Антология Москва «Academia»
Скачать 7.87 Mb.
|
| Отталкиваясь от уже достигнутого, к середине 1991 года в Институте Скалистых гор [Rocky Mountains Institute, штат Колорадо] разработали концепцию гораздо более радикального характера. Почему бы не сконструировать автомобиль, начиная буквально с нуля? Почему не подвергнуть переосмыслению всю его концепцию, кардинально ее упростив? Эйнштейн говорил, что «все следует делать как можно проще, хотя и не упрощая за пределы возможного». Автомобили же с момента своего создания все более и более усложнялись, одно хитроумное приспособление добавлялось к другому в стремлении избежать тех проблем, отсутствие которых в идеале должно быть заложено в самой конструкции автомобиля. Изучение физических основ автомобиля привело к поразительному заключению: талантливейшие инженеры в Детройте, Вольф-сбурге, Каули и Осаке превратились в настолько узких специалистов <...>, что вряд ли кто-нибудь из них способен сегодня сконструировать машину целиком. Оказался утерянным такой важнейший момент, как интеграция различных элементов конструкции. Слишком много внимания уделяется мелким деталям, слишком мало — всему автомобилю как единой системе. Индустрия упустила из виду решение такой инженерной задачи, как разработка целостной системы с дотошным вниманием к мелочам — инженерной задачи, которая требует крайней простоты и поэтому безумно сложна. По сути дела, промышленность всегда ставила разработку автомобиля с ног на голову. Десятилетия напряженной работы привели к тому, что 80—85% энергии топлива теряются, прежде чем достичь колес автомобиля, а на то, чтобы перемещать в пространстве непосредственно его водителя, уходит всего лишь около одного процента бензина! Почему? Да потому, что автомобиль делается из тяжелой стали, и для того, чтобы разогнать такую конструкцию, нужен мощный двигатель, который вынужден в течение значительного времени работать вхолостую, в результате чего его эффективность падает вдвое. В ответ автомобильная промышленность стала работать еще более напряженно, усложняя конструкцию все больше и больше ради того, чтобы лишь незначительно повысить эффективность двигателя и трансмиссии. Прогресс был и остается заметным, однако экономия невелика, а усилия приходится прилагать непомерные. Но давайте посмотрим на автомобиль под другим углом зрения. Что же происходит с 15—20% энергии, которая в конце концов все-таки достигает колес? Примерно треть ее при городском цикле езды уходит на нагрев воздуха, который автомобиль раздвигает при движении (этот показатель возрастает до 60—70% на автомагистралях), треть — на нагрев шин и дорожного покрытия и треть — на нагрев тормозов. Каждая единица энергии, сэкономленная на этих трех участках, сэкономила бы, в свою очередь, от 5 до 7 единиц энергии топлива, подающегося в двигатель! Поэтому конструкторы, вместо того, чтобы тратить свои усилия на уменьшение потерь энергии в двигателе и трансмиссии еще на одну десятую, должны рассматривать присущее автомобилю несовершенство как резерв для резкого увеличения экономии энергии в результате кардинального повышения его эффективности. Пути такового очевидны. Используя сверхпрочные материалы, в основном современные композиты, удалось построить автомобиль весом всего в 473 кг, способный вместить четыре-пять пассажиров. Его аэродинамические качества были улучшены в 2—6 раз. Срок службы усовершенствованных шин, к тому же испытывающих меньшую нагрузку в результате снижения веса автомобиля, увеличился в 3—5 раз. Такой автомобиль задуман не как танк, а скорее как аэроплан. Концепция «ультралегкого» автомобиля уже получила свое практическое подтверждение. В конце 1991 года фирма «Дженерал моторс» продемонстрировала модель четырехместной машины, изготовленной из углеродистого волокна и обладающей удвоенной эффективностью, прекрасно отвечающей требованиям безопасности, экологической чистоты и комфорта, характеризующегося высокими эстетическими данными и великолепными ходовыми качествами: время разгона этого автомобиля до 100 км/ч составляло 8 секунд, что сопоставимо с ходовыми качествами двенадцатицилиндрового БМВ, тогда как мощность двигателя у него была меньше, чем у «Хонды Сивик» (111 лошадиных сил). Пятьдесят специалистов фирмы «Дженерал моторс» изготовили два экземпляра подобной машины всего лишь за 100 дней. Этот и другие эксперименты показали, каким образом, пойдя по пути уменьшения веса и повышения аэродинамических качеств, можно создать прекрасный автомобиль, который по своей эффективности в 2—2,5 раза превосходит обычный. Следует дать определение и понятию эффективности использования материалов. Смелую попытку предпринял в 1994 году Шмидт-Блик, введя такую категорию, как материалоемкость услуги (material intensity per service), или MIPS. Для всех видов товаров и услуг он и его сотрудники осуществляют оценку или расчет материальных затрат в тоннах по принципу «от колыбели до могилы». Затраты материа- лов можно подсчитать в отношении таких товаров, как золотое кольцо у вас на пальце, ежедневная газета, апельсиновый сок, автомобиль. Поскольку товары, как правило, представляют собой наличие услуг, именно услуги в конечном счете интересуют потребителя товаров. Речь идет о километре пути, который вы проехали в своем автомобиле, о том, насколько удобно сидеть в том или ином кресле, или же о такой «услуге», как демонстрация вашего матримониального статуса при помощи золотого кольца на пальце, которое в конечном счете можно использовать в качестве общего знаменателя при расчете MIPS. (При этих расчетах наиболее трудным оказывается дать практическое определение такому понятию, как услуга.) Чем дольше служит товар, тем ниже MIPS и, следовательно, тем лучше показатель материалоемкости в отношении соответствующей услуги. Шмидт-Блик и его сотрудники пользуются концепцией MIPS настолько широко, что даже применяют этот показатель в качестве общего критерия экологических последствий оказания тех или иных услуг. Не будем забывать при этом, что существуют другие, более точные критерии: например, токсичность, [объем] выброса газов, ведущих к парниковому эффекту, и т.