Приказ
Скачать 8.13 Mb.
|
Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>: -------------------------------- <*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г. С С С (t + t + t ) к r r н пр к С = ------------ + -------------- + ------------------ + пкм бета q гамма бета v q гамма 2q гамма L т м С' (t - t ) 0,015 С Nn + С' r к.об к т + --------------- + --------------- коп., 2q гамма L 2q гамма L м м где С - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; бета - к коэффициент использования пробега; q - вместимость автобуса, мест; гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят равным 0,8); С - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.; v - ч т техническая скорость движения автобуса, км/ч; t - время стоянок н автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и высадки пассажиров (при возвращении), ч; t - время стоянок пр автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч; t - к время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч; L - протяженность маршрута, км; м С' - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и ч амортизации на восстановление автобуса, коп.; t - общее время к.об нахождения автобуса в конечном пункте, ч; С - тарифная ставка т водителя, руб.; N - число водителей, одновременно работающих на автобусе; n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер работы; С' - квартирные расходы. Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>. -------------------------------- <*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969. На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта. Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами: С = С + КЕ , прив г н где С - годовая сумма эксплуатационных затрат; К - г капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу; Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. н Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат. Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров: С + КЕ = min. г н Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте. Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава. Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах с применением различных форм труда водителей Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов. На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки. Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы. Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах (табл. 2). Таблица 2 ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС) ┌───────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────────┬───────┬──────┐ │Протя- │Вариант│Техни-│Время │Время │Время стоя-│Время │Время │ │жен- │распо- │ческая│нулево-│движе-│нок автобу-│простоя│в на- │ │ность │ложения│ско- │го про-│ния, ч│сов на про-│автобу-│ряде, │ │маршру-│АТП │рость,│бега, ч│ │межуточных │сов на │ч │ │та, км │ │км/ч │ │ │пунктах, │конеч- │ │ │ │ │ │ │ │посадки и │ном │ │ │ │ │ │ │ │высадки │пункте,│ │ │ │ │ │ │ │пассажиров │ч │ │ │ │ │ │ │ │на началь- │ │ │ │ │ │ │ │ │ном и ко- │ │ │ │ │ │ │ │ │нечном пун-│ │ │ │ │ │ │ │ │ктах, ч │ │ │ ├───────┼───────┼──────┼───────┼──────┼───────────┼───────┼──────┤ │ 100 │ I │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ - │ 3,48 │ │ │ IV │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ 1,0 │ 4,48 │ │ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 1,5 │ 8,26 │ │ │ III │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 6,0 │12,76 │ │ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,0 │ 1,50 │ 6,0 │14,00 │ └───────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────────┴───────┴──────┘ Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12. 2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута. 3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин. Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле-час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>. -------------------------------- <*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах. Таблица 3 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬──────┬───────┬───────┬────────────┐ │Про- │Вари-│Ско- │Эксп- │Коэффи-│Потре-│Потреб-│Потреб-│Удельный вес│ │тя- │ант │рость│луата-│циент │бное │ное чи-│ное чи-│времени от- │ │жен- │рас- │сооб-│цион- │исполь-│число │сло во-│сло во-│дыха водите-│ │ность│поло-│ще- │ная │зова- │авто- │дителей│дителей│лей вне пос-│ │марш-│жения│ния, │ско- │ния │бусов │для од-│на один│тоянного ме-│ │рута,│АТП │км/ч │рость,│времени│на │ного │автобус│ста жительс-│ │км │ │ │км/ч │оборота│оборот│оборота│ │тва, % │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼──────┼───────┼───────┼────────────┤ │ 100 │ I │34,5 │ 28,7 │ 0,72 │ 0,53 │ 1,19 │ 2,24 │ - │ │ │ IV │34,5 │ 22,3 │ 0,56 │ 0,70 │ 1,19 │ 1,70 │ 10,4 │ │ 200 │ I │35,3 │ 24,2 │ 0,60 │ 1,29 │ 2,32 │ 1,79 │ 8,3 │ │ │ III │35,3 │ 15,7 │ 0,39 │ 1,69 │ 2,32 │ 1,38 │ 17,9 │ │ 300 │ I │43,5 │ 21,4 │ 0,43 │ 2,19 │ 2,74 │ 1,25 │ 19,9 │ └─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴──────┴───────┴───────┴────────────┘ На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей. Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км. Таблица 4 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐ │Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │ │тяже-│ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │ │нно- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│ │сть │поло-│на 1 ч │10 │ные зат-│в подви-│в произ- │затра- │ │марш-│жения│оборота, │пасс.