3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами
В Норвегии низкий уровень риска в дорожном движении по сравнению с другими странами, которые имеют более или менее такое же количество автомобилей на жителя, как в Норвегии. На основе международной базы статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях (IRTAD) был рассчитан риск в дорожном движении, представленный на рис. G.3.5. Горизонтальная ось показывает риск здоровья в дорожном движении, выраженный как количество погибших (в пересчете на определение 30 дней в стране, которая его не применяет) на 100000 жителей в 1993 г. Вертикальная ось показывает риск дорожного движения, выраженный как количество погибших на 100000 автомобилей в 1993 г. Мопеды и мотоциклы не учитывались, поскольку они не подлежат регистрации во всех странах, поэтому количество является ненадежным.
Рис. G.3.5. Риск здоровью и риск дорожного движения в 25 странах с высоким уровнем автомобилизации в 1993 г. Источник: IRTD og IRF, World Road Statistics, 1990-94
Во всех 25 странах, представленных на рис. G.3.5, количество автомобилей на 1000 жителей составляло в 1993 г. от 225 до 750. В среднем, в этих 25 странах количество автомобилей на 1000 жителей составляло 553. В Норвегии в 1993г. эта цифра равнялась 460 на 1000 жителей.
В 1993 г. в Исландии был самый низкий риск здоровья и самый низкий риск дорожного движения, за нею следует Норвегия. В 1993 г. риск здоровья в Исландии составлял 6,5 погибших на 100000 жителей, риск дорожного движения - 12,9 погибших на 100000 автомобилей. Соответствующие цифры для Норвегии составляли 6,5 погибших на 100000 жителей и 14,2 погибших на 100000 автомобилей. В 1993 г. пять стран имели менее 10 погибших в дорожном движении на 100000 жителей и менее 20 погибших на 100000 автомобилей. Это - Исландия, Норвегия, Великобритания, Швеция и Голландия. Риск здоровья и риск дорожного движения изменяются от года к году, в особенности, в таких небольших странах как Исландия, Норвегия и Швеция, где случайные колебания количества погибших в дорожном движении являются относительно большими. Однако пять стран, в которых отмечалась наилучшая безопасность дорожного движения в 1993 г., в этом отношении имело, обычно, лучшую картину, хотя из года в год может изменяться передовая позиция одной из пяти стран. Несмотря на колебания из года в год Норвегия является одной из стран, имеющих наилучшую безопасность движения в мире среди стран с развитой автомобилизацией. Это ведущее положение Норвегия сохраняет в течение многих лет, даже тогда, когда количество погибших в дорожном движении в Норвегии было значительно выше, чем в настоящее время (OECD, 1994).
Среди стран, в которых в 1993 г. отмечалась наихудшая безопасность дорожного движения, были Венгрия, Греция и Португалия. Во всех этих странах количество автомобилей на 100000 жителей ниже, чем в Норвегии. Последние годы в этих странах отмечается быстрый рост количества автомобилей, одновременно реальные доходы на душу населения значительно ниже, чем в Норвегии. Дорожное движение развивается быстро, а мероприятий по повышению безопасности дорожного движения недостаточно для сокращения количества погибших и раненых в ДТП. У Венгрии, Греции и Португалии меньше ресурсов на безопасность дорожного движения, чем в Норвегии, в первую очередь, из-за того, что у них ниже уровень доходов. Но в Норвегии мы также видели в 1980-е годы, как быстрое увеличение дорожного движения привело к увеличению количества происшествий, раненых и погибших. Количество погибших в дорожном движении в Норвегии возросло с 338 в 1981 г. до 452 в 1986 г. Количество зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом возросло с 8072 в 1981 г. до 9141 в 1986 г.
Многие задаются вопросом, почему в Норвегии безопасность дорожного движения является относительно хорошей по сравнению со всеми другими странами с высоким уровнем автомобилизации. Имеется слишком много неизвестных или скорее недостаточно зарегистрированных факторов, влияющих на количество погибших и раненых, чтобы можно было дать удовлетворительный ответ. По сравнению с другими странами имеются два обстоятельства в течение многих лет характерных для Норвегии:
1. В Норвегии всегда существует ограничение скорости (т.е. никогда не разрешается высокая, свободная скорость на каких-либо участках дорожной сети) и скорости эти относительно низкие по сравнению с предельными скоростями в других странах (Elvik, 1995B).