д. Однако так или иначе все они связаны с интенсивностью использования материалов, и чрезвычайно важно располагать каким-то простым способом оперативной оценки экологических последствий. Для получения килограмма металла подчас требуется переработать тонны руды. Шмидт-Блик использует такое понятие, как «экологическая нагрузка» (ecological rucksack). В том, что касается золота и платины, соотношение между конечным продуктом и рудой составляет 1:350 000. Представьте, какова «экологическая нагрузка» золотого кольца, которое вы носите у себя на пальце: 3 тонны для колечка весом всего лишь 10 граммов. Понятие «экологическая нагрузка» Шмидт-Блик использует не только в отношении металлов: оно относится и к энергии. 3 млрд. тонн угля, сжигаемые нами ежегодно, несут экологическую нагрузку в виде шлака и воды, которые весят не менее 15 млрд. тонн, не говоря уже о 10 млрд. тонн углекислого газа, образующегося в процессе сжигания угля. Что касается бурого угля, то соотношение оказывается еще хуже: экологическая нагрузка в десять раз превышает добытый уголь. Экологическую нагрузку несет любой товар, любая услуга. Каталитическое устройство в автомобиле, которое некогда превозносили как спасителя немецких лесов, весит менее 9 кг, однако несет экологическую нагрузку по крайней мере в 2,5 тонны, в основном в результате использования в нем платины. <...> Далеко не безобиден даже апельсиновый сок. В зависимости от страны происхождения, один литр его требует перемещения свыше 100 кг почвы и воды. Экологическая нагрузка толстой газеты, которая весит до 500 г, может составлять порядка 10 кг. Изготовление одного автомобиля, как правило, означает 15 тонн твердых отходов, не говоря уже об использованной и загрязненной при этом воде. Однако принцип «в четыре раза», применяемый в отношении производительности использования материалов, именно во столько раз мог бы сократить экологическую нагрузку. Беда заключается в том, что даже его может оказаться недостаточно для обеспечения устойчивости окружающей среды. Шмидт-Блик считает, что речь должна идти о сокращении экологической нагрузки по крайней мере в десять раз. Любая перевозка людей и товаров требует затрат в виде энергии и материалов, однако экологическая нагрузка, оказываемая транспортом, этим не ограничивается. Надо рассматривать и такие факторы, как разрушение среды обитания (в результате строительства дорог), шум, массовый туризм и все более широкий доступ к природным ресурсам. Очевидно, что конфликт между транспортом и окружающей средой носит столь острый характер, что любое повышение эффективности транспортных услуг имело бы особо важное значение, даже если бы речь шла только о сохранении природных ресурсов. Характеристика путей и средств, позволяющих повысить производительность транспорта в четыре раза, даст читателю представление о том, как будет выглядеть новая цивилизация, которую нам так или иначе придется построить по причинам, выходящим за рамки простого повышения эффективности человеческой деятельности. Рассказы о том, что будет вскоре твориться на европейских дорогах, напоминают сценарии фильмов ужасов. Общеевропейский рынок, который к 1995 году разросся до 15 государств-членов, дол- жен привести, как прогнозируют, к тому, что за период с 1990 по 2010 год объем международного грузового транспорта возрастет в два раза. Свою лепту в эти опасения внесло и исчезновение «железного занавеса», что означает резкое расширение торговли между Востоком и Западом. Для водителей грузовиков поездки с Востока на Запад и обратно стали сущим кошмаром. Им постоянно приходится тратить часы, если не дни, на таможнях между Польшей и Германией. Строительство же дорог является делом дорогостоящим и небыстрым, не говоря уже о том, что вызывает вполне понятное сопротивление, в особенности на перенаселенном Западе. Способна ли железная дорога решить эти проблемы? Расчет и прокладка новой линии занимают 15 лет и стоят уйму денег, не говоря уже о последствиях для окружающей среды, а ее пропускная способность составляет, как правило, всего лишь 50% от аналогичного показателя четырехполосной автомагистрали. Но разве нельзя резко увеличить пропускную способность железных дорог? Можно, утверждает профессор Рольф Краке из Ган-новерского университета. В 1990 году им была разработана концепция «умной железной дороги», и в настоящее время он развивает эту идею в новом крупном исследовании, готовящемся для приватизированной немецкой железнодорожной компании «Bahn AG». Основным компонентом предложения Краке является безопасное увеличение как частоты движения поездов по железной дороге, так и грузоподъемности каждого состава. Сегодня расстояние между движущимися поездами составляет примерно три километра, в зависимости от их скорости. Это объясняется тем, что, исходя из самого худшего варианта, в зависимости от скорости и от работы сигнальной системы, поезду после получения первого сигнала, требующего остановиться, требуется для полной остановки от трех до пяти километров. Краке и его сотрудники разрабатывают новую электронную систему контроля, позволяющую уменьшить безопасную дистанцию. Пропускная способность железной дороги зависит не только от перегонов. Необходима и модернизация станций, однако без увеличения их размеров. Дело в том, что грузовые железнодорожные станции, построенные по технологии XIX века, слишком велики. Они безнадежно отстали с точки зрения как рационального использования земельных площадей, так и технического прогресса. Современный процесс перегрузки товаров может осуществляться за счет горизонтального движения через платформу контейнеров, а не вагонов целиком. С одного поезда на другой или же в крупный склад можно одновременно перебросить двадцать контейнеров и более. Благодаря использованию столь простой современной методики целый поезд можно перезагрузить за какие-нибудь 15 минут. В том, что касается использования ресурсов из расчета «пасса-жиро-километров» или «тонно-километров», железнодорожное сообщение, как правило, оказывается предпочтительнее автомобиль-ного или воздушного. Помимо этого пассажиры имеют возможность с удобством поработать в дороге, поспать, сходить в ресторан, чего