Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике


НазваниеСоциально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике
страница6/9
ТипРеферат
filling-form.ru > Туризм > Реферат
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на 01.01.2009 г.

Род вагона

Всего

Холдинг«РЖД»

в том числе:

Приватный

частных

компаний

ОАО «РЖД»

ДЗО ОАО «РЖД»

Полувагоны

371 694

272 904

221 848

51 056

98790

Цистерны

237 257

77075

8051

69024

160 182

Платформы

68 112

52508

39441

13067

15604

Крытые

78303

61 219

55491

5728

17084

Прочие

249 004

149 756

79415

70341

99248

Всего

1 004 370

613 462

404 246

209 216

390 908


Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на 01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0 тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО «Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых грузов.

Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.

Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008 год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на 23 %.
Таблица 12.56

Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в 2001-2008 гг., ед.




год

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

«РЖД» /МПС

104

1440

3480

6000

8000

8569

15400

22000*

Операторские компании

9824

14692

23000

25000

н.д.

13300

40930

45000:


В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной продукции предприятий.

В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.

Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимых собственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 74 %.
Таблица 13. 57

Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников на февраль 2009 г.

№ п/п

Наименование компании

КР

ПЛ

ПВ

ЦС

ПР

Всего

1

Новая перевозочная компания

0

0

15262

5 791

50

21 103

2

Газпромтранс

45

5

1 763

18695

51

20559

3

СГ-Транс

0

9

0

13866

0

13875

4

ДВТГ

0

100

5337

3928

4918

14283

5

отэко

0

30

6

14172

2

14210

6

Новотранс

2263

557

7434

38

: 796

11088

7

Фирма Трансгарант

1 373

682

3367

642

4874

10938

8

Евросиб СПб - транспортные системы

1 115

1 950

3719

80

4252

11 116

9

Трансойл

0

0

0

9006

0

9006

10

Металлоинвестфанс

0

0

7712

61

365

8138

11

ЛУКОЙЛ-Транс

25

12

49

7749

0

7835

12

Юкос-Траиссервис

0

0

24

7580

0

7604

13

БалтТрансСервис

0

0

0

7572

0

7572

14

Урал калий

1

0

24

0

4711

4736

15

СИБУР-Траяс

0

9

29

4643

10

4684

16

"ЗР"

1021

0

481

1244

1 751

4497

17

"ЕвразТранс"

0

0

3312

0

937

4249

18

"Независимая транспортная компания "

0

0

2760

17

1 434

4211

19

"СУЭК"

0

0

3923

0

0

3923

20

"Мечел-Транс"

0

0

3580

0

251

3831

21

"ЕТК"

0

0

2 097

0

1 649

3746

22

"ТрансЛес"

0

3447

0

0

34

3481

23

"Универсал ТрансГрупп"

290

0

457

0

2614

3361

24

"ТЭК Евротранс"

0

0

0

3314

0

3314

25

"ЗапСибТранссервис"

46

0

3240

0

0

3286

26

"Башкирнефтепродукт"

0

0

190

3088

0

3278


Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). 58

В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава составила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.

Упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.

Качество транспортной продукции характеризуется следующими показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):

- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274 км./сут.);

- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 % отправок доставляются с превышением сроков доставки);

- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %).59

Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и сверхдальние расстояния.

В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим элементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах грузов - 35,1 %. 60

В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог, вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг.61 Это, с одной стороны, дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». (...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».62

Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с динамикой ВВП. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота. Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России выросла доля сырьевых товаров как во внутренних, так и в международных перевозках.
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Похожие:

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПрограмма страхования работников железнодорожного транспорта Разработана на основании
Настоящая Программа страхования "Работников железнодорожного транспорта" (далее по тексту – Программа) направлена на повышение уровня...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике icon"Налоговая система"
Социально-экономическая сущность таможенной пошлины и основы таможенного регулирования 9

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconИжевский филиал Казанского техникума железнодорожного транспорта...
«Казанский техникум железнодорожного транспорта» был создан Ижевский техникум железнодорожного транспорта – филиал государственного...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПо дисциплине: Налоги и Налогообложение студентки
Тема: «Социально – экономическая сущность и методы взимания есн»… Факультет финансовый

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconОсновы государственного управления
Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПравила перевозок пассажиров багажа и грузобагажа железнодорожным...
Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. №18-фз "Устав железнодорожного...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconУчебник для студентов вузов железнодорожного транспорта
Управлением кадров, учебных заведений и правового обеспечения Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебника...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconПрактикум занятие Природная и социально-экономическая неоднородность...
...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconЗакон о внесении изменений в федеральный закон "устав железнодорожного...
Статья Внести в Федеральный закон от 10 января 2003г. №18-фз «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства...

Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике iconГлава
Экономическая сущность залоговых операций

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:


Все бланки и формы на filling-form.ru




При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
filling-form.ru

Поиск