Приказ
Скачать 8.13 Mb.
|
1.6. По полученным данным устанавливается любая из интересующих нас величин скоростей движения и задержек на магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально допустимых скоростей транспортного потока и автобусов. 1.7. По рассматриваемой методологии определяются расчетные величины, составляющие время рейса. 1.8. Исходя из фактического и расчетного соотношения распределения времени рейса, в случае выявления резервов отыскивают пути их реализации. 2. Задержки автобусов перед остановками 2.1. Задержки автобусов перед остановками должны быть полностью исключены. Эти задержки появляются, когда автобусы прибывают неравномерно, группами. Такое положение возникает обычно при недостаточной увязке графиков движения разных маршрутов, нарушении регулярности движения, необоснованном объединении остановочных пунктов нескольких маршрутов. 2.2. Для сокращения этих задержек остановочные места следует рассредоточивать. Это целесообразно делать тогда, когда частота движения на одном маршруте при допустимом отклонении от времени пробега +/- 1 мин. достигает более 25 автобусов в час. При отсутствии возможностей рассредоточить остановки - разрешать одновременную посадку и высадку пассажиров в два автобуса различных маршрутов. 3. Задержки автобусов на остановочных пунктах 3.1. Задержки автобусов на остановочных пунктах не должны превышать времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров. 3.2. Возможная величина сокращения времени простоя автобусов на остановочных пунктах определяется разностью расчетной нормы времени и фактического простоя. 3.3. Расчетная норма времени стоянки автобуса на остановочных пунктах t складывается из продолжительности посадки и высадки p пассажиров, а также времени на открытие и закрытие дверей (Приложение 7.2). Она устанавливается на основании изучения пассажирооборота остановочных пунктов с учетом общего пассажиропотока, тогда t = (t n + t ) И, р 1 2 где n - количество входящих (выходящих) пассажиров на одной остановке в среднем по маршруту; t - норма времени на вход (выход) 1 одного пассажира; t - время на открытие и закрытие дверей; 2 И - количество остановочных пунктов. 3.4. Фактический простой автобуса на остановках регистрируется аппаратурой, установленной в автобусе, или ручным хронометрированием. 3.5. Выявленный резерв времени может быть реализован за счет более четкой организации движения, повышения квалификации и дисциплины водителей. Кроме того, на наиболее напряженных маршрутах, где часовой пассажиропоток в одном направлении не менее 1000 пассажиров в час, рекомендуется использовать автобусы повышенной вместимости с достаточным количеством широких дверей. 3.6. Остановочные пункты следует располагать в зоне снижения скоростей движения так, чтобы обеспечивались не только безопасность движения, удобство пересадок и прохода пассажиров, но и уменьшалось число разгонов-торможений. 3.7. При размещении остановочных пунктов прежде всего необходимо руководствоваться приложением к письму Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 4 января 1972 г. N НН-14-15. Кроме того, необходимо учесть следующее: а) остановочные пункты автобусов, как правило, рекомендуется располагать за перекрестками (за пешеходным переходом) не ближе 20 - 25 м, так как при этом: - не стесняется движение других транспортных средств; - волна транспорта, прошедшая на открытый светофор, уходит вперед, освобождая проезжую часть для пассажирского транспорта; - водитель, подъезжая к перекрестку, выбирает скорость в зависимости от сигнала светофора; - пассажиры, вышедшие из автобуса, будут переходить улицу позади автобуса; б) размещение остановок автобуса до перекрестка целесообразно в следующих случаях: - основной пассажирообразующий пункт находится до перекрестка; - необходимо разгрузить основную магистраль. Окончательный выбор места расположения остановок должен производиться в каждом конкретном случае в зависимости от местных условий. 