3.4. Происшествия с материальным ущербом
Помимо происшествий, приводящих к ранениям, ежегодно происходит большое количество ДТП только с материальным ущербом. Статистика норвежского Союза страховых обществ (TRAST) приводит данные о количестве ДТП с материальным ущербом, которые были заявлены в страховых обществах. В 1995 году в страховые общества были поданы 255335 заявлений о материальном ущербе (Norges forsikringsforbund,1996). В последние годы количество заявлений в страховые общества о материальном ущербе несколько возросло. В 1990 г. - первом году, когда была разработана статистика TRAST, количество заявлений в страховые общества о материальном ущербе составило 208386 (Hagen, 1991).
Количество происшествий с материальным ущербом меньше, чем количество случаев материального ущерба, поскольку во многих происшествиях с материальным ущербом, в среднем, участвует не одна сторона. Elvik и Muskaug (1994) в 1992 г. рассчитали количество происшествий только с материальным ущербом равным округленно 125000. В 1992 г. в страховые общества было заявлено 220669 случаев с материальным ущербом. Другими словами, в среднем приблизительно 1,75 транспортных средств участвовало в каждом ДТП с материальным ущербом, заявленным в страховые общества. О количестве происшествий с материальным ущербом, которые не заявлялись в страховые общества, имеется немного сведений. В опросе о взаимосвязи между манерой поведения и происшествиями (Assum, Midtland og Opdal, 1993) контингент водителей легковых автомобилей сообщил о 7,8 млн. происшествий на миллион пройденных километров. Эта цифра относилась приблизительно к 1990 г., когда количество пройденных километров легковыми автомобилями составляло 22000 млн. км. Указанный риск соответствует приблизительно 170000 происшествий в год на легковой автомобиль. Количество случаев материального ущерба на легковой автомобиль и автофургон, заявленных в страховые общества в 1990 г., составляло менее 183000 (Hagen, 1991), однако, неизвестно, сколько из этих случаев приходилось на автофургон.
3.5. ДТП как проблема для отдельного участника дорожного движения и общества в целом
Цифры, представленные ниже, свидетельствуют о том, что ДТП представляют собой серьезную проблему. Ежегодно происходят несколько сотен тысяч ДТП, из которых порядка 33000 приводят к ранениям людей. Кроме того, порядка 20 000 человек получают ранения при падении. На рис. G.3.2 показано количество пострадавших в ДТП (случаи материального ущерба или раненые люди) в 1995 г., распределенное по тяжелейшим последствиям, насколько они известны.
Рис. G.3.2. Количество пострадавших в ДТП в Норвегии в 1995г., распределенное по тяжелейшим зарегистрированным последствиям
В целом в 1995 г. было заявлено в страховые общества около 255000 случаев материального ущерба в ДТП, 32000 раненых, из которых около 6500 были помещены в больницу и около 600 были застрахованы как следствие травмы в ДТП (Skadeforebyggende forum, 1996) (Форум, посвященный вопросам предотвращения травм). В 1995 г. в ДТП погибло 305 человек. Все эти происшествия были зарегистрированы, и их последствия ясны. Однако документально не подтверждено, какие последствия ранения, полученные в ДТП, влияют на качество жизни, в широком понимании этого слова. Несмотря на такие высокие цифры, ДТП не представляют большой проблемы для отдельного участника дорожного движения. Каждый житель, в среднем, подвергается травматизму в ДТП приблизительно каждые 120-130 лет, т.е. многие просто не испытывают этого в течение всей своей жизни. И даже происшествия с материальным ущербом происходят редко. Владелец водительского удостоверения может, в среднем, проездить 10 лет до участия в ДТП с материальным ущербом, о котором заявляется в страховое общество.
Поэтому для многих участников дорожного движения ДТП представляется менее важной проблемой. Это то, что человек редко или вообще не испытывает, и, обычно, заканчивается благополучно, когда иной раз человек имеет несчастье пережить происшествие. Однако ДТП представляют собой общественную проблему изза высоких цифр пострадавших. Отсутствующее соответствие между ощущением, испытанным многими участниками дорожного движения как менее серьезную проблему, и высокими общими цифрами пострадавших, являющееся проблемой на уровне общества, может затруднить достижение понимания и осознания необходимости значительного вклада со стороны общества в дело сокращения количества ДТП (Rumar, 1988).