они не могут сделать в случае поездки на машине. Что же касается неудобств, то это, конечно, отсутствие свободы передвижения по прибытии на место. Нижний предел расстояния, на котором поезда конкурируют с частными автомобилями, составляет порядка 50— 100 км. Высший предел конкурентоспособности, на котором поездам приходится соперничать с самолетами, составляет порядка 400 км. Это расстояние может увеличиваться, когда речь идет о скоростных поездах. Так, французский TGV (train a grande vitesse, или высокоскоростной поезд), японский «Синкансен» и немец-кий ICE (Inter-City Express, или межгородской экспресс) стали популярной формой транспорта для деловых и частных поездок на расстояние примерно до 800 км. Германия планирует построй-ку «Трансрапида», поезда на магнитной подвеске, который должен «лететь» со скоростью 500 км/час. Беда заключается в том, что «Трансрапид» обойдется в кругленькую сумму, а при движении на большой скорости будет создавать сильнейший шум. Многие отнюдь не убеждены, что в экологическом плане он окажется чем-то лучше автомобильного или воздушного транспорта. Не выше оцениваются и такие поезда, как TGV или ICE, поскольку они требуют железнодорожной колеи, которая рассекает ландшафт и опять-таки обходится очень дорого. К счастью, в отношении быстрых поездов найдено более эффективное решение. Оно носит название «Пендолино» и было разработано итальянскими инженерами. Речь идет о том, что при изгибе железнодорожной колеи поезд наклоняется, что позволяет ему достичь средней скорости примерно в 150 км/час, даже на самых изогнутых железнодорожных колеях, которые есть сегодня только в европейских странах. Поэтому создание такого поезда потребует гораздо меньших средств, чем TGV или ICE, не говоря уже о «Трансрапиде», а конкурентоспособное расстояние для него почти удвоится. Положительным является и то, что ряд европейских железнодорожных компаний, включая приватизированную немецкую фирму «Bahn AG», вкладывает серьезные средства в технологию «Пен-долино», которая, как представляется, вполне сможет обеспечить соблюдение принципа «в четыре раза» по сравнению с пассажирским автомобильным или воздушным транспортом. Если же речь идет о разработке совершенно новой системы, то с точки зрения использования ресурсов она должна быть гораздо более эффективной, чем все существующие ныне. Национальная инженерная лаборатория в Айдахо разработала действующий прототип транспортной системы, использующей в десять раз меньше топлива на одного пассажира, чем автомобиль или самолет. Ее строительство из расчета на один километр стоит в пять или, может быть, даже в десять раз меньше, чем строительство железной или автомобильной дороги, а для пассажира поездка обойдется значительно дешевле, чем на автобусе, поезде, автомобиле или самолете. Это интересное изобретение называется киберпоездом. Киберпоезд представляет собой управляемый компьютером (то есть не имеющий машиниста) небольшой сверхлегкий вагон, который движется по рельсам. Каждый вагон, включая 14 его пассажиров, весит менее 5 тонн (одна десятая от веса обычного железнодорожного вагона). При более плотной рассадке в вагоне могут поместиться до 32 пассажиров. В движение киберпоезд приводят два электрических мотора мощностью по 75 киловатт каждый, позволяющие развивать ему скорость до 150 миль в час при движении по рельсам, поднятым над уровнем земли. Колеса поезда опираются на две простые стальные трубы, приваренные к горизонтальной плите; сила сцепления с небольшой контактной лентой достаточно велика для того, чтобы киберпоезд мог подниматься круто вверх. Колея его настолько узка, что ее можно прокладывать над уже существующими дорогами. Если же эта колея будет строиться заново, то для ее создания прокладывать под ней дорогу не требуется. Но самое интересное в том, что киберпоезд представляет собой транспортную систему, действующую по заказу. Это означает, что он начинает движение только в том случае, если этого требует пассажир (подобно автомобилям и лифтам), причем отправляется в конечную точку следования максимально прямым путем. В отличие от киберпоезда, все традиционные массовые транзитные системы действуют только по расписанию либо на периодической основе. В зависимости от того, много у киберпоезда пассажиров или мало, в путь отправляется лишь столько вагонов, сколько требуется. В периоды малой нагрузки пустые вагоны распределяются по всей системе, готовые к немедленному обслуживанию потенциальных пассажиров (например, на каждом километре). По сравнению с транзитными системами, действующими на периодической основе или на основе расписания (как, например, автобусы и самолеты, которые отправляются в путь даже в периоды низкой загрузки), киберпоезд позволяет добиться десятикратной экономии энергии, не ущемляя интересов пассажиров. Эта система даже более экономична, чем система заказных автобусов, поскольку для управления киберпоездом человек не нужен. Небольшой размер и вес каждого вагона позволяют добиться значительного снижения капитальных расходов и потребления энергии из расчета на одного пассажира. При создании новой железнодорожной системы от 70 до 80% расходов идет на прокладку дороги, укладку рельсов, строительство мостов и установку линии электропередачи. Эти затраты на создание инфраструктуры столь велики потому, что она должна обеспечивать движение вагонов поезда, каждый из которых весит до 50 тонн. Уменьшение веса вагона на 90% позволяет более чем в десять раз сократить расходы на создание инфраструктуры для системы киберпоездов. Например, стоимость обеспечения движения киберпоездов прогнозируется из расчета 2 млн. долл. на одну милю, что примерно на 87% меньше стоимости новой трассы для высокоскоростных поездов и в пять раз меньше стоимости строительства новой автомагистрали. <...