25°. Пер проверил аппаратуру, чтобы понять, можно ли определить, что вышло из строя. Пока мы не знали, из-за чего оказались висящими всего на одном стальном тросе, а гондола, того и гляди, расстанется с воздушным шаром и камнем упадет в воду. Я перемотал пленку назад и посмотрел, что произошло в момент отделения бака. К моему ужасу я увидел не один бак, падающий в воду, а целых три.
— Пер, посмотри на это.
Мы снова молча просмотрели запись.
— Черт возьми! — воскликнул Пер. — Мы лишились всех баков с одной стороны гондолы.
Вместо того чтобы сбросить один пустой, мы на самом деле сбросили один пустой и два полных бака с горючим. Последствия были ужасны. Мы пролетели примерно тысячу миль, и оставался только половинный запас горючего. В нашем распоряжении было три бака с пропаном вместо пяти, чтобы преодолеть самую опасную часть Тихого океана.
— Осторожно! — воскликнул Пер. — Мы поднимаемся.
Я посмотрел на высотомер. Лишившись веса двух полных баков горючего, воздушный шар неудержимо поднимался. При вхождении в струйное течение мы снова испытали тряску, но врезались в него с такой скоростью, что продолжали подъем. Показания высотомера неуклонно увеличивались — от 31 тысячи футов до 34 тысяч.
— Я выпущу воздух, — сказал Пер. — Надо снизиться.
Я неотрывно смотрел на высотомер, желая, чтобы он «притормозил»: 35 тысяч, 36 тысяч, 37 тысяч, 38 тысяч футов. Мы не знали, насколько прочная гондола. Стеклянный блистер может выдержать давление только на высоте приблизительно до 42 тысяч футов, и это предположение еще не было проверено на практике. Если бы мы достигли 43 тысяч футов, блистер мог разрушиться. У нас остались бы две секунды для последней молитвы, достаточных, чтобы увидеть, как наши легкие высасываются из грудных клеток. Потом глазные яблоки вылезут из глазниц. Мы превратимся в россыпь обломков где-нибудь в Тихом океане.
Пер открыл воздушный клапан наверху шара, но он все равно поднимался. Сказывалась диспропорция между весом трех топливных баков, которые мы потеряли, и количеством горячего воздуха, чтобы поддержать их. Это было состязание между временем и высотой. Слава Богу, мы сбавили высоту, выйдя из струйного течения, перед тем как сбросить топливные баки.
— Замедляется, — сказал я с бесполезным оптимизмом. — Я уверен, рост высоты замедляется.
Высотомер неумолимо отсчитывал: 39 тысяч, 39 с половиной, 40, 40 с половиной, 41 тысяча футов.
Сейчас мы находились в области неизведанного. Оборудование не тестировалось в условиях таких высот, и все что угодно могло выйти из строя.
На отметке в 42 с половиной тысячи футов высотомер, наконец, остановился. Я бесстрастно подумал, не оттого ли это, что он сломался и просто не может показывать большие величины. Наша высота превышала ту, на которой летают все пассажирские авиалайнеры, кроме Concorde. Но затем высотомер показал снижение на 500 футов, Потом еще немного.
— Не надо опускаться слишком быстро, — сказал Пер. — Только за счет сжигания топлива мы сможем снова вернуться на высоту.
Он закрыл воздушный клапан, и шар продолжил снижение, вплоть до 35 тысяч футов. После этого нам пришлось снова начать жечь горючее, чтобы оставаться в струйном течении.
Наконец мы могли справиться с проблемой потери топливных баков. Радиосвязь с центром управления полетом в Сан-Хосе оставалась хорошей, и на том конце были так же озабочены потерей горючего, как и мы. Были произведены быстрые расчеты. Если мы собирались достичь земли раньше, чем закончится горючее, то должны лететь со средней скоростью 170 миль в час, что в два раза быстрее, чем летал когда-либо до нас любой из воздушных шаров. Перевес сил не в нашу пользу был значительный.
— Как насчет Гавайев? — спросил я. — Может, попытаемся приземлиться поблизости?