4. Задержки автобусов у перекрестков 4.1. Потребность в регулировании уличного движения возникает прежде всего в пунктах взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков со значительной интенсивностью движения. Основным критерием целесообразности введения регулирования является общий объем движения на определенном перекрестке в часы "пик". 4.2. Необходимо строго придерживаться требований технических условий применения светофоров. 4.3. Сокращение задержек автобусов у светофоров может быть достигнуто за счет: - ликвидации неоправданно установленных светофоров; - перевода светофоров на многопрограммный режим работы; - отключения светофоров в часы спада интенсивности движения; - использования кибернетических светофоров; - расположения остановочных пунктов на магистралях с "зеленой волной" с учетом этой системы регулирования; - централизованного управления сигналами светофоров с использованием ЭВМ. 5. Выявление резервов для повышения ходовой скорости 5.1. Исследования показали, что в настоящее время на ряде магистралей городов имеется некоторый резерв для повышения ходовых скоростей автобусов. Порядок выявления этого резерва следующий. 5.2. Определяется необходимое время на разгон и торможение до определенной (максимально допустимой V на данном участке) g скорости по экспериментальным данным (Приложение 7.3), которое сравнивается со временем фактически реализуемых ускорений. При этом приемлемыми считаются такие величины ускорений, которые попадают в поле разгона и торможения от так называемого оптимального варианта до минимально допустимого: - оптимальным считается такой вариант, при котором разгон и торможение осуществляются с ускорением, которое не вызывает неприятного ощущения у пассажиров и с которым практически осуществляет движение в городских условиях большинство водителей автобусов основных марок при отсутствии посторонних помех (альфа = 0,8 - 1,0 м/кв. с, бетта = 1,5 - 1,9 м/кв. с); - минимально допустимым (далее для краткости будем называть "допустимым") считается вариант, когда определенная часть водителей более низкой квалификации и классности при одних и тех же дорожно-транспортных условиях (по сравнению с остальной частью водителей) осуществляет разгон и торможение менее интенсивно, но без "затягивания" (альфа = 0,5 - 0,6 м/кв. с, бетта = 1,1 - 1,3 м/кв. с). 5.3. Для этого прежде всего определяется средневзвешенная максимально допустимая скорость движения V на магистрали g (маршруте) для автобусов и транспортного потока по формуле: V = V - [(V - V )a + (V - V )a + ... + g max max 1 1 max 2 2 + (V - V )a ], max n n где V - наиболее высокая скорость, которая разрешена в max городе (на маршруте); V , V , V - максимально допустимая скорость 1 2 n (V , V , V <= V ) на соответствующих участках l маршрута; 1 2 n max a - коэффициент масштабности пути (a = l / L; a = l / L; 1 1 2 2 a = l / L; l = l + l + ... + l ); l , l , l - n n n aV дельта V nV 1 2 n 1 1 1 суммарные значения длин участков маршрута с одинаковыми значениями скоростей - V , V , V ; L - длина маршрута. 1 2 n 5.4. Исходя из величины V по Приложению 7.3 определяется g время, необходимое на один цикл разгон-торможения. 5.5. По полученным данным определяется необходимое время на цикл движения (разгон до V , движение с установившейся скоростью и g торможение до полной остановки). 5.6. Зная число циклов движения на маршруте, определяется продолжительность времени на чистое движение автобуса. Сравнением расчетного и фактического времени чистого движения находится имеющийся резерв. 