Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте
Скачать 6.94 Mb.
|
6. Нормирование времени рейса 6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах производится в следующем порядке: а) для характерных дней недели собираются необходимые данные: путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не менее 4 - 6; б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно" между контрольными пунктами и в целом по маршруту; в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются периоды; г) для обоих направлений движения каждого периода рассчитывается норма времени рейса t по формуле: #G1 3t + 2t min max t = ------------------ , p 5 где t , t - продолжительность времени рейса соответственно при min max наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте. #G0 7. Мероприятия по повышению скоростей сообщения автобусов Для повышения скоростей сообщения автобусов могут быть рекомендованы следующие мероприятия: #G1+--------------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Испол- ¦Ориентировочная¦ ¦ ¦нитель ¦ норма ¦ ¦ Мероприятия ¦ ¦ сокращения ¦ ¦ ¦ ¦ времени рейса ¦ ¦ ¦ ¦ от внедрения ¦ ¦ ¦ ¦ мероприятий ¦ +--------------------------------------------------------------------+ #G0I. Организационно-технические #G1 Снятие неоправданного ограничения скоростей ГАИ 30 с - на 1 км на отдельных участках магистралей при повышении скорости с 30 до 40 км/ч, 18 с - при повышении с 40 до 50 км/ч Увеличение пропускной способности " транспортных магистралей и узлов за счет внедрения современных способов регулирования: внедрение многорежимных и кибернетических Снижение задер- светофоров жек транспорта в два раза организация движения по "зеленой волне" Снижение задер- с учетом интересов автобусного транспорта жек автобусов централизованное управление светофорами в два раза Введение одностороннего движения (при " 10-15 с на 1 км наличии дублирующих направлений) Пропуск автобусов по отдельной полосе навс- " 10-15 с на 1 км тречу транспортному потоку (при односторон- нем движении) Выделение отдельных полос для движения об- " 10-15 с на 1 км щественного пассажирского транспорта (при пассажиропотоке 1500-2000 чел./ч) Разгрузка напряженных магистралей и узлов " 5 -10 с на 1 км от других видов транспорта в часы "пик" пассажиропотоков Увеличение пропускной способности остано- ГАИ, 3 - 5 с на 1 км вочных пунктов за счет улучшения их распо- ТУ ложения, рассредоточения и благоустройства (транс- портное управ- ление) Ликвидация неоправданных простоев на оста- ТУ 3 - 4 с на один новочных пунктах остановочный пункт (ОП) Установка на маршруте оптимальной длины пе- " 30 - 35 с от регонов уменьшения чис- ла перегонов маршрута на один Использование автобусов повышенной вмести- " 4 с на один ОП мости с достаточным количеством широких дверей, а также высокими скоростными харак- теристиками на маршрутах с интенсивным пас- сажиропотоком (700-1000 пассажиров в час в одном направлении) Введение скорых (экспрессных и полуэкс- " 60 с на 1 км прессных) маршрутов (при пассажиропотоке в час "пик" 500 и более человек) Научно обоснованное нормирование скоростей " 10-20 с на 1 км движения и установка дифференцированных норм времени рейса по характерным периодам суток Обеспечение высокой регулярности движения " автобусов Организация ЦДС