> Малый вес киберпоезда обеспечивает значительную экономию энергии по сравнению с другими видами транспорта. Для него требуется лишь 10% того объема топлива, который потребляет автомобиль с одним пассажиром из расчета «пассажир на милю», и 7% объема топлива, которое потребляет «Боинг 737», заполненный на три пятых (средняя загрузка самолетов на авиалиниях США). Киберпоезд потребляет значительно меньше топлива, чем существующие высокоскоростные поезда, такие, как французский TGV. И действительно, TGV расходует больше энергии из расчета на одного пассажира, чем киберпоезд, если только в нем не заняты все 500 его пассажирских мест. Экономия топлива и малые расходы, характеризующие кибер-поезд, отнюдь не ведут к снижению уровня обслуживания пассажиров. На расстояниях от 100 до 300 миль он является столь же быстрым средством передвижения, как и самолет, если учитывать время, необходимое для того, чтобы добраться до аэропорта, зарегистрироваться и т.д. Что же касается автомобилей, то киберпоезд обеспечивает перевозку на то же самое расстояние в 3—5 раз быстрее, причем в отличие от этих видов транспорта вполне может работать в плохую погоду. Разработчики киберпоезда считают, что это транспортное средство в наибольшей степени отвечает потребностям межгородских перевозок на расстояние от 100 до 500 миль. Как отмечалось выше, в этом случае киберпоезд особенно удобен потому, что он оказывается столь же быстрым, как самолет, и более быстрым, чем автомобиль, одновременно будучи менее дорогостоящим и гораздо более экологически чистым, чем оба эти вида транспорта. Однако специалисты из лаборатории в Айдахо также считают, что киберпоезд окажется более экономичным и эффективным средством по сравнению с большинством городских рельсовых систем. Исключение будут представлять только крупные, постоянно используемые системы городского метро и высокоскоростные системы, действующие с высокой нагрузкой. Примером, относящимся к первой категории, может служить значительная часть сети лондонского метро, ко второй категории — французский TGV. Кто же первый воспользуется преимуществами изобретения, позволяющего добиться столь большой эффективности и экономии? Это мы узнаем впоследствии. Город Бойзе в штате Айдахо рассматривает вопрос создания экспериментальной сети, интерес к ней проявил и ряд других муниципалитетов. Эффективность вполне можно определить как стратегию, не вызывающую сожалений. Если бы во многих странах и деловыми кругами по всему миру ей уделялось первоочередное внимание, это позволило бы сэкономить массу времени. Но сама по себе эффективность не ведет к решению проблемы. Если рост и дальше ничем не будет сдерживаться, если наиболее выгодные возможности для увеличения производительности ресурсов в конечном счете окажутся исчерпанными, экологические и социальные катаклизмы, которыми нас пугают сегодня, не заставят себя ждать. Рано или поздно нам придется установить какие-то цивилизованные пределы, [что предполагает] прекращение роста народонаселения и использования материальных ресурсов. Задача, однако, заключается не в том, чтобы диктаторским образом ввести те или иные требования, которые должны обеспечить создание новой цивилизации. Идея, скорее, сводится к тому, чтобы дать другое толкование таким понятиям, как благосостояние и удовлетворение. Именно оно, наряду с переходом от толкования к действиям, характеризует то, что можно было бы назвать цивилизацией, выглядящей более привлекательно. К задачам, связанным с созданием такой цивилизации, относятся следующие: — Более глубокое понимание соотношения между экономическим ростом и реальным благосостоянием. Некоторые элементы того, что сегодня принято называть ростом, не имеют ничего общего с благосостоянием, а сводятся лишь к увеличению экономической активности. — Более эффективная организация международного обмена. Трагедия заключается в том, что конкуренция в сфере торговли препятствует государствам в проведении внутренней экологической и социальной политики, на осуществление которой в противном случае они бы охотно пошли. — Более глубокое понимание неэкономических и нематериальных ценностей, являющихся неотъемлемыми элементами удовлетворения потребностей человека. Представим себе, что по загородному шоссе навстречу друг другу спокойно едут две машины. Каждая движется по своей полосе, ничего не происходит, и их вклад в ВНП невелик. Но вот один из водителей, зазевавшись, внезапно выезжает на другую сторону дороги и сталкивается со встречной машиной. «Прекрасно», — потирает руки ВНП: вертолеты «скорой помощи», врачи, медсестры, аварийные службы, ремонт автомобилей или покупка новых, баталии между адвокатами, посещение пострадавших родственниками в больницах, компенсация за утерю доходов, страховые агенты, сообщения в газетах, уход за пострадавшими зелеными насаждени- ями вдоль обочины — все это официально считается такой профессиональной деятельностью, за которую надо платить. Даже если ни у одной стороны материальное положение ничуть не улучшилось, а у кого-то значительно ухудшилось, уровень нашего «богатства», а именно нашего ВНП, тем не менее возрос. Общепринятая концепция ВНП (или ВВП, то есть валового внутреннего продукта), используемого в качестве показателя благосостояния страны, в чем-то ошибочна. Прежде всего следует признать, что ВНП отнюдь не был задуман как показатель богатства. Его задачей является оценка объема поддающейся измерению экономической деятельности. Ребенку, может быть, приятнее сосать грудь матери, чем получать молоко из бутылочки, однако стоимость бутылочки и ее содержимого можно измерить, тогда как кормление грудью измерению не поддается; оно может даже отрицательно сказаться на показателе ВНП, поскольку не исключено, что кормящая мать в этот период не будет заниматься профессиональной деятельностью, результаты которой как раз легко исчислимы. Новый экономический фонд (НЭФ) совместно со Стокгольмским экологическим институтом подготовил материал, в котором свел воедино то, что было сделано для выработки более адекватных показателей богатства. Работавший над этой проблемой коллектив специалистов использовал и модифицировал индекс устойчивого экономического благосостояния (Index of Sustainable Economic Welfare — ISEW), введенный в свое время Клиффордом У.