3.6. Изменения количества раненых в дорожно-транспортных происшествиях по годам
Приблизительно до 1970 г. в Норвегии росло количество зарегистрированных полицией раненых в ДТП. Наибольшее количество погибших приходится на 1970 г. - 560 человек. На рис. G.3.3 представлено количество погибших в Норвегии с 1970 г. по 1996 г.
Рис. G.3.3. Количество погибших в зарегистрированных полицией ДТП в Норвегии в период 1970-1996 гг.
Впоследствии количество погибших сократилось до 255 в 1996 г., что является наименьшим показателем погибших в ДТП после 1955 г. Количество погибших может значительно изменяться по годам в силу чистых случайностей. Чисто случайное изменение количества 255 погибших в 95% случаев составит порядка приблизительно 225 и 295 погибших. Однако в долгосрочной перспективе не может быть никаких сомнений, что количество погибших в Норвегии сокращалось. Среднее значение для 1970-79 годов составляло 493 погибших в год, для 1980-89 годов эта цифра составила 393 погибших в год, а среднее значение для 1990-96 годов составило 288 погибших в год. Количество погибших в год, в среднем, сократилось приблизительно на 100 человек в год за десятилетний период.
Рис. G.3.4. Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией в Норвегии в период 1970-1996 гг.
На рис. G.3.4 представлена динамика количества раненых в ДТП, зарегистрированных полицией, в период с 1970 г. по 1996 г. Сведения о количестве раненых менее надежны, чем сведения о погибших. Изменения в сообщениях о происшествиях могут способствовать оценке количества раненых.
Установлено, что относительно большие изменения количества раненых и погибших в 1977 г. (увеличение) и в 1978-79 гг. (сокращение) частично объясняется изменениями в порядке составления отчетов о ДТП в 1977 г. и в 1978 г. (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala и Krogsgard Thomsen, 1993). С 1988 г. по 1990 г. зарегистрированное количество происшествий в виде наезда сзади с ранениями людей почти удвоились. Это увеличение, по всей вероятности, взаимосвязано с возросшей степенью регистрации (Hvoslef, 1997) и частично это может отражать реальную картину (Bjоrnskau, 1994A). Однако невозможно сказать, сколько приходится на реальное отображение ситуации и сколько на изменения в порядке регистрации. Это показывает, какие проблемы связаны с толкованием изменений количества раненых в ДТП из года в год.
Количество раненых и погибших в ДТП с травматизмом весь период после 1970 г. находилось в пределах приблизительно от 10 500 до 13 300 человек. Четкой тенденции сокращения по времени нет в противоположность к сокращению количества погибших. Невозможно сказать, каким образом степень регистрации ДТП с травматизмом развивалась в Норвегии после 1970 г. По этому вопросу проведены различные исследования, но с применением различных определений и методик, что делает невозможным прямое сравнение результатов (Borger, Fosser, Ingebrigtsen и Sаtermo, 1995). С 1990 г. был задействован регистр ранений и травм Государственного института здравоохранения. Сравнение зарегистрированных ранений в этом регистре с количеством ранений, сообщенных полицией, не свидетельствует о значительном изменении степени регистрации в период 1990-93 гг. (Borger и др., 1995).
Можно ли, основываясь на цифрах, представленных на рис. G.3.3 и G.3.4, утверждать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась после 1970 г.? Ответ на этот вопрос, в некоторой степени, зависит от того, как определять безопасность дорожного движения. По крайней мере, имеются три возможности:
1. Безопасность дорожного движения можно определить как ожидаемое количество происшествий или ожидаемое количество ранений, т.е. среднее количество происшествий или ранений на единицу времени, которое, в конечном итоге, произойдет при неизменной интенсивности движения и неизменном уровне риска.
2. Безопасность дорожного движения можно определить как риск здоровью населения, связанный с ранениями в дорожном движении, т.е. количество раненых или погибших человек на 100000 жителей в год.
3. Безопасность дорожного движения можно определить как системный риск дорожного движения, т.е. количество раненых или погибших человек на миллион пройденных чел-км.