2. Норвегия рано ввела постоянный предел содержания алкоголя в крови, равный 0,5 промилле и строгие санкции за езду в алкогольном опьянении. Езда в алкогольном опьянении в Норвегии проявляется меньше, чем в большинстве других стран с высоким уровнем автомобилизации.
Что касается других отдельных областей, Норвегия не выглядит столь благоприятной. Например, в настоящее время пользование ремнями безопасности в Великобритании и Германии выше, чем в Норвегии. В Норвегии немного автомобильных магистралей и очень меняющийся стандарт относительно другой дорожной сети. Норвегия никогда не была передовой страной в отношении требований безопасности, предъявляемых к транспортному средству. С другой стороны, содержание автомобиля является в Норвегии относительно дорогим, что экономически подталкивает владельцев избегать повреждений и поддерживать рыночную стоимость автомобиля.
О чем говорят мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и политика властей в этой области в Норвегии? И снова трудно дать точный ответ, но в данном Справочнике приводится целый ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, осуществленных в Норвегии, которые, согласно норвежским и зарубежным исследованиям, способствовали сокращению количества происшествий и ранений. Поэтому в международном плане высокая безопасность дорожного движения частично объясняется теми мерами по повышению безопасности дорожного движения, которые осуществлены в стране.
3.9. Факторы, влияющие на количество ДТП и степень их тяжести
Количество раненых в ДТП определяется тремя основными группами факторов:
1. Интенсивность движения, т.е. объем деятельности, связанной с поездками, и вида транспорта, где могут произойти происшествия.
2. Риск происшествия, т.е. вероятность быть вовлеченным в ДТП на километр, проезжаемый по автомобильной дороге.
3. Риск ранения, т.е. вероятность получить ранение при участии в ДТП.
Последствия ранений для качества жизни пострадавших зависят от тяжести ранений (степень тяжести ранения) и успешного лечения ран в медицинских учреждениях и вне их. Обычно, количество раненых в ДТП рассматривается как произведение определяющих основных групп факторов
Количество раненых в ДТП = Интенсивность движения Риск происшествий Риск ранения.
Из этого следует, что количество раненых можно сократить тремя способами:
1. Сократив интенсивность дорожного движения.
2. Сократив риск происшествия, т.е. количество происшествий при данной интенсивности движения.
3. Сократив риск ранения, т.е. сократив вероятность получения ранения и степень тяжести ранений при данном количестве происшествий.
Ниже в тексте Справочника описываются основные положения сегодняшнего уровня знаний того, каким образом эти три основных группы факторов влияют на количество раненых в ДТП.
3.10. Влияние интенсивности движения на количество происшествий
Влияние интенсивности движения на количество происшествий можно описать с помощью эластичности происшествия в отношении интенсивности движения. Эта эластичность показывает, насколько процентов происшествия изменяются, когда дорожное движение изменяется на один процент.
Основываясь на скандинавских исследованиях (Krenk, 1985; Elvik, 1991B; Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995) эластичность происшествия для интенсивности движения при одинаковых условиях можно предположить равной приблизительно 0,95 для происшествий с травматизмом и приблизительно 0,70 для происшествий с погибшими. На рис. G.3.6 показана взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий.
Рис. G.3.6. Взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий с травматизмом и количеством происшествий с погибшими в скандинавских странах в 1985-1995 гг.
При увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с травматизмом возрастает приблизительно с 1 до приблизительно 80. Напротив, количество происшествий с погибшими увеличивается лишь с 1 до приблизительно 25. Это означает, что риск происшествий с погибшими уменьшается с увеличением дорожного движения. Это может иметь взаимосвязь с тем, что увеличение интенсивности движения приводит к сокращению скорости и к тому, что участники дорожного движения становятся более внимательными. При этом последствия происшествий будут менее тяжелыми. Дороги с интенсивным движением часто являются более благоустроенными, чем дороги с небольшим движением.