Коббом в качестве возможного показателя процветания. (Иногда его называют индикатором реального прогресса — Genuine Progress Indicator.) Сопоставляя ВНП и ISEW, можно увидеть, что если раньше они тесно коррелировали друг с другом, то в середине 1970-х годов положение коренным образом изменилось. Начиная с этого времени ISEW по Соединенному Королевству, Соединенным Штатам и другим странам ОЭСР стал уменьшаться, тогда как ВНП продолжал расти. Это позволяет нам объяснить, например, парадокс сегодняшней американской политики, заключающийся в том, что официальная статистика свидетельствует о надежном экономическом росте, а большинство людей считают, что им приходится прилагать все большие усилия, чтобы обеспечить свой прежний уровень жизни, да и это удается не всегда. Здесь правы обе стороны. однако официальная статистика учитывает не то, что нужно учитывать: основная доля роста, о котором она сообщает, состоит из расходов на меры коррективного характера, связанные с потерями и проблемами, а не на товары и услуги. Дать подробную характеристику глубинных причин, лежащих в основе растущего расхождения между объемом экономической деятельности и реальным богатством, не так-то просто. В количественном плане наиболее важным фактором, обусловливающим такие ножницы, является богатство, накапливаемое в неформальном секторе. Другой фактор имеет как количественный, так и качественный аспект. ВНП не отражает баланс ресурсов, оставляемых будущим поколениям. Аналогичным образом можно говорить о том, что ухудшение окружающей среды ведет к росту показателей ВНП, поскольку оно связано с экономической деятельностью, тогда как на таком показателе, как ISEW, оно отразится отрицательным образом. Помимо этого, увеличение неравенства доходов и обострение криминогенной обстановки на улицах ведет к ухудшению качества жизни большинства населения даже в условиях роста среднего объема экономической активности. Такое увеличение разрыва в этих показателях во многом было характерно .для стран ОЭСР на протяжении 1980-х годов. Предпринимается много попыток скорректировать ВНП или разработать альтернативные показатели. Относительно бесконфликтный и одновременно эффективный метод использует Статистическое бюро Германии: речь идет о создании «сателлитов» валового национального продукта. Такие параметры, как ухудшение окружающей среды, неоплачиваемый труд или низкий уровень успеваемости, можно количественным образом определить на независимой основе, однако как таковые они не влияют на количественное определение ВНП. В качестве подобного «сателлита» может быть использован индекс развития людских ресурсов, разрабатываемый Программой развития Организации Объединенных Наций (ПРО-ОН) и включающий такие факторы, как образование и ожидаемая продолжительность жизни. ISEW, со своей стороны, задуман не как система отдельных «сателлитов», а как альтернатива ВНП. Мы бы хотели коснуться такого вопроса, как политические трудности, с которыми сталкиваются правительства, пытающиеся не только установить новые показатели благосостояния, но и действовать соответствующим образом, жертвуя определенной долей ВНП ради достижения более высоких значений альтернативных показателей. Вскоре правительствам (а вместе с ними и теоретикам) предстоит осознать, что ВНП означает не просто объем экономической активности. В реальном политическом мире ВНП в основном отражает занятость. В связи с этим он также соответствует объему взимаемых налогов. В период, когда решение проблемы безработицы и обеспечение стабильного государственного финансирования относятся к числу абсолютных политических приоритетов, ни государство, ни политические партии не могут его игнорировать. В нынешних условиях недостаточный рост ВНП многие будут воспринимать и рассматривать как тревожное падение реального благосостояния. Поэтому не следует недооценивать сложность такой политической задачи. <...> На страницах этой книги мы привели немало примеров того, что валовые показатели ни в коей мере не отражают реального положения дел. ВНП служит отражением не благосостояния, а всего лишь той деловой активности, финансовые результаты которой поддаются определению. [Между тем] <...> быстрый прогресс невозможен в мире, где материальная основа существования и социальный статус обусловлены финансовым доходом. <...> Мы считаем, что нематериальные аспекты благосостояния в значительной мере связаны с тем удовлетворением, которое человек получает вне мира оплачиваемой работы по найму, вне денежной экономики. Представим себе расстроенного ребенка и утешающую его мать. Удовлетворение, которое в конечном счете получает ребенок, больше, чем то, которого, как правило, можно добиться в процессе потребления рыночных товаров и услуг. Однако в расчетах экономистов чувствам ребенка и матери места не находится; они не получают своего отражения в ВНП. Экономисты, как правило, признают потребности только в тех случаях, когда их можно удовлетворить при помощи товаров и услуг, реализуемых на рынке. Аналогичным образом и наше общество испытывает тенденцию к тому, чтобы принимать во внимание только экономически активных людей, зарабатывающих себе на жизнь путем коммерческого удовлетворения потребностей другого человека. Многие из них зарабатыва- ют себе на жизнь путем успешного преобразования любой мыслимой неудовлетворенности в такую потребность, которая может быть удовлетворена при помощи рыночных товаров и услуг. С появлением современной рекламы и маркетинга потребности стали активно создавать и раздувать. Тысячи психологов, прошедших подготовку в академических учреждениях, трудятся в сфере рекламы или в отделах маркетинга, зарабатывая на жизнь тем, что помогают «создавать» потребности. Экономические достижения с точки зрения ВНП и всеобщей занятости во многом зависят от успешной работы этих психологов и их партнеров по бизнесу. Так что не будем удивляться тому, что многие формы неудовлетворенности обретают в нашем обществе вид потребностей, равно как и тому, что почти все потребности становятся объектом активной рекламной кампании со стороны тех, кто готов их удовлетворить. Эти «разжигатели потребностей» жиреют за счет того, что убеждают нас использовать материальные средства для удовлетворения нематериальных нужд, что является занятием бесполезным и глупым. Изначальную ошибку, связанную с удовлетворением настоятельных потребностей, точно охарактеризовала Мэри Кларк. Она отметила, что экономическая наука прекрасно умеет складывать яблоки, груши и электрокардиостимуляторы, однако неспособна сложить ни один из этих товаров с материнской любовью. Пытаясь создать устойчивую цивилизацию, мы должны научиться ценить все неэкономические преимущества и потребности и признать при этом, что их разрушение зачастую бывает результатом чрезмерного предложения экономических благ. <...