— Это все равно, что найти иголку в стогу сена, — ответил Пер. — У нас никак не получится приземлиться в тех краях.
— Интересно, можно ли приземлиться в Америке? — прошептал я.
— Конечно, — ответил он. — Другое дело, можем ли мы сделать это.
Пер демонстрирует прекрасную логику, когда захочет.
Я спросил по радио о погодных условиях внизу. Майк Кендрик, менеджер проекта, заговорил громко и взволнованно:
— Я только что связывался с грузовым судном, которое находится в этом районе. Они сказали, что очень сильный ветер и высокие волны. «Гнусная», — так они выразились о погоде.
Пер наклонился вперед и вежливо спросил Майка:
— Что ты имеешь в виду под словом «гнусная»? Конец связи.
— Я имею в виду чертовски гнусную погоду. Даже не думайте садиться там на воду. Ни одно судно не будет менять курс, чтобы подобрать вас. Волны достигают 50 футов в высоту. С ближайшего судна говорят, что волны настолько высокие, что их разломит пополам, если они попытаются развернуться. Вы понимаете? Конец связи.
— Продолжайте двигаться на той высоте, на которой находитесь, — вставил Боб Райе. — Струйное течение достаточно сильное.
На этом радиосвязь неожиданно прервалась.
В последующие шесть часов у нас не было контакта с внешним миром. Из-за ужасной погоды мы оказались полностью отключенными на коротких волнах. Мы были где-то над Тихим океаном, подвешенные на нескольких стальных тросах к огромному шару, оставшиеся топливные баки свисали с одной стороны гондолы, как ожерелье, и мы не могли ни с кем связаться. Мы лишь могли отслеживать, куда направляемся или как быстро доберемся туда, и почти не смели менять положение внутри гондолы. У нас были три вещи, которыми мы руководствовались: Спутниковая навигационная система (GPS), наши часы и высотомер. Каждые десять или пятнадцать минут мы снимали показания GPS и высчитывали нашу скорость относительно земли.
По мере того, как длился полет, у Пера начали проявляться признаки крайнего изнеможения.
— Я просто хочу отдохнуть, — пробормотал он и лег на пол.
Я остался в одиночестве. В отличие от пересечения Атлантики, когда я был больше пассажиром, чем нилотом, сейчас я понимал, что происходит. Если мы собирались добраться до земли, нашим шансом было удерживать воздушный шар точно в центре струйного течения. Русло течения — всего сто метров в ширину, это всего лишь в четыре раза больше, чем ширина самого воздушного шара. Но оставаться в потоке было нашей единственной надеждой.
Небо вокруг было черным как смоль. Я почти не выглядывал из гондолы и старался сконцентрировать внимание на приборах. Когда я сидел там, а Пер лежал на полу в коматозном состоянии, стало ясно, что мы обречены на смерть. Поскольку у нас только три бака с горючим, его запас иссякнет в нескольких тысячах миль от американского побережья, и это вынудит нас сесть на воду. Это может случиться ночью, а Майк сказал, что погода там гнусная, даже чертовски гнусная, поэтому никто не сможет нас найти. Пришлось бы лететь на этом воздушном шаре еще тридцать часов, если мы собирались выжить. Единственный шанс для спасения наших жизней — направить сейчас воздушный шар прямо в центр струйного течения. Я выкинул из головы все мысли о смерти и на следующие десять часов сосредоточился на показателях приборов.
Я не верю в Бога, но когда я сидел в той поврежденной гондоле, уязвимой при малейшем изменении погоды или механической неисправности, я не мог поверить собственным глазам. Как будто дух посетил нашу гондолу и помогал продвигаться вперед. Следя за показаниями приборов и производя расчет скорости относительно земли, я обнаружил, что мы начали лететь очень быстро, близко к необходимым 170 милям в час. Перед тем, как мы сбросили баки с горючим, наша скорость составляла приблизительно 80 миль в час, и это было очень хорошей скоростью. То, что происходило сейчас, было чудом. Я бил себя по щекам, чтобы убедиться, что не галлюцинирую, но каждые пятнадцать минут скорость становилась все больше и больше: 160 миль в час, 180, 200 и даже 240. Это было поразительно. Я старался не представлять себе размеры шара, находящегося надо мной, а просто смотрел на циферблаты и притворялся, что веду своеобразную невесомую машину, которую мне надо удержать на полосе дороги. Всякий раз, когда падала скорость, я предполагал, что мы выпали из центра струйного течения, и жег газ — как можно меньше, и мы снова набирали скорость.