с применением новейших ТУ средств связи и автоматики по оперативному управлению и контролю за регулярностью дви- жения автобусов Ликвидация малодеятельных остановок, где Испол- 30 с на один имеются другие виды пассажирского транспор- ком ОП та Координация работы всех видов городского ТУ пассажирского транспорта Внедрение автоматизированных систем управ- Испол- ления городским пассажирским транспортом, в ком, том числе подсистемы автобусного транспорта ТУ Отключение светофорного регулирования на ГАИ 5 с на один часы спада транспортного и пешеходного по- светофор токов #G0II. Инженерно-планировочные и градострои- тельные #G1 Изоляция пешеходных потоков от транспортных АПУ 15-30 с на 1 км Благоустройство улично-дорожной сети " 20-25 с на 1 км Расширение проезжей части улиц и дорог " 5-10 с на 1 км Устройство транспортных развязок в разных " 10-15 с на одну уровнях развязку #G0Приведенный перечень мероприятий свидетельствует о том, что для реализации выявленных резервов повышения скоростей движения автобусного транспорта имеются реальные возможности. Приложение 7.1 #G1 Таблица 1 Скорости движения и составляющие время рейса ------------------------------------------------------------------------------------------- Номер ¦ Направление ¦Время ¦ Номера участков, протяженность (Sуч, м), замера¦ замера ¦замера¦ время (t, с), скорость (V, км/ч) ¦ ¦ +------------------------------------------------------------- ¦ ¦ ¦Измер.¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦на магист- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ рали ------+---------------+------+------+-----+------+----+------+----+------+-----+----------- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 1 ¦Пр. Энгельса от¦15 ч ¦S уч ¦ 40 ¦529 ¦80 ¦1700 ¦30 ¦1236 ¦30 ¦3645 ¦ул. Смирнова до¦15 мин¦t ход ¦ 10 ¦ 89 ¦15 ¦ 201 ¦ 3 ¦ 123 ¦12 ¦ 453 ¦ул. М. Тореза ¦15 ч ¦V ход ¦ 14,4¦ 21,4 ¦19,2¦ 30,4¦36,0¦ 36,1¦ 9,0 ¦ 29,0 ¦ ¦25 мин¦t зад ¦ - ¦ - ¦32 ¦ - ¦ - ¦ - ¦ - ¦ 32 ¦ ¦ ¦V техн¦ 14,4¦ 21,4 ¦ 6,1¦ 30,4¦36,0¦ 36,1¦ 9,0 ¦ 27,0 ¦ ¦ ¦t ост ¦ - ¦ 19 ¦ - ¦ 34 ¦ - ¦ 16 ¦ - ¦ 60 ¦ ¦ ¦V сооб¦ 14,4¦ 17,6 ¦ 6,1¦ 26,0¦36,0¦ 32,0¦ 9,0 ¦ 23,7 ------+---------------+------+------+-----+------+----+------+----+------+-----+----------- 2-6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ -----------------------------+------+-----+------+----+------+----+------+-----+----------- Среднее значение ¦t ход ¦ 13,0¦ 89,1 ¦15,3¦ 215,0¦ 6,6¦ 132,0¦11,3 ¦ 482,3 ¦V ход ¦ 11,1¦ 21,4 ¦18,8¦ 28,5¦16,4¦ 33,8¦ 9,6 ¦ 27,2 ¦t зад ¦ 8,1¦ - ¦23,3¦ - ¦ 3,6¦ - ¦ - ¦ 35,3 ¦V техн¦ 6,8¦ 21,4 ¦ 7,5¦ 28,5¦10,5¦ 33,8¦ 9,6 ¦ 25,3 ¦t ост ¦ - ¦ 18,3 ¦ - ¦ 46,6¦ - ¦ 24,0¦ - ¦ 89,0 ¦V сооб¦ 6,8¦ 17,7 ¦ 7,5¦ 23,4¦10,5¦ 28,4¦ 9,6 ¦ 21,6 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Таблица 2 Ходовые скорости #G0 #G1------------------------------------------------------------------- Магистраль ¦ Номера участков, направление ¦ На магист- ¦ движения, скорость ¦ рали +--------------------------------------+------------ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦Туда¦Обратно +------------+------------+------------¦ ¦ ¦Туда¦Обратно¦Туда¦Обратно¦Туда¦Обратно¦ ¦ ---------------+----+-------+----+-------+----+-------+----+------- 14,4 20,6 34,0 32,8 24,0 22,2 40,4 43,0 Проспект ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- Энгельса 11,1 13,1 21,4 20,2 18,8 12,0 27,2 26,8 и т. д. #G0Примечание. В числителе - ходовая скорость транспортного потока, в знаменателе - ходовая скорость автобусов. Приложение 7.2 #G1 #G0Экспериментальные нормы времени на посадку пассажиров в автобусы и их высадку #G1------------------------------------------------------------------- Марка автобуса ¦Норма времени на ¦Норма времени на ¦Время, не- ¦ вход одного ¦ выход одного ¦обходимое ¦ пассажира, с ¦ пассажира, с ¦на отправ- ¦ ¦ ¦ ление, с +-----------------+-----------------+----------- ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦при ¦мини-¦сред-¦мак- ¦мини-¦сред-¦мак- ¦мини-¦мак- ¦маль-¦ней ¦си- ¦маль-¦ней ¦си- ¦маль-¦си- ¦ной ¦на- ¦маль-¦ной ¦на- ¦маль-¦ной ¦маль- ¦на- ¦пол- ¦ной ¦на- ¦пол- ¦ной ¦на- ¦ной ¦пол- ¦няе- ¦на- ¦пол- ¦няе- ¦на- ¦пол- ¦на- ¦няе- ¦мос- ¦пол- ¦няе- ¦мос- ¦пол- ¦няе- ¦пол- ¦мос- ¦ти ¦няе- ¦мос- ¦ти ¦няе- ¦мос- ¦няе- ¦ти ¦ ¦мос- ¦ти ¦ ¦мос- ¦ти ¦мос- ¦ ¦ ¦ти ¦ ¦ ¦ти ¦ ¦ти -------------------------------------------------------------------- Осенне-зимний период ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е ¦ 1,5 ¦ 1,6 ¦ 2,1 ¦ 1,2 ¦ 1,3 ¦ 1,5 ¦ 1,5 ¦ 2,5 ЛиАЗ-677 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 1,5 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 1,3 ¦ 1,4 ¦ 2,2 Весенне-летний период ЛАЗ-695Е, ЗИЛ-158В ¦ 1,4 ¦ 1,5 ¦ 1,8 ¦ 1,1 ¦ 1,2 ¦ 1,4 ¦ 1,3 ¦ 2,3 ЛиАЗ-677 ¦ 0,9 ¦ 1,0 ¦ 1,1 ¦ 0,9 ¦ 1,0 ¦ 1,2 ¦ 1,2 ¦ 2,0 #G0Примечания: 1. Минимальное наполнение - заняты места для сидения. 2. Среднее наполнение - заняты места для сидения и примерно половина свободной площади пола стоящими пассажирами. 3. Максимальное наполнение - салон заполнен до полной вместительности. Приложение 7.3 #G1 #G0Экспериментальные значения длины пути и времени на разгон и торможение автобусов на городских маршрутах #G1 -------------------------------------------------------------------------------------------------------- Вид ¦ Скорость ¦ Время по вариантам, с ¦ Путь по вариантам, м движения+-----------------+--------------------------------------+-------------------------------------- ¦ V, ¦ V, ¦ 2 ¦ t ¦ t ¦Т =t + t ¦ S ¦ S ¦S =S + S ¦км/ч¦ м/с ¦ V , ¦ p ¦ т ¦ рт р т ¦ р ¦ т ¦ рт р т ¦ ¦ ¦м/с +------------+------------+------------+------------+------------+------------- ¦ ¦ ¦ ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти- ¦допу- ¦ ¦ ¦ ¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль- ¦стимый ¦ ¦ ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ ¦ ¦ +-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------ ¦ ¦ ¦ *¦а=0,8¦ а=0,5¦в=1,5¦ в=1,1¦а=0,8¦ а=0,5¦а=0,8¦ а=0,5¦в=1,5¦ в=1,1¦а=0,8 ¦ а=0,5 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,5¦ в=1,1¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,5 ¦ в=1,1 --------+----+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 3,5 ¦ 5,6 ¦ 1,87¦ 2,54 ¦ 5,37¦ 8,14¦ 4,9¦ 7,8 ¦ 2,6¦ 3,6 ¦ 7,5 ¦ 11,4 Частично¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 6,87¦ 11,0 ¦ 3,67¦ 5,0 ¦10,54¦ 15,0 ¦ 19,0¦ 30,8 ¦ 10,1¦ 13,8 ¦ 29,1 ¦ 34,6 связное ¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦10,5 ¦ 16,8 ¦ 5,6 ¦ 7,65 ¦16,1 ¦ 24,45¦ 44,4¦ 71,0 ¦ 23,6¦ 32,0 ¦ 68,0 ¦103,2 движение¦ 31 ¦ 8,65¦ 