> Работа в формальном секторе экономики долгое время будет оставаться в высшей степени привлекательной для большинства людей, способных трудиться. Однако благосостояние совершенно необязательно должно быть вечным спутником того, что сегодня принято называть работой (a job). Смысл ее будет меняться. В частности, те конкретные преимущества, которые делают труд столь привлекательным (регулярный доход, социальное обеспечение, чувство собственной необходимости для других), постепенно будут связываться с профессиональной работой по найму все в меньшей и меньшей степени. Несмотря на развитие экономики услуг, объем спроса на труд продолжает уменьшаться в результате повышения его производи- тельности. Помимо этого, социальное обеспечение, являющееся одним из наиболее привлекательных аспектов работы в формальном секторе, постепенно будет обусловливать его во все меньшей и меньшей степени. Экологическую налоговую реформу можно провести таким образом, чтобы социальное обеспечение почти не зависело от регулярных выплат, осуществляющихся работодателями и работниками, а основывалось на налогообложении ресурсов. В то же время многие люди радостно наследуют значительные денежные суммы, а побочные заработки, поддержка со стороны друзей и семьи уменьшают зависимость человека от работы по найму. Все эти процессы помогут понять, что труд как таковой — удовольствие сомнительное, и человек будет проявлять по отношению к нему куда большую придирчивость. Он будет готов согласиться на работу в течение неполного рабочего дня, одновременно с удовольствием открывая для себя преимущества работы в неформальном секторе. Что дает нам основание говорить об этих преимуществах? Все современное развитие руководствовалось целенаправленным стремлением к уничтожению неформального сектора. Его рассматривали как пережиток, свойственный бедной, невыразительной экономике вчерашней деревни. Экономические успехи новейшего времени ознаменовались все большим разделением труда, поголовной специализацией и профессионализацией. <...> Однако, превознося до небес экономические успехи, порой забывают о том, что если бы сейчас неформальный сектор полностью исчез, формальный сектор оказался бы совершенно беспомощным. Сон, еда, любовь, воспитание детей — все это отнюдь не сводится к какой-то второстепенной деятельности, без которой можно было бы обойтись; напротив, это составляет самою основу всего человеческого существования. Экономическая теория с поразительным упорством игнорирует это очевидное обстоятельство. Как бы там ни было, дальнейшее упорное движение в направлении профессионализации и монетаризации экономики представляется одновременно нецелесообразным и невозможным. Пришла пора подсчитать потери, которые понесло общество в результате размывания неформального сектора. На этой же точке зрения стоят Орио Джиарини и Патрик Лид-тке, авторы готовящегося к выходу в свет доклада для Римского клуба, посвященного будущему труда. Они настойчиво призывают признать продуктивную ценность той деятельности, которая вносит свой вклад в общее богатство, пусть даже она не попадает (или попадает только частично) в поле зрения современных систем национальной отчетности. Доклад содержит прогноз, гласящий, что в будущем формы оплачиваемого труда примут различный характер, в результате чего сложится широкий диапазон вариантов неоплачиваемой деятельности, которая по своему определению относится к неформальному сектору. Немало страниц в этой книге посвящено разъяснению того, каким путем тщательное применение правильных принципов способно вернуть экономике тот смысл, который некогда был заложен в этом греческом слове, буквально означающем «управление домом». Это понятие не имеет ничего общего с бездумным воплощением в жизнь идей, гласящих, что экономические процессы сводятся к расчлененному бесконечному круговому обмену ценностями между изготовителем и потребителем, одновременно сопровождающемуся истощением или загрязнением физических ресурсов. Общий недостаток заключается в том, что экономику пытаются представить как единый организм только с точки зрения его кровообращения, не обращая внимания на то, что этот организм также имеет пищеварительный тракт, который намертво привязывает его к окружающей среде, причем с обеих сторон. Именно в результате этого недостатка экономисты зачастую впадают в ошибку, рассматривая почву как грязь, живые организмы как мертвые, природу как какую-то помеху, опыт, накапливаемый на протяжении миллиардов лет, как не заслуживающий внимания, а будущее как товар, теряющий свою ценность (в соответствии с учетной ставкой, составляющей десять процентов годовых). Даже те экономические теории, которые верны по своей сути, нередко применяются неправильно: — Производительность отражается суммарной рыночной стоимостью товаров и услуг, сбываемых за деньги; сюда не входит ничего, что не имеет рыночной цены (например, забота о любимых и уход за ними), ничего из того, что поистине бесценно. Такие показатели никак не учитывают ни объем человеческого счастья, ни даже материальное удовлетворение. Последнее же, как свидетельствует большинство обследований, начиная с 1970-х годов снижается, поскольку рост ВНП отнюдь не компенсирует «расходов на меры коррективного характера», направленные на борьбу с исто- шением природных ресурсов, загрязнением и деградацией окружающей среды а также с проблемами социального порядка. — Считается, что истощение ресурсов и загрязнение среды ничего не стоят (истощение ресурсов находит свое отражение только в виде расходов на их добычу, а загрязнение среды в большинстве своем вообще никак не отражается), однако нашим потомкам они могут дорого обойтись. По сути дела, речь идет о повсеместном узаконенном раскрадывании будущего. — Потребление капитала рассматривается как доход; при этом игнорируется определение дохода, которое ему совершенно оправданно дал Хикс: максимальный объем средств, который вы можете потребить за данный период, не ухудшив при этом своего материального положения. (Интересно было бы знать, каким образом можно «развить» свой банковский счет, снимая с него деньги, а ведь именно к этому в своей массе сводятся процессы экономического «развития». Вырубка лесов, уничтожение рыбных запасов, истощение ископаемых ресурсов — все это увеличивает доход, однако при этом не находит своего отражения в статье расходов глобальной балансовой ведомости, поскольку таковой просто не существует.) <...