Тема заседания
Скачать 0.59 Mb.
|
| Стенограмма заседания ЭГ19, 26 апреля 2011 года Тема заседания: «Страхование в развитии единой транспортной системы» М.Я. Блинкин: Я обязан сообщить экспертной группе о двух выездных сессиях небольшой экспертной группы 2020, которые состоялись в рамках Пермского экономического форума на той неделе, соответственно, в четверг и пятницу, и на Екатеринбургской научно-практической конференции, состоявшейся на площадке местного федерального университета, это было в субботу. В обеих экспертных сессиях участвовали руководители наших экспертных групп, господа Кузьминов и Мау, а также была представлена существенная часть профильных экспертных групп. О том, какие доклады сделали руководители наших групп, достаточно концептуальные содержательные вещи, которые интересно читать, я не стану их пересказывать, будет доступно или уже доступно на сайте? Реплика: Будет доступно завтра. М.Я. Блинкин: Все эти материалы есть как на сайте Пермского форума, так и на нашем собственном сайте 2020. В двух словах по поводу площадки, которую мне довелось вести и в одном и в другом городе, ну естественно по транспортной проблеме. Очень живые площадки, самые многочисленные из всех профильных, а нет, общественных организаций было больше, эти на втором месте. Предметы споров, причем споров отчаянных – взаимоотношение железной дороги и муниципалитетов, в буквальном смысле, два здоровых солидных мужика, один из которых представляет правительство в области, другой, соответственно, железную дорогу: я на тебя в суд подам, ты там с 9 года дотаций столько-то; я тебе ничего возвращать не буду, ты посчитай, сколько у тебя пасс/км. Получается что – 5 рублей пасс/км, ну и так далее. Сложнейшие взаимоотношения, причем сказать, что кто-то в этом тарифном споре химичит, я бы не сказал, это объективная национальная проблема, похоже к этим тарифным проблемам нам придется вернуться, она очень остро стоит, это ответственность всех больших городов без исключения, причем я проверял это в двух точках – одни и те же проблемы. Вторая проблема - жуткая обида местных логистов, богатых, успешных и вполне процветающих на сохранение зацентрализованной модели всероссийской логистики - всё в Москву, всё из Москвы, крик из зала: «Зачем вам это надо?» Нет, мы понимаем, что за этим есть лобби Московского транспортного узла, но вам-то зачем надо, горы заткнуть хотите? Ну и так далее. Абсолютно серьезная проблема, причем люди разговаривают не на уровне эмоций, а с цифрами, фактами, т.е. они владеют вопросом, это бизнес, это не наука, это не вузовские преподаватели, это серьезные профессиональные люди. Это проблема, которая вышла на конфликт во всех без исключения больших городах. Публика просвещенная, образованная по Европам каталась. Одни, представляющие лобби автомобильных перевозчиков, говорят, что у нас абсолютно замечательная система со свободным допуском на маршрут, свободной конкуренцией и всеми прочими прелестями свободных городских перевозок. Оппоненты отвечают: «А в Европе так никто не делает». Есть германская система с централизованным заказом, с координированным расписанием, с заранее утверждаемой сетью и прочими штуками, которые считаются признаками социалистической организации перевозок в городе. Этот конфликт носит абсолютно принципиальный характер, потому что пока я ездил по городам, мой соавтор и партнер присутствовал на таких слушаниях в Госдуме в связи с законом «О маршрутных городских перевозках» - абсолютно тот же спор. «Вы внедряете африканский метод перевозок» - «А вы назначьте обратно социалистическую стабилизацию». Очень серьезный спор, и так на самом деле. Об авиации уже никто не спорит, потому что если обратиться к кому угодно от Логистического центра Пермского форума, до, набрать в Яндексе «как долететь из Перми в Екатеринбург», тебе выпишут полдюжины, больше, десяток рейсов «Пермь-Москва», «Москва-Пермь», и ничего другого, об этом уже никто не спорит, этого уже нет в природе. Это я коротко доложился, а теперь мы переходим к очень важному аспекту нашей совместной работы. Мы будем рассматривать проблемы, стоящие перед транспортным сектором в российской экономике в двух аспектах: отраслевой срез, у нас был замечательный доклад железнодорожный, мы дождемся аналогичных материалов от дорожников, авиации и так далее, это функциональный срез, отраслевой; а не