Ожидаемое количество происшествий или ранений невозможно проследить непосредственно, поскольку и интенсивность движения, и уровень риска (измеренный или как риск здоровью, или системный риск) изменяются из года в год. Если применять среднее количество в течение нескольких лет в качестве мероприятия ожидаемого количества ранений, можно найти, как указывалось выше, что количество погибших сократилось с 493 в год в 1970-79 гг. до 393 в год в 1980-89 гг. и 288 в год в 1990-96 гг. Количество раненых и погибших составляло 11 781 в год в 1970-79 гг., 11 424 в год в 1980-89 гг. и 11 953 в год в 1990-96 гг. Здесь не наблюдается какого-либо сокращения, однако доля ранений, считающихся тяжелыми, постоянно снижалась и сократилась приблизительно на 15%.
В 1970 г. количество погибших в ДТП составляло 14,5 на 100 000 жителей. В 1996 г. эта цифра сократилась до 5,8 на 100 000 жителей. Количество раненых и погибших на 100 миллионов чел-км, пройденных транспортным средством (данные для пешеходов и велосипедистов отсутствуют) сократилось с 24,7 в 1970 г. до 5,3 в 1996 г. Количество погибших и раненых на миллион чел-км сократилось с 0,54 в 1970 г. до 0,25 в 1996 г.
Основываясь на этих цифрах, можно сказать, что безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась вдвое после 1970 г. Наиболее значительное повышение достигнуто, когда речь идет о системном риске попасть в ДТП.
3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности
Хотя безопасность дорожного движения в Норвегии повысилась за последние 25 лет, поездки по общественным дорогам попрежнему представляет собой наиболее опасный вид деятельности, который большинство людей осуществляют ежедневно. Трудно сравнивать риск ранений, получаемых при различных видах деятельности. Во-первых, отсутствуют достаточно надежные данные о количестве ранений при различных видах деятельности и, во-вторых, сами по себе виды деятельности являются очень неоднородными. Единственное, что различные виды деятельности имеют общего, так это то, что они требуют время. Единственной общей мерой риска в различных видах деятельности, следовательно, является количество погибших в час. Сравнение количества раненых в час является затруднительным изза несовершенной регистрации происшествий в различных видах деятельности.
Fosser и Elvik (1996) рассчитали риск гибели на 100 млн. человеко-часов при различных видах деятельности. Результаты этих расчетов приведены в табл. G.3.5. В таблице сравнивается количество погибших на 100 млн. человеко-часов в дорожном движении, другой деятельности, связанной с поездками, профессиональной деятельности, домашней деятельности и другими видами деятельности. Профессиональные водители относятся и к группе "профессиональная деятельность", и к группе "дорожное движение", где они входят в группу "другое дорожное движение". Риск гибели на человеко-час в дорожном движении приблизительно в 6 раз выше, чем в случае профессиональной деятельности. В период, охватываемый расчетами, среднее ежегодное количество погибших в дорожном движении составляло 327 человек. Для того, чтобы выйти на уровень риска на человеко-час, характерный для профессиональной деятельности, эту цифру следовало бы сократить до 50 погибших. Домашний вид деятельности и другие виды деятельности для большинства людей означает также низкий уровень гибели на человеко-час по сравнению с участием в дорожном движении. Если бы риск в дорожном движении находился на уровне риска в жилище для лиц в возрасте 15-74 лет, количество погибших в ДТП в период, охватываемый расчетами, следовало бы сократить с 327 до приблизительно 25-30 в год.
Основная характеристика цифр риска, приведенная в табл. G.3.5, не является уникальной для Норвегии. В Финляндии Pajunen (1993) рассчитал, что риск гибели на человеко-час в период 1982-1990 гг. составлял 37-40 погибших на 100 млн. человеко-часов против 2-3 погибших на 100 млн. человеко-часов в профессиональной деятельности и 1-4 погибших на 100 млн. человеко-часов при деятельности в домашних условиях. Подобную картину установил и Fernandes-Russel (1987) в Великобритании.