Но даже при такой изумительной скорости все равно требуется час, чтобы пролететь 200 миль, а нам предстояло преодолеть 6 тысяч миль. Я старался не страшиться предстоящего пути, а концентрироваться на каждом пятнадцатиминутном отрезке. И отчаянно пытался не заснуть. Голова клонилась вперед, и я щипал себя, чтобы оставаться бодрствующим. Вдруг на стеклянном куполе над нами я увидел сверхъестественный свет. Глядя вверх, я восхитился им: он был бело-оранжевый и мерцал. И тут я вскрикнул: это же огонь. Я посмотрел на него, прищурившись, и осознал, что, сгорая, белые конкреции пропана падают вокруг стеклянного блистера.
— Пер! — крикнул я. — Мы горим!
Пер очнулся ото сна и посмотрел вверх. Он обладает невероятно быстрой реакцией, и несмотря на усталость, в мгновение ока сообразил, что делать:
— Набери высоту, — сказал он. — Нам надо подняться до 40 тысяч футов, где нет кислорода. После этого огонь погаснет сам.
Я включил горелки, и воздушный шар начал подниматься. Казалось, это происходит слишком медленно, и конкреции пропана продолжали падать вокруг. При температуре за бортом -70° и тепле, производимом столбами пламени, достаточно было одной трещины в стеклянном блистере, чтобы произошли разгерметизация и взрыв.
Мы миновали высоты в 36, в 38 тысяч футов и надели кислородные маски. Это было слабым утешением. Если стеклянный купол треснет или взорвется, мы умрем в считанные секунды от перепада атмосферного давления. Мы попали в ловушку: из-за недостатка кислорода на высоте 40 тысяч футов пламя на стеклянном блистере может погаснуть, но по той же причине мы не будем пользоваться горелками. Если бы горелки погасли раньше, чем пламя, пришлось бы снизиться до 36 тысяч футов, прежде чем снова их включить, а огонь продолжал бы испытывать на прочность стекло.
Мы поднялись до 43 тысяч футов. В последний раз зашипели горелки, и огонь в них погас. Пер открыл клапан вверху воздушного шара, и мы направились вниз. Мало того, что существовал риск взрыва из-за разгерметизации на высоте 43 тысячи футов, мы к тому же истратили драгоценное горючее.
Еще час мы летели без радиосвязи. Я поддерживал себя тем, что наговаривал свои мысли на видеокамеру. Я представлял, что разговариваю с Джоан, Холли и Сэмом, говорил им о том, как сильно люблю их, и что мы собираемся приземлиться в Америке. Воздушный шар оставался на высоте 29 тысяч футов и продолжал нестись по направлению к западному американскому побережью. Мы находились в крошечной металлической капсуле, подвешенные где-то в стратосфере над темным океаном. Я был слишком напуган, чтобы съесть что-либо, кроме яблок и куска шоколада. В своем журнале записал: «Позади семнадцать часов и четыре минуты полета. Чувство, что целая жизнь. Приближаемся к демаркационной линии суточного времени. Когда мы пересечем ее, то побьем собственный мировой рекорд для воздушных шаров. Однако в данный момент мы так далеки от помощи, как никто и никогда не был. Мы сидим в наклоненной на бок гондоле, потеряв половину горючего и испытывая страх оттого, что, если сдвинемся с места, можем потерять остальные баки с горючим. Не знаем, началась ли война, потому что всякая связь с внешним миром потеряна. Вряд ли мы достигнем побережья. Но духом не падаем, и скорость, с которой мы движемся, — поразительна».