менее важный, пожалуй, более важный, институциональный срез, потому что в конечном итоге состояние транспортной системы определяет параллельное функционирование классических институций: тариф на метраж, сегодня рассмотрим страховой. Если поговорить с перевозчиками, вот мне довелось много с ними это делать, в череде вопросов у кого-то вопросы страховых тарифов и страховых механизмов стоят на первом месте, ни у кого не стоят на 21-м. У всех этот вопрос суперважный, потому что все мало-мальски просвещенные перевозчики понимают смысл, необходимость, но все эти вполне просвещенные люди с гневом говорят, что высокие страховые тарифы губят бизнес. Сегодня точку зрения страхового сообщества представляет лидер этого сообщества, известный специалист и великолепный докладчик, Андрей Степанович Кигим. Пожалуйста, Андрей Степанович. Реплика: Михаил Яковлевич, пока он идет, вы сказали про отраслевой аспект, я бы тут внимания больше уделял не чисто на какой-то основной универсальный транспорт, а в разрезе, роль, место и значение внутри системы. М.Я. Блинкин: Естественно, бесспорно. Реплика: Центр атмосферы его экономического и институционального использования. М.Я. Блинкин: Бесспорно, абсолютно, 100% с вами согласен. Пожалуйста, Андрей Степанович. Сколько Вам нужно времени, в принципе у нас сегодня доклад единственный, сколько Вам нужно времени? А.С. Кигим: Я думаю, что мне нужно минут 15, а моему коллеге минут 5-7. Значит, как мы хотели бы построить сегодняшнее сообщение. Безусловно, мы хотели поделить свое сообщение на четыре блока. Первый блок будет посвящен «длинным деньгам», которые страховщики могли бы собрать, и мы объясним, как их собрать, и нужно понять, нужны ли эти деньги вам. На эту тему выступит Алексей Викторович Руденко из компании «РОСНО Альянс», он приведет вам мировую статистику, а мы вам объясним, с чем мы обращаемся в госорганы. Второй кусочек, который не связан с этим, я расскажу какие проблемы существуют со страхованием в транспортной отрасли, потому что в страховании вы должны понимать, есть принципиально разные виды страховок. Есть долгосрочное страхование жизни, это то, что «длинные деньги», есть страхование ответственности за ущерб третьим лицам, это, как правило, обязательное страхование во всех странах Европы, но это годовые деньги и они, как правило, короткие. Есть третий вид страхования – это добровольное страхование своего собственного имущества. Ни на что здесь не посягаем у перевозчиков, это их личное дело, страховать или не страховать им имущество. Но, помимо первого сообщения про «длинные деньги» и второго про то, как мы видим в законе о страховании ответственности перевозчиков какие будут существовать проблемы, параллельно будут всплывать еще две темы, как это будет связано с безопасностью на транспорте и часть будет перекликаться. И я надеюсь здесь увидеть госпожу Дергунову рано или поздно, надеюсь, у нее нет политической аллергии на Высшую школу экономики или на эту часть рабочей группы, но мы считаем, что в рамках информационного ресурса… М.Я. Блинкин: Здесь какие-то организационные проблемы, но они должны быть решены после майских праздников. А.С. Кигим: Очень хорошо. Значит, в связи с этим, коллеги, у меня такое предложение: я предоставляю слово Алексею Викторовичу, он вам расскажет про «длинные деньги» и вы ему зададите вопросы правильно ли вы это понимаете, а потом мы вернемся к более проблемным частям. А.В. Руденко: Здравствуйте, коллеги. Хотел бы я начать свой доклад с того, что представляет из себя страхование жизни, именно страхование жизни, не классическое страхование ответственности., Чтобы показать вам какая роль этого страхования в инвестициях в общую экономику Евросоюза, я буду говорить на примере стран Западной Европы. Вот посмотрите, на графике сверху представлен объем активов, здесь это называется резервы, это, то же самое, которыми располагают страховщики по жизни. На конец 2009 года эта цифра составляет 5 триллионов Евро, в три с лишним раза более, чем валовой продукт России. Если посмотреть на совокупные инвестиции в экономику Евросоюза, то страховые компании составляют 42% в общем объеме валовых инвестиций, причем это не компании по страхованию имущества, это именно компании по страхованию жизни, которые инвестируют «длинные деньги», пенсионные деньги, накопления к сроку. Для примера приведем график динамики доли страхования жизни накопленных именно активов по страхованию жизни в валовом продукте Западной Европы, к концу 9 года эта цифра составила порядка 47%, т.