Взаимосвязь между интенсивностью движения и происшествиями с материальным ущербом менее известна. Статистика происшествий с материальным ущербом недостаточно надежна, чтобы можно было изучать взаимосвязь между количеством происшествий и интенсивностью движения также подробно, как в случае происшествий с травматизмом. Однако известно (Elvik og Muskaug, 1994), что происшествий с материальным ущербом и происшествий с травматизмом происходит больше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Интенсивность движения (круглосуточное движение) также выше в городах и густонаселенных поселках, чем в малонаселенной местности. Это может свидетельствовать о том, что происшествия с материальным ущербом растут быстрее, чем интенсивность движения, т.е. 1%-ное увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1%-ному увеличению количества происшествий с материальным ущербом. С 1970 г. по сегодняшний день интенсивность движения на общественных дорогах в Норвегии увеличилась более, чем вдвое (Rideng, 1996). Однако количество происшествий с погибшими в 1996 г. было менее половины цифры для 1970 г., а количество происшествий с травматизмом практически было одинаковым. Из этого можно сделать вывод, что интенсивность не оказывает существенное влияние на количество происшествий. Это - ошибочно. Взаимосвязь, приведенная на рис. G.3.6, действительна при прочих равных условиях, в частности, при условии, что не осуществляется какая-либо мера по повышению безопасности дорожного движения, которая сокращает риск происшествий на пройденный километр. Однако после 1970 г. в Норвегии осуществлено много таких мероприятий. Другими словами, условия не были одинаковыми, а изменялись от года к году. Благодаря этому удалось создать условия, при которых рост интенсивности движения не привел к значительному увеличению количества происшествий.
3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении
Риск происшествий в дорожном движении, т.е. количество происшествий на авт-км пробега автомобиля, подвержен влиянию целого ряда факторов риска. Под факторами риска понимаются все факторы, которые (при прочих равных условиях) способствуют увеличению риска происшествия. Такие факторы могут быть связаны со способом вождения, средой дорожного движения, участниками дорожного движения и транспортным средством. В данном разделе дается описание важнейших известных факторов риска, влияющих на количество ДТП. Различают следующие факторы риска, связанными с:
1. Способом вождения или типом транспортного средства.
2. Дорожными условиями.
3. Факторами физической окружающей среды (условия освещения, вождения).
4. Участниками дорожного движения, в том числе поведением участника движения.
Обзор не является полным и характеризует лишь основные черты. В следующей главе рассматриваются вопросы о том, насколько хороши знания риска в дорожном движении и насколько легко повлиять на различные факторы риска в требуемом направлении.
Риск ранения при различных способах передвижения
На рис. G.3.7 представлено количество раненых на миллион чел-км в период 1990-1993 гг., рассчитанное на основании официального количества раненых (Elvik, 1996D). На рисунке показано, что риск ранения самый высокий при езде на мотоцикле и мопеде, самый низкий для пользующихся автобусом. У пешеходов и велосипедистов риск ранения является также относительно высоким. Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам, пользующимся различными способами передвижения.
Рис. G.3.7. Средний риск ранения для Норвегии в 1990-93 гг. (количество раненых на миллион чел-км) при различных способах передвижения. Основано на официальном количестве раненых
Как упоминалось в п. 3.2, в официальной статистике содержится только порядка 1/3 всех подлежащих регистрации ДТП с травматизмом. Далее, изменяется степень регистрации происшествий между группами участников движения способов передвижения; она зависит от того, участвует ли в происшествии транспортное средство или нет. Поэтому цифры риска, приведенные на рис. G.3.7, могут ввести в заблуждение. На рис. G.3.8 приведены цифры риска, которые построены на рассчитанном реальном количестве раненых в ДТП с участием транспортного средства. График построен, путем сведения вместе сведений из различных источников (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen и S?termo,1995; Elvik, 1996D; Fosser и Elvik, 1996; Guldvog/ Thorgersen и Ueland, 1992; Hagen, 1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg и Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993A).
Рис. G.3.8 ограничивается способами передвижения (транспортными средствами), которыми, обычно, пользуются при перевозке людей. Рисунок свидетельствует о тех же самых закономерностях, что и рис. G.3.7, однако, отдельные способы передвижения представлены менее благоприятными, особенно, трамвай.