Поскольку время, в течение которого так и не удавалось связаться с Сан-Хосе, все шло и шло, я написал: «Наше положение довольно отчаянное. Сейчас я не уверен, что мы вернемся домой».
Затем, так же внезапно, как мы ее потеряли, связь с землей появилась. Я услышал по радио голоса. К этому моменту оно молчало шесть часов и десять минут. Майк думал, что потерял нас, поскольку с двух судов, направленных в нашу сторону, пришли сообщения, что они наблюдают обломки крушения.
— Майк, это ты?
— Ричард! Где вы?
— Сидим в жестяной банке над Тихим океаном. Мы почти плакали от переполнявших нас чувств.
— Мы думали, что вы, должно быть, сели на воду. Господи, мы практически мобилизовали воздушные силы и военно-морской флот.
— Мы в порядке, — соврал я. — У нас тут из-за пропана возник пожар на гондоле, но мы справились с ним.
Я дал наши координаты.
— Есть ли другие проблемы, кроме той, что у вас недостаточно горючего для возвращения домой? — поинтересовался Майк.
— Нет. Мы все еще боремся. Разумеется, мы не собираемся лишиться оставшихся топливных баков.
— В Персидском заливе разразилась война, — сообщил девичий голос. Это была Пенни, находившаяся в диспетчерской. — Американцы бомбят Ирак.
Я подумал о солдатах, которых встретил в аэропорту Багдада. Начало войны в Персидском заливе означало, что если нам придется совершить посадку на воду, скорей всего, о нас позаботятся в последнюю очередь.
— Слава Богу, вы снова на связи, — сказал Боб Райе. — Мы разработали ваш маршрут. Вам необходимо немедленно снизиться. Ваше струйное течение скоро начнет поворачивать снова в сторону Японии. Вы затеряетесь над Тихим океаном. Если спуститесь с 30 до 18 тысяч футов, сможете попасть в течение, которое направляется на север. Оно понесет к Северному полярному кругу, но, по крайней мере, это будет земля.
— Господи! — воскликнул Майк. — Еще каких-нибудь полчаса и вас развернет в обратную от нас сторону.
Мы отключили горелки и начали снижаться. Спустя пять часов Боб сказал, что нам надо снова подняться. Мы вернулись на высоту 30 тысяч футов и довольно уверенно держали курс на северо-запад. Сейчас мы двигались монотонно, час за часом, оставаясь в струйном течении и сводя расход горючего к минимуму. Мы по-прежнему летели над Тихим океаном со скоростью 200 миль в час в кривобокой гондоле и были измучены. Но сейчас у нас была связь с землей, и я чувствовал, что все возможно. И чудо продолжалось. Наши скорости были экстраординарными: 210 миль в час, 220, 200. Средняя скорость оказалась выше, чем необходимые 180 миль в час. Кто-то продолжал быть очень добрым к нам.
Хорошей новостью было и то, что сейчас мы направлялись прямо к побережью Канады. Горючее тратилось экономно, скорость оставалась прежней, и мы с Пером начали верить, что сможем даже приземлиться. Я был еще слишком напуган, чтобы подремать, с тех самых пор, как всего на несколько секунд забылся сном, и мне привиделись ужасные кошмары с черепами и смертью. Мы оба были истощены, обезвожены и изо всех сил старались сохранить внимание.
— Вы направляетесь на север, — сообщил Майк Кендрик. — Спасательная команда гонится за вами, стараясь прибыть туда, где вы, предположительно, приземлитесь. Они летят в самолете Learjet. Уил и ваши родители тоже находятся там.
После 36 часов полета мы, наконец, пересекли береговую линию северной Канады. Было слишком темно, чтобы увидеть что-либо, но мы чувствовали себя в большей безопасности. Даже несмотря на то, что сейчас направлялись к Скалистым горам — одной из самых негостеприимных горных цепей, которые только можно найти, но это, по крайней мере, была земля. Мы обнялись и поделили плитку шоколада. Это было невероятное чувство. В начале полета над Скалистыми горами мы связались по радио с местной службой наземного управления полетами в Вотсон-Лейк.
