Актуальные вопросы современной экономики в глобальном мире
Скачать 4.46 Mb.
|
в период с 1990 по 2013 годы (млн долл. США).
Таким образом, для предотвращения и устранения различного рода негативных эффектов, влияющих на валютно-финансовую систему необходимо использовать комплекс мер, направленных на: 1) формирование системы управления рисками, на основе «гармонизированной системы международных и национальных стандартов в деятельности участников финансовых рынков»; 2) формирование системы рационального и эффективного поведения участников финансового и валютного рынков; 3) образование нового центра силы – объединение усилий России и Китая, создание своей валютно-финансовой системы, образование Азиатской торговой организации, создание региональной банковской системы, введение единой, пока что региональной, валюты; 4) создание при активном участии России целой группы новых международных финансовых институтов. Таким образом, современная валютно-финансовая система нуждается в комплексе мер по ее оздоровлению, в условиях углубления и сохранения процессов глобализации. При ее реформировании необходимо учитывать предыдущий опыт проведения подобных валютных реформ. Так, для поддержания российской валютно-финансовой системы необходимо создание своей собственной платежной системы, ориентированной на внутренний и международный рынок, поддержание стабильного курса рубля и укрепление его по отношению к другим валютам путем оживления экономической ситуации в стране, развития инфраструктуры и производства, снижения зависимости от цен на нефть, борьбы с коррупцией, путем поддержания конкурентоспособности российской экономики в целом. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:
СЕКЦИЯ 2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Управленческий аудит инвестиционной деятельности Абакарова Х.Г. магистрант кафедры «Аудит, экономический анализ и статистика» Дагестанский государственный университет, г. Махачкала, Россия Юнусова Д.А. к. эк. н., доцент, научный руководитель Дагестанский государственный университет, г. Махачкала, Россия В условиях рыночной экономики усиливается роль управленческого учета и роль независимого аудита в области выбора оптимальных вариантов ведения учетно-аналитической работы на предприятии. И если первоначально управленческий учет рассматривался как внутрихозяйственный учет, являющийся частью информационного поля, принадлежащего бухгалтерскому учету [2], то в настоящее время он ориентирован на решения задач, носящих стратегический характер. Управленческий аудит можно разделить на различные направления в соответствии с видами деятельности организации, и наименьше изученным из которых является инвестиционный аудит. Так как инвестиционная деятельность являются неотъемлемой частью развивающейся экономики и от грамотного выбора и реализации инвестиционного проекта зависит финансовое положение и перспективы развития предприятия, что обусловливает выделение проверки инвестиционной деятельности в самостоятельное направление управленческого аудита. В ходе инвестиционного аудита оценивается экономическая целесообразность и обоснованность инвестиционных решений. Проводится аудит, прежде всего с точки зрения оценки предполагаемой прибыли и сроков ее получения. В экономической литературе нет единого мнения по поводу некоторых аспектов аудиторской деятельности в отношении инвестиционных проектов, так например имеет место неоднозначное толкование данной услуги в зарубежной и российской норма тивной базе. Кроме того аудит не является необходимой процедурой при осуще ствлении инвестиционных проектов, не сформированы четкие рекомендаций по ведению рабочих и отчетных документов аудитора. Возможности и необходимость использования аудита как независимой проверки финансовой отчетности в процессе осуществления инвестиционной деятельности рассматривались как в нормативной базе, регулирующей аудиторскую деятельность, так и в работах многих специалистов. Первое официальное упоминание о возможности привлечения аудиторов к разработке и анализу инвестиционных проектов появилось в российском Федеральном законе «Об аудиторской деятельности» от 7 августа 2001 г. № 119-ФЗ. Данная услуга была включена в состав сопутствующих услуг, а с принятием новой редакции закона в 2008 году была отнесена к прочим связанным с аудиторской деятельностью услугам. Но помимо классического смысла инвестиционного аудита под ним можно понимать услугу по инвестиционному консалтингу. С ее помощью можно будет оценивать риски и перспективы инвестиционных проектов. "В таком слу чае аудитор должен ответить на вопрос о целесообразности инвестиций, насколько их реализация необходима и через какое время инвестор начнет получать доход по про екту" "При таком аудите рассматривается больший период времени: от 3 до 5 лет, а не один год, как при обязательном аудите. Это связано со сроками исковой давности в гражданских отношениях и сроками хранения документов. Такой аудит проводится один раз для одного предприятия (перед или сразу после его покупки), т. е. речь не идет о периодичности, что характерно для обязательного аудита" [1]. Инвестиционный аудит на практике часто применяется для повышения инвестиционной привлекательности компании, которые уже осваивают инвестиции или планируют привлечение новых инвестиции со стороны зарубежных и отечественных компаний. Несмотря на проработанность отдельных вопросов аудита инвестиционных проектов, остаются открытыми ключевые вопросы аудита инвестиционных проектов, по которым либо не предлагают решений, либо имеющиеся утверждения противоречат международной нормативной базе и практике аудита. К таковым можно отнести:
Систематическое проведение инвестиционного аудита поможет компании в будущем более безболезненно привлекать предполагаемые инвестиции с меньшими затратами. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК:
Особенности развития российского экспорта зерна в современных условиях Алиев М.А. к. эк. н., доцент кафедры "Мировая экономика и международный бизнес" Даггосуниверситет История и современное состояние экспорта. В первые три года рыночных преобразований (1991–1993) Россия практически не вывозила зерно и возобновила экспорт лишь с 1994 года. Однако объемы поставок в 90-е годы были небольшими. В период 1998–1999 гг. в результате двух подряд неурожаев Россия являлась получателем продовольственной по мощи, поставки которой сопровождались обязательством России не вывозить зерно за пределы территории страны. Действительно крупные поставки российского зерна на мировой рынок начались после 2000 г. в связи с ростом внутреннего производства зерновой продукции. В 2001/2002 сельскохозяйственном году впервые за 70 лет Россия поставила на экспорт существенные объемы зерна – 7,1 млн т. В тот сезон Россия вошла в десятку мировых стран по экспорту пшеницы и пятерку – по ячменю. В последующие годы, несмотря на значительные колебания объемов по ставок, Россия являлась уже постоянным экспортером зерновых, ежегодно по ставляя на внешний рынок порядка 20 млн т. В 2010 г. аномально высокая жара и пожары, распространившиеся по всей стране, погубили значительную часть посевов. В начале августа 2010 г. был введен временный запрет вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории Российской Федерации для того, чтобы предотвратить рост цен на внутреннем рынке и избежать дефицита. Под запрет подпали, в частности, пшеница, ячмень, рожь и кукуруза, а также мука пшеничная и пшенично-ржаная. Изначально эмбарго действовало до 31 декабря 2010 г., однако потом его продлили до 30 июня 2011 г., исключив из списка только муку. Соответствующее постановление правительства было подписано 20 октября 2010 г. Отменить запрет на экспорт муки призывали российские мукомолы, что бы не потерять с трудом завоеванные зарубежные рынки (Россия поставляет муку в Монголию, Афганистан, Корею, Израиль, Туркмению, Таджикистан, Молдавию, Таиланд и другие страны). Вместе с тем необходимо отметить, что объемы экспорта этого продукта пока невелики – по итогам года, предшествовавшего запрету, РФ вывезла 387 тыс. т муки. После отмены эмбарго российский экспорт зерна вновь увеличился – в 2011/12 сельскохозяйственном году он составил 26,1 млн т. Таким образом, Россия вышла на третье место в мире по экспорту зерна после США и Аргентины. Стоимостной объем поставок по данной статье в 2013 г. достиг 4,4 млрд долл., что составило около 40 % всей стоимости российского экспорта агро-продовольственной продукции1. 6 июня 2013 г. Чикагская товарная биржа ввела фьючерс на причерномор скую пшеницу (fob Black Sea). Контракт заключается в долларах США, а его размер составил от 136 т (около 5 тыс. бушелей). Доставка осуществляется из портов России (Новороссийск, Туапсе, Тамань), Украины (Ильичевск, Одес са, Южный, Севастополь, Николаев) и Румынии (Констанца). Поскольку две трети причерноморской пшеницы обеспечивает российский экспорт, это фактически означает мировое признание России как одного из крупнейших поставщиков зерна, в частности пшеницы2. Экспортная инфраструктура. К объектам зерновой инфраструктуры относятся: элеваторные мощности, транспортная инфраструктура, портовые мощности по перевалке. Элеваторные мощности. Общий объем мощностей по хранению зерна в России составляет 118 млн т. По целевому назначению мощности по хране нию зерна подразделяются на:
На линейные и портовые элеваторы приходится около 32 млн. тонн из общего объема элеваторных мощностей. Для решения задачи развития потенциала российского зернового экс порта необходимо преодолеть дефицит элеваторных мощностей, участву ющих в коммерческом обороте зерна, который может достичь 30 млн т при условии увеличения объема производства зерна в России до 120 млн т к 2015 году. Транспортная инфраструктура. Дальнейшему развитию экспортных поставок в значительной степени препятствует низкий уровень организации внутренней зерновой логистики. В настоящее время объекты российской транспортной системы работают на пределе своих технических возможностей. Эксперты внешнеэкономической службы Министерства сельского хозяйства США обращают внимание и на тот факт, что зерно в России относится к продукту второй тарифной группы (менее социально важный, в отличии от руды, угля, бетона), что предусматривает вы сокие грузовые тарифы1. Объемы перевозок зерна на экспорт в немалой степени определяется со стоянием российского парка железнодорожных вагонов. Ситуация в данной об ласти постепенно улучшается: ЗАО «Русагротранс», крупнейший инфраструк турный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов, ведет постоянную закупку новых вагонов. В настоящее время подвижном парке ком пании насчитывается более 30 ООО специализированных