Интересный вопрос: соответствует ли интуитивное представление народа о риске при различных видах деятельности статистическому уровню риска? Исследование, которое может способствовать получению ответа на этот вопрос, выполнено Brun (1995). Она попросила группу студентов Бергенского университета произвести ранжирование 80 различных источников опасности по величине их риска гибели. Другими словами, ответы могли варьироваться между 80 (наиболее опасный) и 1 (самый безопасный). 80 источников опасности не идентичны видам деятельности, указанным в табл. G.3.5, однако, с некоторыми видами деятельности сравнение возможно. Это относится к езде на мопеде и мотоцикле (ранжированная цифра 41,5), вождению автомобиля (ранжированная цифра 35,5), полету на рейсовом самолете (ранжированная цифра 21,3), пользованию прогулочным катером (ранжированная цифра 19,5), поездке на поезде (ранжированная цифра 16,2), пользованию бытовыми приборами (самое близкое к деятельности в жилище, ранжированная цифра 14,8), а также рыбная ловля и охота (ранжированная цифра 14,6).
Таблица G.3.5. Количество погибших при несчастных случаях и происшествиях, млн. чел-ч и погибшие на 100 млн. чел-ч для различных видов деятельности в период 1988-1993 гг. Норвегия
|
Количество погибших
|
100 млн. чел-ч
|
Погибших на
100 млн. чел-ч**
|
Интервал доверительности 95%
|
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ (15-74 года)
|
Сельское хозяйство и лесоводство
|
116
|
12,7
|
9,1
|
+-1,7
|
Рыбная ловля и охота
|
60
|
2,0
|
29,4
|
+-7,4
|
Нефтедобыча
|
7
|
2,0
|
3,5
|
+-2,6
|
Промышленность, горная разработка
|
71
|
41,7
|
1,7
|
+-0,4
|
Профессиональный водитель в дорожном движении
|
62
|
6,5
|
9,5
|
+-2,4
|
Железнодорожный транспорт
|
7
|
1,4
|
5,2
|
+-3,9
|
Судоходство
|
51
|
3,2
|
16,1
|
+-4,4
|
Воздушное сообщение
|
48
|
1,3
|
37,6
|
+-10,6
|
Другие рабочие места
|
131
|
101,0
|
1,3
|
+-0,2
|
Итого:
|
553
|
171,7
|
3,3
|
+-0,3
|
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ (все возрасты)
|
Пешеходы
|
348
|
17,6
|
19,7
|
+-2,1
|
Велосипедисты
|
123
|
7,1
|
17,3
|
+-3,1
|
Водители и пассажиры мопедов
|
718
|
1,2
|
60,5
|
+-14,0
|
Водители и пассажиры легкого мотоцикла
|
12
|
0,1
|
125,8
|
+-71,2
|
Водители и пассажиры тяжелого мотоцикла
|
129
|
0,3
|
425,7
|
+-73,5
|
Водители легковых автомобилей
|
682
|
29,9
|
22,8
|
+-1,7
|
Пассажиры легковых автомобилей
|
417
|
23,3
|
17,9
|
+-1,7
|
Пассажиры в такси
|
4
|
0,9
|
4,5
|
+-4,4
|
Пассажиры в автобусе
|
23
|
6,9
|
3,3
|
+-1,3
|
Другое дорожное движение
|
153
|
13,4
|
11,4
|
+-1,8
|
Итого:
|
1962
|
100,7
|
19,5
|
+-0,9
|
ДРУГОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЙ С ПОЕЗДКАМИ (все возрасты)
|
Путешествующие на рейсовом самолете
|
44
|
0,4
|
120,5
|
+-35,4
|
Путешествующие поездом
|
13
|
2,1
|
6,2
|
+-3,4
|
Путешествующие на судне
|
10
|
1,9
|
5,2
|
+-3,2
|
Пользователи прогулочных катеров
|
295
|
1,6
|
189,4
|
+-21,6
|
ДОМАШНЯЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
|
Лица 15-74 лет
|
1514
|
942,3
|
1,6
|
+-0,1
|
Лица 75 лет и старше
|
4846
|
129,3
|
37,5
|
+-1,1
|
Итого по всем возрастам:
|
6360
|
1071,6
|
5,9
|
+-0,1
|
ИНОЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (15-74 года)
|
1016
|
223,5
|
4,5
|
+-0,3
|
УБИЙСТВА (15-74 года)
|
285
|
1655,4
|
0,2
|
+-0,02
|
При сравнении этих ранжированных цифр с порядком ранжирования видов деятельности, исходя из их статистического риска, видно, что риск при рыбной ловле и охоте и при пользовании прогулочными катерами кажется недооцененным. Напротив, риск в дорожном движении не кажется недооцененным по сравнению с риском при других видах деятельности.
|