е. цифры действительно впечатляющие. По России рынок страхования жизни развит гораздо слабее, может быть, и развит гораздо слабее, потому что у нас, например, нет тех источников инвестирования, тех объектов инвестирования, которые есть на западе. Я бы хотел на следующем слайде показать пример Китая, которые в 2006 году расширили возможности инвестирования для страховщиков жизни и дали им возможность инвестировать именно в структурные, инфраструктурные проекты. Дали чуть более высокие доходности - видно на примере, - что в 2006 году доходность страховщиков составляла примерно 3,2 %, общий портфель инвестиций, по инфраструктурным проектам, строительство Шанхайского метро, например, по долгосрочным структурным облигациям доходность составляла 6,2%. Страховщики с удовольствием инвестировали в эти проекты и видно, например, что в 2009 году при строительстве высокоскоростной магистрали было собрано, на наши деньги переводя, порядка 150 миллиардов рублей, это треть финансирования всего проекта именно со страховых компаний по страхованию жизни. Поэтому цель этих двух слайдов убедить вас в том, что это действительно мощный ресурс привлечения инвестиций в отрасль, причем именно в долгосрочные проекты, в инфраструктурные проекты. Инструментом естественного привлечения этих средств являются инфраструктурные облигации, которые выпускаются транспортными компаниями. Я приведу несколько особенностей, определяющих факторов инфраструктурных облигаций, что это такое. Это облигации, которые направлены на использование средств, полученных для размещения в долгосрочных инфраструктурных проектах, они обеспечивают возврат инвестиций за счет доходов от эксплуатации этих объектов в будущем, они отличаются долгосрочным периодом обращения. Одна из возможностей, и в этом прелесть инфраструктурных облигаций, это их обеспеченность, например, государственными гарантиями, хотя мы, как страховщики, готовы принимать в свои портфели облигации, в том числе не обеспеченные, естественно за счет повышения уровня доходности. Особенностью финансирования инфраструктурных компаний в сравнении с рядовыми корпоративными эмитентами является то, что при выпуске этих облигаций предполагается премия доходности аналогичных государственных бумаг. В этом смысл, т.е. более высокая доходность за счет более длительного срока и более низкой ликвидности этих бумаг, это интересы с вашей стороны и с нашей стороны, т.е. мы готовы эти деньги в транспортную отрасль направить. Есть некоторые условия, которые должны быть реализованы перед тем, как мы сможем это делать действительно на системной основе. Во-первых, у нас как у страховщиков жизни есть свои ограничения по инвестированию страховых резервов, эти ограничения должны быть несколько смягчены, сейчас у нас доля корпоративных облигаций находится на уровне 20%, эта доля естественно должна быть повышена. Также мы считаем… М.Я. Блинкин: Остальные 80% - это что у Вас? А.В. Руденко: Остальные 80 смотря где. В двух словах могу сказать, без ограничений принимаются сейчас, без ограничения покрытия страхование государственных облигаций, это кэш, т.е. денежные средства. Порядка 10% это паевые инвестиционные фонды и ценные бумаги, акции, грубо говоря. Есть определенная доля, которая на ценные металлы может быть направлена. Есть доля, которая может быть направлена на ипотечные облигации. Именно на корпоративные облигации 20% и эта доля, конечно, должна быть повышена. Нужно поменять требования к рейтингам эмитентов, потому что не все эмитенты будут обладать сейчас, по-моему, BB по Standard & Poor's - это минимальный рейтинг, куда мы можем инвестировать, не у всех он есть. Далее, нам нужно льготное налогообложение по налогу на прибыль, по купонному доходу и по доходу, соответственно, на увеличение капитала по этим инфраструктурным облигациям и возможность их учета по амортизированной стоимости. Это очень простая мысль, делается для того, чтобы какие-то текущие колебания процентных ставок не искажали финансовый результат, т.