75,0 ¦10,8 ¦ 17,3 ¦ 5,76¦ 7,85 ¦16,58¦ 25,15¦ 47,0¦ 75,0 ¦ 25,0¦ 34,0 ¦ 72,0 ¦107,0 ¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦13,8 ¦ 22,2 ¦ 7,4 ¦10,1 ¦21,2 ¦ 32,3 ¦ 77,7¦124,0 ¦ 41,4¦ 56,3 ¦119,1 ¦180,3 ¦ 41 ¦11,4 ¦130,0 ¦14,3 ¦ 22,8 ¦ 7,6 ¦10,36 ¦21,9 ¦ 33,16¦ 81,5¦130,0 ¦ 43,4¦ 59,0 ¦124,9 ¦189,0 ¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦17,4 ¦ 27,8 ¦ 9,3 ¦12,6 ¦26,7 ¦ 40,4 ¦121,0¦194,0 ¦ 64,7¦ 38,1 ¦185,7 ¦282,1 ¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦20,8 ¦ 33,4 ¦11,1 ¦15,2 ¦31,9 ¦ 48,6 ¦175,0¦280,0 ¦ 93,5¦127,2 ¦268,5 ¦407,2 --------+----+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------ ¦ ¦ ¦ *¦а=1,0¦ а=0,6¦в=1,9¦ в=1,3¦а=1,0¦ а=0,6¦а=1,0¦ а=0,6¦в=1,9¦ в=1,3¦а=1,0,¦ а=0,6, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,9¦ в=1,3¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,9 ¦ в=1,3 ¦ ¦ ¦ +-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Свободно¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 2,8 ¦ 4,8 ¦ 1,47¦ 2,15 ¦ 4,27¦ 6,75¦ 3,9¦ 6,53¦ 2,06¦ 3,0 ¦ 5,96¦ 9,53 пульси- ¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 5,5 ¦ 9,16¦ 2,9 ¦ 4,2 ¦ 8,4 ¦ 13,36¦ 15,2¦ 25,3 ¦ 8,0 ¦ 11,7 ¦ 23,2 ¦ 37,0 рующее ¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦ 8,4 ¦ 14,0 ¦ 4,43¦ 6,47 ¦12,83¦ 20,47¦ 35,5¦ 59,0 ¦11,87¦ 27,3 ¦ 47,37¦ 86,3 движение¦ 37 ¦10,3 ¦106,0 ¦10,6 ¦ 17,1 ¦ 5,41¦ 7,93 ¦16,01¦ 25,03¦ 53,0¦ 88,5 ¦28,0 ¦ 40,7 ¦ 81,0 ¦129,2 ¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦11,1 ¦ 18,5 ¦ 5,85¦ 8,55 ¦16,95¦ 27,05¦ 62,0¦103,0 ¦32,6 ¦ 47,8 ¦ 94,6 ¦150,8 ¦ 49 ¦13,6 ¦186,0 ¦13,6 ¦ 22,7 ¦ 7,17¦10,5 ¦20,77¦ 33,2 ¦ 93,0¦155,0 ¦49,0 ¦ 71,6 ¦142,0 ¦226,6 ¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦13,9 ¦ 23,2 ¦ 7,3 ¦10,7 ¦21,2 ¦ 33,9 ¦ 97,0¦161,0 ¦51,1 ¦ 74,9 ¦148,1 ¦235,9 ¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦16,7 ¦ 27,8 ¦ 8,8 ¦12,8 ¦25,5 ¦ 40,6 ¦140,0¦244,0 ¦74,0 ¦108,0 ¦214,0 ¦352,0 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ---------------------- #G0* Примечание: а - альфа, в - бетта. Приложение 7.4 #G1 #G0Пример расчета выявления имеющихся резервов повышения скоростей сообщения автобусов По рассмотренной методологии в Ленинграде было проведено обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений. В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей транспортного потока и автобусов достигает 24 %. Из общего времени рейса 75 % уходит на движение и 25 % - на задержки. 45 из 75 % затрачивается на разгон - торможение и 30 % - на движение при установившейся скорости. 25 % распределяются следующим образом: 1 % - задержки перед остановками, 17 % - на остановочных пунктах, 7 % - перед перекрестками. В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых условий на движение должно уходить 78 % времени рейса, из них около 30 % на разгон - торможение, 48 % - движение при установившейся скорости; 22 % - на задержки (16 % - на остановочных пунктах, 6 % - перед перекрестками). Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения автобусов производится по каждому составляющему время рейса элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов замеров табл.1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические и расчетные искомые величины: 1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин задержки на маршруте составили 21 с. 2. Анализом результатов замеров было установлено, что по маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус задерживался на t = 3 c сверх необходимого времени. При семнадцати #G1 po остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих задержек составили t = 17 * 3 = 51 c, что соответствует скорости сообщения pL tp V = 0,46 км/ч (V =/\* V , где /\V = 0,1 км/ч; pc pc /\t /\t = t - t = 2111 - 2100 = 11 c; t - время рейса при p p p существующей величине скорости сообщения V ; t’ - то же при c p повышении V на 0,1 км/ч c 51 V = 0,1 ---- = 0,46 км/ч. pc 11 ------------- #G0* Примечание: /\ - дельта 3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с. При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и цикла светофора 0,5 для частично-связного транспортного потока в Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет 0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени на каждый действующий светофор - 6 с. При переводе режима работы светофоров в часы спада интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор. 4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости иллюстрируется следующим примером. На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного потока, максимально допустимая скорость (V ) автобусов на маршруте #G1 g находится: a (60-15)1,8+(60-25)2,45+(60-35)2,63 V = 60 - ---------------------------------- + g 14,46 (60-45)6,48+(60-55)1,1 + ---------------------- = 37 км/ч. 14,46 т #G0Для транспортного потока эта скорость составила V = 49 км/ч, #G1 g а их разность - 49-37 = 12 км/ч или 32 %. Для других видов транспортного потока полученные величины скоростей приведены в табл.3. Таблица 3 #G0Фактические скорости движения транспорта в Ленинграде #G1------------------------------------------------------------------- Вид ¦ Скорость, км/ч ¦ транс- +---------------------------------------¦ порт- ¦ V ¦ V ¦ V авт.ход ¦ V ¦V ¦ Примечание ного ¦ g ¦ ср. +------------¦ тех ¦ сооб¦ потока ¦ ¦ ход¦ опти-¦допу-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦маль- ¦сти- ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ная ¦мая ¦ ¦ ¦ --------+------+------+------+-----+------+-----+------------------ Связной ¦ 34/31¦ 26/23¦ 25,0 ¦ 21,4¦ 20/18¦ 15 ¦ Частично¦ 48/32¦ 38/25¦ 28,3 ¦ 23,6¦ 33/22¦ 19 ¦При зеленой волне связной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 44/31¦ 31/24¦ 25,1 ¦ 23,5¦ 27/22¦ 18 ¦При жесткой системе ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ регулирования Свободно¦ 49/37¦ 43/28¦ 29/3 ¦ 27/6¦ 38/27¦ 22 ¦ пульси-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ рующий ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Примечание. В числителе - значения для транспортного потока, в знаменателе - для автобусов. #G0Из Приложения 7.3 видно, что на один цикл разгон - торможение до V = 37 км/ч требуется (будем рассматривать только оптимальный #G1 g вариант) время T = 16,01 с и соответственно проходимый путь в рт S = 81 м. о На преодоление этого же расстояния S с постоянной скоростью о V = 37 км/ч потребуется время: g S 0,081 t = --- = ----- = 7,85 c, о V 37 g т. е. на каждый цикл разгон-торможение требуется дополнительное время, равное Т = Т - t = 16,01 - 7,85 = 8,16 с. ро