5.7. Теоретическая основа выявления резерва повышения ходовой скорости, а также пример расчета приведены в п. 4 Приложения 7.4. 5.8. Общая величина сокращенной продолжительности времени на разгон и торможение автобусов, а также выигрыш времени от движения с более высокой V являются резервом для повышения ходовых g скоростей. 5.9. Повышение ходовой скорости может быть осуществлено за счет: а) создания условий движения автобусов, обеспечивающих разгон-торможение в зоне допустимых ускорений; б) организации движения, исключающей пульсирующий характер движения на перегоне. После внедрения мероприятий, реализующих выявленный резерв, производится нормирование времени рейса. 6. Нормирование времени рейса 6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах производится в следующем порядке: а) для характерных дней недели собираются необходимые данные: путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не менее 4 - 6; б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно" между контрольными пунктами и в целом по маршруту; в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются периоды; г) для обоих направлений движения каждого периода рассчитывается норма времени рейса t по формуле: p 3t + 2t min max t = -------------, p 5 где t , t - продолжительность времени рейса min max соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте. 7. Мероприятия по повышению скоростей сообщения автобусов Для повышения скоростей сообщения автобусов могут быть рекомендованы следующие мероприятия: ┌────────────────────────────────────────┬───────┬───────────────┐ │ Мероприятия │Испол- │Ориентировочная│ │ │нитель │норма сокраще- │ │ │ │ния времени │ │ │ │рейса от внед- │ │ │ │рения мероприя-│ │ │ │тий │ ├────────────────────────────────────────┼───────┼───────────────┤ │ I. Организационно-технические │ │ │ │ │ │ │ │Снятие неоправданного ограничения ско- │ ГАИ │30 с - на 1 км │ │ростей на отдельных участках магистралей│ │при повышении │ │ │ │скорости с 30 │ │ │ │до 40 км/ч, │ │ │ │18 с - при │ │ │ │повышении с 40 │ │ │ │до 50 км/ч │ │ │ │ │ │Увеличение пропускной способности транс-│ -"- │ │ │портных магистралей и узлов за счет │ │ │ │внедрения современных способов регулиро-│ │ │ │вания: │ │ │ │ внедрение многорежимных и кибернетичес-│ │Снижение задер-│ │ ких светофоров │ │жек транспорта │ │ │ │в 2 раза │ │ │ │ │ │ организация движения по "зеленой волне"│ │Снижение задер-│ │ с учетом интересов автобусного транс- │ │жек автобусов │ │ порта централизованное управление све- │ │в 2 раза │ │ тофорами │ │ │ │ │ │ │ │Введение одностороннего движения (при │ -"- │10 - 15 с на 1 │ │наличии дублирующих направлений) │ │км │ │ │ │ │ │Пропуск автобусов по отдельной полосе │ -"- │10 - 15 с на 1 │ │навстречу транспортному потоку (при од- │ │км │ │ностороннем движении) │ │ │ │ │ │ │ │Выделение отдельных полос для движения │ -"- │10 - 15 с на 1 │ │общественного пассажирского транспорта │ │км │ │(при пассажиропотоке 1500 - 2000 чел./ч)│ │ │ │ │ │ │ │Разгрузка напряженных магистралей и уз- │ -"- │5 - 10 с на 1 │ │лов от других видов транспорта в часы │ │км │ │"пик" пассажиропотоков │ │ │ │ │ │ │ │Увеличение пропускной способности оста- │ГАИ, ТУ│3 - 5 с на 1 км│ │новочных пунктов за счет улучшения их │(транс-│ │ │расположения, рассредоточения и благоус-│портное│ │ │тройства │управ- │ │ │ │ление) │ │ │ │ │ │ │Ликвидация неоправданных простоев на ос-│ ТУ │3 - 4 с на один│ │тановочных пунктах │ │остановочный │ │ │ │пункт (ОП) │ │ │ │ │ │Установка на маршруте оптимальной длины │ -"- │30 - 35 с от │ │перегонов │ │уменьшения чис-│ │ │ │ла перегонов │ │ │ │маршрута на │ │ │ │один │ │ │ │ │ │Использование автобусов повышенной вмес-│ -"- │4 с на один ОП │ │тимости с достаточным количеством широ- │ │ │ │ких дверей, а также высокими скоростными│ │ │ │характеристиками на маршрутах с интен- │ │ │ │сивным пассажиропотоком (700 - 1000 пас-│ │ │ │сажиров в час в одном направлении) │ │ │ │ │ │ │ │Введение скорых (экспрессных и полуэкс- │ -"- │60 с на 1 км │ │прессных) маршрутов (при пассажиропотоке│ │ │ │в час "пик" 500 и более человек) │ │ │ │ │ │ │ │Научно обоснованное нормирование скорос-│ -"- │10 - 20 с на 1 │ │тей движения и установка дифференциро- │ │км │ │ванных норм времени рейса по характерным│ │ │ │периодам суток │ │ │ │ │ │ │ │Обеспечение высокой регулярности движе- │ -"- │ │ │ния автобусов │ │ │ │ │ │ │ │Организация ЦДС с применением новейших │ ТУ │ │ │средств связи и автоматики по оператив- │ │ │ │ному управлению и контролю за регуляр- │ │ │ │ностью движения автобусов │ │ │ │ │ │ │ │Ликвидация малодеятельных остановок, где│Испол- │30 с на один ОП│ │имеются другие виды пассажирского транс-│ком │ │ │порта │ │ │ │ │ │ │ │Координация работы всех видов городского│ ТУ │ │ │пассажирского транспорта │ │ │ │ │ │ │ │Внедрение автоматизированных систем уп- │Испол- │ │ │равления городским пассажирским транс- │ком, ТУ│ │ │портом, в том числе подсистемы автобус- │ │ │ │ного транспорта │ │ │ │ │ │ │ │Отключение светофорного регулирования на│ ГАИ │5 с на один │ │часы спада транспортного и пешеходного │ │светофор │ │потоков │ │ │ │ │ │ │ │ II. Инженерно-планировочные │ │ │ │ и градостроительные │ │ │ │ │ │ │ │Изоляция пешеходных потоков от транс- │ АПУ │15 - 30 с на 1 │ │портных │ │км │ │ │ │ │ │ │ │ │ │Благоустройство улично-дорожной сети │ -"- │20 - 25 с на 1 │ │ │ │км │ │ │ │ │ │Расширение проезжей части улиц и дорог │ -"- │5 - 10 с на 1 │ │ │ │км │ │ │ │ │ │Устройство транспортных развязок в раз- │ -"- │10 - 15 с на │ │ных уровнях │ │одну развязку │ └────────────────────────────────────────┴───────┴───────────────┘ Приведенный перечень мероприятий свидетельствует о том, что для реализации выявленных резервов повышения скоростей движения автобусного транспорта имеются реальные возможности. Приложение 7.1 Таблица 1 СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ ВРЕМЯ РЕЙСА ┌─────┬───────────┬───────┬────────────────────────────────────────────────────┐ │Номер│Направление│ Время │ Номера участков, протяженность (Sуч, м), │ │заме-│ замера │замера │ время (t, с), скорость (V, км/ч) │ │ра │ │ ├─────┬────┬─────┬────┬──────┬────┬──────┬────┬──────┤ │ │ │ │из- │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │на ма-│ |
Похожие:
 |  | Переход к страховщику прав страхователя (выгодоприобретателя) на возмещение ущерба по отношению к третьим лицам (суброгация) | |
| Переход к страховщику прав страхователя (выгодоприобретателя) на возмещение ущерба по отношению к третьим лицам (суброгация) | | И атомному надзору приказ от 27 марта 2008 г. N 182 о внесении изменений и дополнений в приказ Федеральной службы |
| Внести в приказ мчс россии от 24. 02. 2009 №91 «Об утверждении формы и порядка регистрации декларации пожарной безопасности» (зарегистрирован... | | Приказ руководителя организации о возмещении вреда в связи с увечьем, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья,... |
| Такой приказ должен быть один по учреждению, он является своего рода законом, а инструкции и положения конкретно детализируют и регламентируют... | | Данный приказ вводится в действие с 16 июня 2014 года |
| Данный приказ до сведения руководителей подведомственных образовательных организаций | | Внести изменения в Приказ мвд россии от 15 марта 1999 г. N 190 "Об организации и проведении государственного технического осмотра... |