е. если мы инвестируем на 20 лет, то мы хотим выровнять финансовый результат именно на 20 лет, без учета текущих каких-то рыночных колебаний. Это то, что нужно сделать для того, чтобы мы могли эффективно инвестировать в транспортную отрасль, но есть еще и второй вопрос – как нам сделать так, чтобы рынок страхования жизни по России поднялся до того уровня, где он сейчас находится в Западной Европе или в странах Азии, Америки. Потому что сейчас, просто для понимания цифры, совокупный рынок страхования жизни по итогам прошлого года составил 22 миллиарда рублей, это не бог весть какие деньги, это доля проникновения в ВВП 0,03% и потенциал роста у нас, если смотреть на долю проникновения в странах Западной Европы, несколько порядков, более чем в сто раз. И мы понимаем, что нужно сделать для того, чтобы мы выросли до этих размеров. Во всех странах «длинные деньги» в страхование привлекаются за счет того, что страховщики по жизни имеют налоговые льготы. В нашей стране этих льгот фактически нет. Мы находимся в более дискриминационном положении по отношению к негосударственным пенсионным фондам, и по сути дела нужно сделать две вещи: первая вещь – страховщиков по жизни допустить к пенсионной системе, страховщики по жизни более капитализированы, чем негосударственные пенсионные фонды, они умеют управлять «длинными деньгами», они умеют управлять риском «дожития», риском долголетия, тем самым стареющее население и так далее, у нас есть в этом опыт. Поэтому мы считаем абсолютно оправданным то, что, во-первых, мы, наравне с негосударственными пенсионными фондами получаем доступ к управлению деньгами. М.Я. Блинкин: Должны получить. А.В. Руденко: Должны. Мы надеемся, потому что, в общем-то, аргументов против нет, у нас и финансовая устойчивость соответствующая. Доступ к софинансированию, соответствующие налоговые льготы по бывшему единому социальному налогу. И в этом случае это не просто перекладывание денег из кармана в карман. Страховые компании имеют значимо более широкие сети дистрибуции по сравнению с негосударственными пенсионными фондами, т.е. это действительно может повысить общий объем денег под управлением, которое мы опять же в отличие от НПФов готовы направить на развитие ваших длинных инфраструктурных проектов. Три пункта сверху: это налоговые льготы, которые чуть более простые, не касающиеся юридических лиц, это льготы по налоговым вычетам, по налогу на доходы физических лиц, которые сейчас не распространяются на страхование жизни долгосрочное, но распространяются на пенсионное страхование, которое тоже, наверное, не совсем корректно. И еще два момента. Это, естественно, что сумма социального вычета должна быть повышена, сейчас это 120 тысяч рублей, сумма явно недостаточная, потому что, экономя на НДФЛ 13% со 120 тысяч – 15 тысяч это не серьезно, и то, что нужно сделать, те документы, которые нужно заполнить для того, чтобы его получить многих просто отпугивают, т.е. сумма должна быть повышена. И есть у нас некие казусы, например, двойное налогообложение выгодоприобретателей детей, когда дети получают выплату, когда ты страхуешь ребенка, например, накопления на образование, ребенок получает выгоду, платит НДФЛ с полной суммы, что явно просто недосмотр. Снять эти недосмотры, допустить к пенсионным деньгам, в этом случае мы, наверное, за достаточно короткий срок, к 2020 году должны точно, судя по прогнозам выйти на тот процент проникновения, который сейчас есть в Западной Европе, и соответственно действительно дать значимый поток денег на инвестирование в транспортную отрасль. Вот если коротко. |
Похожие:
 | Составили: Гарифуллин И. Р. (тема 1); Нафикова О. Д. (тема 2); Галимханов А. Б. (тема 3); Сергеев А. Л. (тема 4); Валиуллина А. Р.... |  | Тема заседания::«Преподавание математики в условиях введения фгос ооо»(теория и практика) |
| ... | | «Федеральная и региональная политические элиты. Необходимость ротации для развития» |
| Целью данной практики является расширение и закрепление знаний в различных областях материального и процессуального права, на основе... | | Уважаемые гости, участники и члены коллегии. Информируем вас о том, что в зале ведется видеотрансляция и аудиозапись заседания коллегии.... |
| Место проведения заседания: г. Санкт-Петербург, переулок Гривцова, д. 4, корп. 2, лит. А, офис 60 | | Место проведения заседания: контора ОАО «Родина», Ростовская область, Тацинский район, хутор Новороссошанский, улица Коммунистическая,... |
| Тема 1 Документы в управленческой деятельности. Формы документов и порядок их заполнения | | ... |