> — Как нечто само собой разумеющееся принято считать, что искусственный капитал способен заменить капитал природный. (Отталкиваясь от этой сомнительной теории, некоторые экономисты настойчиво призывают нас активно расходовать все имеющиеся ресурсы оптимальными темпами, как правило, находящимися на уровне учетной процентной ставки — то есть примерно на уровне тех процентов, которые, если не считать инфляции, могут приносить деньги при условии их правильного размещения; при этом утверждается, что после того, как данный ресурс, идет ли речь о китах или тропических лесах, использован до конца, финансовые средства могут быть повторно инвестированы в какой-то другой ресурс, который полностью заменит только что израсходованный. Экономика является государственной религией, а ее первосвященники и жрецы мертвой хваткой вцепились в свои обряды, но тем не менее кое у кого из нас есть свои собственные представления об истинных богах и лжепророках.) — Предложения о покупке и предложения о продаже рассматриваются как нечто аналогичное, что совершенно неправильно. (Государственная организация, вознамерившаяся проложить автомагистраль через примыкающий к вашему дому сад, прежде всего должна спросить, какую компенсацию вы хотите получить за это, и если вы ответите, что ваш сад не продается ни за какие деньги, вопрос должен быть закрыт. К сожалению, этот вопрос нередко выворачивают наизнанку и ставят его следующим образом: «Сколько вы готовы нам заплатить за то, чтобы не потерять свой сад?» Ответ на этот вопрос, конечно, зависит от ваших материальных возможностей, а не просто от вашей готовности заплатить деньги; вам придется отбивать атаку за атакой, что быстро истощит все ваши средства, сколь бы велики они ни были. Такая постановка вопроса экономически неправомерна и одновременно безнравственна, однако, как правило, так и поступают, поскольку в противном случае — принимая во внимание, что у разных людей разные ценности, — отсутствовала бы теоретическая основа для проведения анализа на основе принципа затрат-эффективности при принятии решений в области государственной политики, касающихся, например, того, строить ли автомагистрали, а если да, то где.) — Во внимание не принимаются ценности, которые нельзя положить в банк, чтобы снимать с них проценты, такие, как жизнь, свобода, стремление к счастью. (Английские чиновники раньше любили ссылаться на высокие учетные ставки Британского казначейства для обоснования целесообразности строительства дешевых домов из плохих материалов, готовых рухнуть на голову своим жильцам через 20 лет, поскольку через 20 лет финансовый риск сводился к нулю, а если быть более точным, то составлял 15 процентов от сегодняшней стоимости строительства. Утверждают, что англичане отказались от этой практики, когда их голландские коллеги заявили им, что если бы Нидерланды проводили столь близорукую политику, страна давно бы оказалась под водой.) В принципе, все эти извращения здоровой экономической теории поддаются корректировке. Однако использование рынков в тех целях, достижению которых они вполне могут служить — для оптимального распределения ограниченных ресурсов в короткий промежуток времени, — совершенно не означает, что от них можно добиться чего-то того, что им совершенно не под силу. Например, рынки: — не могут дать вам информацию о необходимых масштабах (говоря словами экономиста Германа Дейли, «перегруженное судно затонет даже в том случае, если груз распределен по трюмам самым оптимальным образом»); — не бьют тревогу в тех случаях, когда законные потребности подчиняются и приносятся в жертву экстравагантным требованиям; — не сообщают, когда надо остановиться или когда достигнут требуемый уровень (еще Экклезиаст предупреждал нас, что «тот, кто владеет серебром, не будет этим серебром удовлетворяться, как не будет удовлетворяться приумножением своих богатств тот, кто живет в достатке; и это тоже тщеславие»). В экономике не находит своего полного отражения цель существования человека, ибо она отнюдь не сводится к алчности и зависти. Однако в погоне за все большим Валовым Национальным Продуктом часто упускают из виду те цели, которым должны служить экономические механизмы. Все общественные дискуссии, посвященные задачам экономики, по-прежнему будут подменять реальные ценности пустыми лозунгами, если мы будем и дальше игнорировать то, о чем писала Д.Мидоуз: Устойчивое общество должно быть заинтересовано в качественном развитии, а не в физической экспансии. Оно должно использовать материальный рост как осмысленный механизм, а не смотреть на него как на извечную цель. Общество не должно быть ни сторонником роста, ни его противником. Вместо этого следует различать темпы роста и рост, а также те цели, которые он преследует. Прежде чем такое общество примет решение относительно каких-то конкретных предложений, связанных с ростом, оно должно спросить себя: зачем он нужен, такой рост, кто выиграет в его результате, во сколько он обойдется, сколько будет длиться, не окажется ли непосильным грузом для нашей планеты с точки зрения ее ресурсов и возможностей переработки отходов. Нам представляется, что все современные общества испытывают недостаток в лидерах, которые способны задаться этими вопросами и пронести через время Золотое Правило, гласящее: «Поступай с будущими поколениями живых существ так, как ты хочешь, чтобы поступали с тобой». Дабы исцелить наши