Рис. G.3.8. Рассчитанный реальный риск ранения в дорожном движении в Норвегии 1990-93 гг. в происшествиях с участием транспортного средства
Если учитывать ДТП без участия транспортного средства и падения пешеходов, риск ранения пешеходов увеличится приблизительно до 15,5 на миллион чел-км, а риск ранения велосипедистов - до 9,6 на миллион чел-км. Это свидетельствует о том, что происшествия без участия транспортного средства имеют большое значение для уровня риска у этих групп участников дорожного движения. Основная картина, представленная на рис. G.3.7 и G.3.8, была установлена в нескольких странах, она оставалась стабильной в течение ряда лет и в Норвегии (Vaaje и Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjоrnskau, 1993). Это указывает на то, что различия в риске ранения между различными способами передвижения являются реальными, хотя цифры риска являются ненадежными. Различные способы передвижения или группы участников дорожного движения грубо можно разделить на две группы. К одной группе относятся пешеходы, велосипедисты и передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй - водители и пассажиры водителей, пользующиеся общественным транспортом. Первая группа имеет значительно более высокий риск ранения, чем вторая. Важной причиной этому является то, что пешеходы, велосипедисты, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, не имеют такой защиты от ранений, как водители.
Риск участия разных типов транспортных средств в происшествии
Рис. G.3.9. показывает, как часто различные типы транспортных средств и пешеходы участвуют в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом на миллион километров, пройденных в дорожном движении (для пешехода - пройденных километров).
Рис. G.3.9. Количество единиц участников движения, участвовавших в происшествии с травматизмом, зарегистрированных полицией, на млн. авт-км (пройденных км). Источник: Elvik, 1996D
Рисунок имеет много общего с рис. G.3.7. Однако имеются и бросающиеся в глаза различия. Например, автобусы участвовали приблизительно в 0,89 происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, на миллион авт-км, в то время как риск ранения водителя и пассажиров автобуса, рассчитанный на основе происшествий, зарегистрированных полицией, составил всего лишь приблизительно 0,06 на миллион чел-км. На автобусы приходится, в среднем, приблизительно 12,5 чел-км на авт-км. Эти цифры показывают, что ранения других участников дорожного движения являются весьма обычными в ДТП с участием автобуса. Это же относится и к грузовому автомобилю. В происшествиях с травматизмом, в которых участвуют грузовой автомобиль и другие участники дорожного движения, как правило, получают ранения другие участники дорожного движения, а не люди, находящиеся в грузовом автомобиле.
Как часто различные типы транспортных средств участвуют в ДТП с материальным ущербом? В табл. G.3.6 приведено рассчитанное количество сообщенных в страховое общество заявлений о материальном ущербе на миллион авт-км для различных типов транспортных средств в период 1990-93 гг. (Elvik, 1996D). Не все группы транспортных средств имеют одинаково хорошее покрытие расходов страховым обществом. Поэтому нет уверенности в том, что степень регистрации материального ущерба является одинаковой для всех типов транспортных средств. Однако таблица показывает, что важные различия, которые находятся между различными типами транспортных средств относительно риска участия в происшествиях с травматизмом, не являются столь значимыми, когда речь идет о происшествиях с материальным ущербом. Поэтому нельзя применять высокий риск ранений в случае мопедов и мотоциклов в качестве доказательства того, что эти группы участников дорожного движения являются менее осторожными в своем поведении, чем водителей автомобилей.
Таблица G.3.6. Риск в целом участия в ДТП и риск участия в происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, для различных типов транспортных средств. Норвегия
Источник: Elvik,1996D
Группы транспортных средств
|
Всего происшествий
на млн. авт-км
|
Происшествия с травматизмом
на млн. авт-км
|
Легковые автомобили, автофургоны и т.д.
|
7,391
|
0,429
|
Грузовой автомобиль
|
10,973
|
0,445
|
Автобус
|
8,274
|
0,886
|
Мопед
|
7,214
|
1,992
|
Легкий мотоцикл
|
6,118
|
2,185
|
Тяжелый мотоцикл
|
6,441
|
1,721
|
Риск происшествия на различных типах дорог и на различных элементах дорог
Риск происшествия с травматизмом существенно изменяется в зависимости от типов дорог и среды дорожного движения. Обычно риск на различных типах дорог или для различных элементов дорог описывают с помощью зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион авт-км. Различают следующие элементы дорог:
1. Участок дороги, включая перекрестки на этом участке.
2. Перекрестки.
3. Мосты и тоннели.
4. Неожиданные повороты.
Табл. G.3.7 показывает нормальные уровни риска на различных типах дорог, рассчитанные на основе результатов различных исследований (Elvik og Muskaug 1994; Elvik, 1996D; Hvoslef,1995A; Sagberg, 1996). Отдельные цифры даны оценочно. Таблица показывает также характерное количество происшествий на различных дорогах в год. Это количество является средним для периода 1991-94 гг.