вагонов-хопперов, что составляет 90 % всего российского железнодорожного парка для перевозки зерна . Однако в урожайном 2011/2012 сельскохозяйственном году (с июля по июнь) транспортные компании удовлетворяли в среднем 80 % заявок участников зернового рынка. При сохранении дефицита вагонов-зерновозов аналогичная ситуация может возникать и в последующие урожайные годы, что будет сдер живать возможности поставок российского зерна на внешний рынок. Что касается грузовых автомобильных перевозок, то большая часть транс портных компаний во время введения запрета на экспорт зерна переключилась на другие грузы, а после возобновления экспорта они увеличили стоимость сво их услуг – в некоторых случаях на 30–50 % по сравнению с летними тарифами 2013 года. Портовые мощности по перевалке зерна. Пропускная способность пор товых мощностей по перевалке является одним из наиболее значимых факторов, оказывающих влияние на объемы экспорта зерна. В настоящее время совокупные мощности портов по перевалке составляют до 22 млн т зерна в год. С учетом потребности России в обеспечении перевалки на экспорт до 40 млн т зерна к 2015 г. дефицит портовых перевалочных мощностей может достичь 20 млн т зерна в год. Основная часть российского зерна экспортируется через порты Чёрного и Азовского морей России, а также через порты Украины. Крупнейший глубоководный порт перевалки зерна на Чёрном море, порт Новороссийск, включает два зерновых терминала и может переваливать 11–12 млн т зерна ежегодно. В настоящее время зерновой терминал порта нередко бывает перезагружен, что влечет за собой образование «пробки» из вагонов-зерновозов2. В порту Туапсе построен новый зерновой терминал, способный обеспе чить ежегодный оборот 2–2,5 млн т. При этом терминал, главным образом, рассчитан на получение грузов по железной дороге, поскольку автомобильные дороги, соединяющие порт Туапсе с основными зерновыми регионами, проходят через горы и являются слишком крутыми и ветреными для транспортировки зерна грузовиками. К тому же большой объем железнодорожного потока, направленный в Сочи для обеспечения строительства к Олимпийским играм, значительно ограничивает возможности доставки зерна в порт Туапсе железно дорожным транспортом. Порт Тамань в настоящее время имеет очень ограниченные возможности по экспорту зерна, но его возможности могут быть расширены в ближайшем будущем, когда уменьшится загруженность транспортной инфраструктуры вследствие ведения строительства олимпийских объектов в Сочи. Основные мелководные порты в бассейнах Волги, Дона и Азова – Ростов-на-Дону, Ейск, Азов, Темрюк, Кавказ, Таганрог. Большая часть мелководных портов прекращает навигацию с ноября по март. Часть портов частично функционирует с помощью ледоколов. Экспорт зерна через порты Балтийского моря не является существенным вследствие слабой пропускной способности и высокой конкуренции с другими грузами, включая импортные. Кроме того, эти порты находятся на значитель ном расстоянии от ключевых рынков сбыта российского зерна. Российские трейдеры используют также возможности экспорта зерна че рез глубоководные порты Украины и части портов Балтийских стран, однако, вынуждены участвовать в жесткой конкуренции за мощности по перевалке с украинским и казахским зерном. Экспорт зерна через российские порты ограничивается из-за недостаточ ной скорости перевалки зерна, а также технических возможностей доставки зерна вследствие железнодорожной логистики, медленного оформления доку ментов и пр. Кроме этого, причинами задержки погрузки судов иногда могут становиться погодные условия в портах. Например, в Ростове ветер может вы звать снижение уровня воды в реке, и, таким образом, задержать движение экс порта на несколько дней. Таким образом, преодоление дефицита портовых мощностей и технологическое перевооружение зерновых терминалов становятся необходимыми условиями для снижения уровня затрат на портовые услуги и повышения конкурентоспособности российской зерновой отрасли. |
Похожие:
 | Сборник состоит из статей и тезисов докладов участников конференции, состоявшейся 13–14 мая 2015 года на экономическом факультете... |  | Актуальные вопросы развития экономики и профессионального образования в современном обществе: Материалы XII международной молодежной... |
| Мационных технологий, технических наук, филологии и истории, искусствоведения, педагогики и политологии, экологии и психологии. Сборник... | | Представлены материалы конференции молодых ученых «Актуальные проблемы современной механики сплошных сред и небесной механики», прошедшей... |
| Актуальные проблемы современной науки: Труды 14-й Международной конференции -конкурса «Актуальные проблемы современной науки». Гуманитарные... | | Актуальные вопросы финансирования и развития здравоохранения ростовской области в свете 20-летия обязательного медицинского страхования... |
| Приглашаем Вас принять участие в VI консультационно-практическом вебинаре на тему | | Приглашаем Вас принять участие в VI консультационно-практическом вебинаре на тему |
| России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Форма проведения Конференции – заочная, очного участия не предусмотрено. Рабочий язык Конференции... | | России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Форма проведения Конференции – заочная, очного участия не предусмотрено. Рабочий язык Конференции... |