «создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

2. формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;

4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

5. создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

8. повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

10. внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России.

2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

- «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозных способностей и создание их технологических резервов: повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.

- Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

- Государственное тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».

2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.

- «Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».69

-Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

- Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

- Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».

- Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

В результате модернизации российских железных дорог общего пользования в 2008-2015 гг.:

- состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству;

- магистральные направления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг);

- будет завершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений;

- сеть железных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальной логистической инфраструктуры;

- подвижной состав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники;

- при осуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественное распространение получат безлюдные технологии;

- будет значительно сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок;

- кардинальным образом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары для перевозок грузов различными видами транспорта;

- будут не менее чем на 25% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», повышены скорости перевозок;

- на железнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство, интегрированное с информационными системами других видов транспорта и промышленности.

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50 тыс. км железных дорог.70

Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.71

Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут связаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.

К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы. Соединение Транссиба с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из Южной Кореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, которая способна за год принять и перевезти до 100 млн т грузов.

Что касается развития внутреннего спроса на транспортные перевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходов населения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).

Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске.

Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с машиностроением.72

Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизацией транспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.

Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения роста эффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.73

Структурная реформа железнодорожного транспорта носит общенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железных дорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания, развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.

Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет разделение естественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные вложения в материально-техническую базу.74

В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана операторской компании.

Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых - производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..

Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий,

где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. 75

Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.

На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004 можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.76

Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.

Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.

Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних организаций.

Цена нового вагона превышает стоимость капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором — прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.

Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.

Причем если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда и более.

Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.77

Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.

Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на 15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку в приватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.

Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».

В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности.

Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль. Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой «переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом (грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).

Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости инвестиций[1].

Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,

прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.

К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Похожие:

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПрограмма страхования работников железнодорожного транспорта Разработана на основании
Настоящая Программа страхования "Работников железнодорожного транспорта" (далее по тексту – Программа) направлена на повышение уровня...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике icon"Налоговая система"
Социально-экономическая сущность таможенной пошлины и основы таможенного регулирования 9

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconИжевский филиал Казанского техникума железнодорожного транспорта...
«Казанский техникум железнодорожного транспорта» был создан Ижевский техникум железнодорожного транспорта – филиал государственного...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПо дисциплине: Налоги и Налогообложение студентки
Тема: «Социально – экономическая сущность и методы взимания есн»… Факультет финансовый

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconОсновы государственного управления
Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПравила перевозок пассажиров багажа и грузобагажа железнодорожным...
Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. №18-фз "Устав железнодорожного...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconУчебник для студентов вузов железнодорожного транспорта
Управлением кадров, учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебника...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПрактикум занятие Природная и социально-экономическая неоднородность...
...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconЗакон о внесении изменений в федеральный закон "устав железнодорожного...
Статья Внести в Федеральный закон от 10 января 2003г. №18-фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconГлава
Экономическая сущность залоговых операций

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:


Все бланки и формы на filling-form.ru




При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
filling-form.ru

Поиск