│раты, │жной со-│водствен-│ты, │ │рута,│АТП │пасс.-км/ч│-км, │руб. │став │ную базу │руб. │ │км │ │ │коп. │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤ │ 100 │ I │ 735 │6,53 │12203,26│ 1067,0 │ 632,3 │13902,5│ │ 100 │ IV │ 570 │6,90 │12894,72│ 1409,9 │ 835,1 │15139,7│ │ 200 │ I │ 619 │6,90 │25789,44│ 2598,3 │ 1538,9 │29926,6│ │ 200 │ III │ 401 │7,74 │28929,02│ 3383,8 │ 2004,2 │34317,0│ │ 300 │ I │ 548 │6,80 │38123,52│ 4411,1 │ 2612,3 │45146,9│ └─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘ 1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1). Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства. Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП. Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Время смены является рабочим временем обоих водителей. А ┌─┐Б В ┌────────── └─┘X ─────────────┐ │ │ │ │ 100 │ 100 │ │<------------>│<------------>│ Рис. 1. Схема движения автобусов на маршруте 200 км при сменной системе организации труда водителей ┌─┐ Условные обозначения здесь и на других рисунках: └─┘ - АТП; X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах. Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7. Таблица 5 ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС) ┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐ │Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│ │тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│ │жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│ │ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │ │марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │ │рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │ │км │ │ │ │ │<*> пунктах, ч │нкте, ч│ │ ├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤ │ 200 │ II │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 1,50 │ 8,50│ │ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│ │ │ II │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│ │ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 0,50 │10,27│ │ │ II │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│ │ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 1,00 │13,04│ │ │ II │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 4,46 │16,50│ │ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,70 │ 0,21 │12,50│ │ 600 │ II │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,25 │ 2,75 │16,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,00 │ 3,00 │16,50│ │ 700 │ II │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,69 │16,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,40 │ 0,94 │16,50│ │ 800 │ II │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,72 │18,50│ │ │ III │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,97 │18,50│ │ 900 │ II │ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,30 │ 4,70 │24,50│ │1000 │ II │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 2,73 │24,50│ └─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘ -------------------------------- <*> Здесь же учитывается время на смену водителей. Таблица 6 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬─────────────────┬─────────────────────┐ │Про- │Вари-│Ско- │Экс- │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес времени │ │тя- │ант │рость│плуа- │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │ │жен- │рас- │сооб-│таци- │исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │ │ность│поло-│ще- │онная │зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │ │марш-│жения│ния, │ско- │времени│на │для │на ├─────┬────┬─────┬────┤ │рута,│АТП │км/ч │рость,│оборота│обо- │одно-│один │пер- │вто-│тре- │чет-│ │км │ │ │км/ч │ │рот │го │авто-│вого │рого│тьего│вер-│ │ │ │ │ │ │ │обо- │бус │ │ │ │того│ │ │ │ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ ├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┤ │ 200 │ II │33,9 │ 23,5 │ 0,59 │ 1,32│ 2,40│ 1,82│10,0 │10,0│ │ │ │ 300 │ I │42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32│ 2,82│ 2,14│ 5,2 │19,3│ │ │ |
Похожие:
 |  | Переход к страховщику прав страхователя (выгодоприобретателя) на возмещение ущерба по отношению к третьим лицам (суброгация) | |
| Переход к страховщику прав страхователя (выгодоприобретателя) на возмещение ущерба по отношению к третьим лицам (суброгация) | | И атомному надзору приказ от 27 марта 2008 г. N 182 о внесении изменений и дополнений в приказ Федеральной службы |
| Внести в приказ мчс россии от 24. 02. 2009 №91 «Об утверждении формы и порядка регистрации декларации пожарной безопасности» (зарегистрирован... | | Приказ руководителя организации о возмещении вреда в связи с увечьем, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья,... |
| Такой приказ должен быть один по учреждению, он является своего рода законом, а инструкции и положения конкретно детализируют и регламентируют... | | Данный приказ вводится в действие с 16 июня 2014 года |
| Данный приказ до сведения руководителей подведомственных образовательных организаций | | Внести изменения в Приказ мвд россии от 15 марта 1999 г. N 190 "Об организации и проведении государственного технического осмотра... |