общества, обеспечить справедливость, восстановить ресурсы Земли, необходимо коренным образом переосмыслить наше отношение к Творению, к нашим собственным возможностям и задачам, к нашим детям. Социальная жизнь в последнее время дает бесчисленное множество примеров, показывающих, насколько безнадежно смешались такие понятия, как создание богатства и стремление к счас- тью, возможности для получения прибыли и исконные права, личный успех и общественные интересы. В конце концов, экономическая эффективность — это всего лишь средство, а не самоцель. Рынки должны быть эффективными, а не самодостаточными; им свойственна алчность, им чуждо понятие справедливости. Перед ними никогда не ставилась задача обеспечения общности, целостности, красоты, справедливости, устойчивости, не говоря уже о святости; да они и не могут быть такими. Если рынки приносят какую-то пользу китам или дикой природе, Богу или нашим внукам, то только по чистой случайности. Рыночные механизмы при условии их правильной работы способны обеспечить самое эффективное решение тех задач, которые им свойственны, однако эти задачи весьма и весьма далеки от общей цели человеческого существования. Для достижения этой, гораздо более широкой цели существуют также такие вещи, как политика, нравственность и религия; если мы позволим себе предположить, что эти величайшие достижения человечества могут быть подменены экономическими теориями, мы рискуем растерять наши души. Ходжу Насреддина однажды спросили, что важнее: луна или солнце. «Конечно же, луна!» — ответил он. «Но почему, Ходжа, объясни?» — «Да потому, что луна светит ночью, когда особенно нужен свет». Сегодня нам особенно нужен свет. Продуктивное использование тех благ, которые мы берем взаймы у Земли и друг у друга, может дать нам выигрыш во времени для поиска решений. Но, подобно любому орудию, экономика способна лишь помочь нам немного продвинуться вперед, она никогда не сможет подменить собой нашу обновленную политическую жизнь, наши этические принципы, нашу духовность. Те ресурсы, повторное обретение которых наряду с их более полным и более разумным использованием является нашей настоятельной задачей, таятся не в физическом мире, а заложены в каждом из нас. Научное издание НОВАЯ ПОСТИНДУСТРИАЛЬНАЯ ВОЛНА НА ЗАПАДЕ Сборник Под редакцией В. Л. Иноземцева Главный редактор издательства В. А. Попов Ответственный за выпуск А. И. Антипов ЛР№ 040103 от 18.02.97. Издательство «Academia» при участии редакции журнала «Вестник Российской академии наук» 117810, Москва, Мароновский пер., 26. Тел./факс 238-25-10, 554-41-51. Подписано в печать 26.11.98. Формат 60х90 1/16. Печать офсетная. Тираж 5000 экз. Заказ № 1664. Отпечатано с готовых диапозитивов в Государственном ордена Октябрьской Революции, ордена Трудового Красного Знамени Московском предприятии «Первая Образцовая типография» Государственного комитета Российской Федерации по печати. 113054, Москва, Валовая, 28 Оглавление Новая постиндустриальная волна на Западе Содержание В.Иноземцев Перспективы постиндустриальной теории в меняющемся мире Часть первая. Методологические проблемы Питер Дракер Посткапиталистическое общество Энтони Гидденс Последствия модернити Фрэнсис Фукуяма. Доверие. Социальные добродетели и созидание благосостояния Чарльз Хэнди. Алчущий дух. За гранью капитализма: поиск цели в современном мире Лестер Туроу. Будущее капитализма. Как экономика сегодняшнего дня формирует мир завтрашний Джон К.Гэлбрейт. Справедливое общество. Гуманистический взгляд Часть вторая. Проблема личности в постиндустриальном обществе Рональд Инглегарт. Культурный сдвиг в зрелом индустриальном обществе Рональд Инглегарт. Модернизация и постмодернизация<##*> Мануэль Кастельс. Могущество самобытности Амитаи Этциони. Новое золотое правило. Сообщество и нравственность в демократическом обществе Часть третья. Переосмысление проблем стоимости и богатства Тайичи Сакайя. Стоимость, создаваемая знанием, или История будущего Томас Стюарт. Интеллектуальный капитал. Новый источник богатства организаций Пол Пильцер. Безграничное богатство. Теория и практика «экономической алхимии» Лейф Эдвинссон, Майкл Мэлоун. Интеллектуальный капитал. Определение истинной стоимости компании Олвин Тоффлер. Адаптивная корпорация Часть четвертая. Постиндустриальные тенденции и современный мир Ален Турен. Способны ли мы жить вместе? Равные и различные Мануэль Кастельс. Становление общества сетевых структур Роберт Райх. Труд наций. Готовясь к капитализму XXI века Самюэль Хантингтон. Столкновение цивилизаций и преобразование мирового порядка Альберт Гор. Земля на чаше весов. В поисках новой общей цели Донелла Мидоуз, Деннис Мидоуз, Йорген Рандерс. За пределами допустимого: глобальная катастрофа или стабильное будущее? Эрнст фон Вайцзеккер, Эймори Б.Ловинс, Л.Хантер Ловинс. Фактор «четыре». В два раза больше богатства из половины ресурсов |
Похожие:
 | Американская русистика: Вехи историографии последних лет. Советский период: Антология / Сост. М. Дэвид-Фокс. Самара: Изд-во «Самарский... |  | Время в полете: Москва Берлин около 2,5 ч., Москва Мюнхен около 3,0 ч., Москва Кельн около 3, 5 ч |
| Москва), Е. Г. Елина (Саратов), В. В. Красных (Москва), Е. В. Осетрова (Красноярск), Л. А. Петрова (Одесса, Украина), И. Н. Розина... | | Вечерняя Москва. Вечерний выпуск, Москва, 29 ноября 2017 Аргументы и Факты (aif ru), Москва, 29 ноября 2017 |
| Москва, 1999 г.) и государственного стандарта послевузовской профессиональной подготовки специалистов по специальности «Гематология»... | | Органа по сертификации электрической энергии Федеральное Государственное Учреждение "Ростест-Москва" (далее – Орган по сертификации,... |
| Московская Международная Высшая Школа Бизнеса «мирбис». Курс мва управление человеческими ресурсами, г. Москва | | Москвы Данилина М. Н., при секретаре Бедаревой М. А., с участием истца Леликова А. С., представителя ответчика – ао «рн-москва» по... |
| Москва, ул. Красной сосны, 24. Акционерное общество «Вече», телефон: 188-16-50, 188-88-02 | | «сро») заявляем об утверждении арбитражного управляющего в деле о банкротстве ООО из числа членов нп «Саморегулируемая Организация... |