о о #G0Для определения времени, необходимого на проследование оставшейся части перегона, устанавливается длина той его части l (l =l - S , где l - длина перегона), которую автобус преодолевает #G1 g g рт с установившейся скоростью V , затрачивая на это время t = l /V . g g g g #G0При средней длине перегона 620 м остальные 530 м (620-81=539 м) автобус должен бы следовать со скоростью V = 37 км/ч, затрачивая на #G1 g это 0,539 t = ----- = 52,2 c. g 37 #G0Тогда расчетное время на преодоление перегона определится: #G1 t = Т + t = 16,01 + 52,2 = 68,21 с, n pт g в то время как фактическое время составило 80 с. #G0Разность фактического и расчетного значений времени, необходимого на проследование автобусом перегона, дает величину выявленного резерва, которая составила 12 с. Этот резерв можно выразить через ходовую скорость автобуса, для чего определяется ее расчетная величина по формуле: #G1 a t 620 V = - = ---- = 32,7 км/ч xp t 68,2 n a 620 и практически реализуемая V = ---- = 27,9 км/ч. xэ 80 Величина возможного повышения ходовой скорости автобусов a a a определяется как V = V - V = 32,7 - 27,9 = 4,8 км/ч. R xp xэ #G0Столь значительная разность получается из-за недостаточной интенсивности разгона и торможения и, кроме того, от случайных помех и нечеткой организации движения транспортного потока и пешеходов, что вызывает пульсирующий характер движения на перегоне. Доля такого пульсирующего движения от времени рейса определяется следующим путем. Расчетное значение на разгон-торможение до V составит: 16,01 с * 100% : 68,21 c = 23,4%, #G1 g а фактически с учетом пульсаций - 45%. #G0Тогда на движение с неустановившейся скоростью уходит 45 - 23,4 = 21,6 %. #G1 a Резерв повышения V отыскивается на основании полученной g разности допустимых скоростей транспортного потока и автобусов. Возможная величина реализации этого резерва устанавливается в каждом конкретном случае в зависимости от длины перегона и условий движения. #G0Далее задача заключается в отыскании путей для реализации выявленных резервов сокращения времени рейса. По конкретным автобусным адресам города были рекомендованы мероприятия 1, 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19. В Приложении 7.5 дан пример расчета оценки экономической эффективности от реализации выявленных резервов повышения скоростей сообщения автобусов. Приложение 7.5 #G1 |
Похожие:
 | Утвердить прилагаемые Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте | | Утвердить прилагаемые Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте |
 | Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации, в соответствии с п. 1 Правил организации пассажирских... | | Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации, в соответствии с п. 1 Правил организации пассажирских... |
| | Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте | |
| Утвердить прилагаемые Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте | | Утвердить прилагаемые Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте |
| Цели и задачи дисциплины «Организация пассажирских и грузовых перевозок на воздушном транспорте» формируются на основе квалификационных... | | В целях совершенствования нормативной правовой базы по вопросам квалификационной подготовки специалистов юридических лиц и индивидуальных... |