Таблица G.3.7. Нормальный риск на различных типах дорог в Норвегии. Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на миллион авт-км
Среда движения
|
Тип дороги
|
Стандарт дороги / предел скорости, км/ч
|
Происшествия с травматизмом на млн. авт-км
|
Характерное количество происшествий в год (округленно)
|
Малонаселенная
|
Гос. дорога
|
Автомагистраль А
|
0,07
|
60
|
Автомагистраль В
|
0,10
|
100
|
Прочие дороги 90 км/ч
|
0,12
|
75
|
80 км/ч
|
0,17
|
1890
|
70 км/ч
|
0,20
|
225
|
Областная
|
80, 70 км/ч
|
0,25
|
660
|
Муниципальная
|
80, 70 км/ч
|
0,40
|
265
|
Средненаселенная
|
Гос. дорога
|
60 км/ч
|
0,27
|
1025
|
50 км/ч
|
0,47
|
850
|
Областная
|
60-50 км/ч
|
0,45
|
560
|
Муниципальная
|
50, 40, 30 км/ч
|
0,75
|
870
|
Густонаселенная
|
Гос. дорога
|
50 км/ч
|
0,59
|
670
|
Областная
|
50, 40 км/ч
|
0,59
|
100
|
Муниципальная
|
50, 40, 30 км/ч
|
1,05
|
890
|
Все
|
Частная дорога
|
Все
|
0,60
|
315
|
Все
|
Все
|
Все
|
0,30
|
8555
|
Для государственных дорог характерен меньший уровень риска, чем в случае областных и муниципальных дорог. Риск происшествий выше в средне- и густонаселенных местностях, чем в малонаселен-ных. Цифры в табл. G.3.7 охватывают все зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на различных типах дорог, происшествия на перекрестках и происшествия на участках дорог.
В табл. G.3.8 показан уровень риска на различных типах перекрестков дорог (Elvik og Muskaug, 1994). Риск выражен как количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств. Риск происшествий выше на Хобразных перекрестках, чем на Т-образных перекрестках. Далее, риск происшествий возрастает с увеличением доли параллельной дороги на перекрестке. Кольцевые пересечения имеют наименьший из всех типов пересечений риск происшествий.
Таблица G.3.8. Характерный риск ДТП на пересечениях в одном уровне в Норвегии. Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств
Форма регулирования
|
Тип перекрестка
|
Предел скорости
|
Доля движения по параллельной дороге (%)
|
Происшествия на млн. въезжающих транспортных средств
|
Обязанность уступить дорогу
|
Т-образный
|
80/90 км/ч
|
0-14,9
|
0,06
|
15-29,9
|
0,12
|
>30
|
0,26
|
60/70 км/ч
|
0-14,9
|
0,07
|
15-29,9
|
0,11
|
>30
|
0,14
|
50 км/ч
|
0-14,9
|
0,08
|
15-29,9
|
0,11
|
>30
|
0,11
|
Х-образный
|
80/90 км/ч
|
0-14,9
|
0,07
|
15-29,9
|
0,27
|
>30
|
0,58
|
60/70 км/ч
|
0-14,9
|
0,12
|
15-29,9
|
0,19
|
>30
|
0,28
|
50 км/ч
|
0-14,9
|
0,07
|
15-29,9
|
0,10
|
>30
|
0,31
|
Правило правостороннего движения
|
Т-образный
|
50 км/ч
|
0-14,9
|
0,07
|
15-29,9
|
0,07
|
>30
|
0,13
|
Х-образный
|
50 км/ч
|
0-14,9
|
0,10
|
15-29,9
|
0,19
|
>30
|
0,18
|
Регулирование сигналами
|
Т-образный
|
60 км/ч
|
Все
|
0,07
|
50 км/ч
|
Все
|
0,05
|
Х-образный
|
60 км/ч
|
Все
|
0,11
|
Круговое движение
|
Т-образный
|
50 км/ч
|
Все
|
0,10
|
|
|
Все
|
Все
|
0,03
|
|
Х-образный
|
Все
|
Все
|
0,05
|
Все
|
Все
|
Все
|
Все
|
0,10
| |