— Наденьте на себя радиомаяк спасательной службы, — посоветовали нам. — Вы летите в направлении снежной бури. Видимость — ноль, ветер — 35 узлов. Самолет Learjet вернулся назад, чтобы укрыться в Йелоунайфе.
Наше радостное оживление сменилось отчаянием. Мы надели радиомаяк, и с этого момента каждые пять секунд раздавался оглушительный сигнал. Нашего приземления ожидали в Калифорнии и были готовы встретить эскортом вертолетов, но мы находились в 3 тысячах миль от Лос-Анджелеса, и нас встречала арктическая снежная буря. Мы знали, что можем благополучно приземлиться и после этого умереть, точно так же, как Фумио. Воздушные шары — хрупкие создания, они не предназначены для полетов в пургу. Сильная снежная буря могла разорвать воздушный шар, и мы упали бы с неба на землю. Вот-вот должен был наступить рассвет.
Мы должны приземлиться вскоре после рассвета. Если отложим это еще на два-три часа, солнце будет нагревать оболочку шара, и мы пролетим мимо Гренландии, а дальше — за Северный полярный круг, где нас не найдет ни одна спасательная команда.
Одной из моих обязанностей было готовить воздушный шар к приземлению. Когда мы были на высоте 750 футов, я открыл люк. Холодный воздух и снег ворвались вовнутрь. Я вылез на крышу гондолы. Мы находились в эпицентре снежного бурана и летели, кружась, со скоростью 80 миль в час. Было трудно удержать равновесие, поскольку мы продолжали висеть под углом, и верх металлической гондолы замерз. Я держался за стальные тросы и наклонился, чтобы вытащить английские булавки, которые нужны, чтобы предохранить пиропатроны разрывных болтов от возгорания, если мы столкнемся с грозой. Я вытащил их и бросил в метель. Согнувшись, я задержался на минуту и смотрел, как кружится снег.
Единственным светом было огромное оранжевое пламя надо мной. Снежинки кружились и падали в пламя, исчезая в нем. Одной из самых волшебных вещей в воздухоплавании является то, что ветра не слышно, поскольку движешься с его скоростью. Можно лететь 150 миль в час, положив бумажную салфетку на гондолу, которую (теоретически) не должно сдувать. Поэтому, хотя мы и находились в центре снежной бури, было очень тихо. Я был очарован снежинками, исчезавшими в пламени. Затем, вглядевшись, начал различать землю под нами. Я понял, что внизу темно, потому что мы пролетаем над густым сосновым лесом. Я крикнул вниз Перу:
— Не опускайся слишком низко. Здесь везде лес. Отсюда не выбраться. Я оставался на крыше гондолы и кричал о том, что мог разглядеть.
— Впереди есть открытое пространство. Ты видишь его?
— Готовься к посадке, — крикнул Пер и выключил горелку.
Я снова залез в гондолу, и мы направились вниз. На скорости 40 миль в час мы обрушились на землю с адским грохотом. Мы пошли юзом по земле, прежде чем Перу удалось воспламенить пиропатроны разрывных болтов. К счастью, на этот раз они не подвели, и гондола остановилась, в то время как оболочка улетела, отделившись от нас. Мы были пристегнуты ремнями, но постарались изо всех сил, чтобы через мгновение покинуть свои места. Мы оба думали, что капсула может взорваться от остатков пропанового топлива.
Рывком открыв люк, мы выбрались наружу. Обнялись и немного потанцевали джигу на снегу. Серебристая оболочка воздушного шара ниспадала с сосен, и ветер рвал ее на клочки. Потом мы поняли две вещи: гондола и не собирается взрываться, а снаружи -60°. Если не вернемся в гондолу, то обморозимся. Мы заползли внутрь, и я связался по радио со службой полетов в Уотсон-Лейке.
— Мы сделали это. Мы прибыли. Мы в порядке.
— Где вы? — Мы высадились на озеро, окруженное деревьями.
— Это замерзшее озеро, — лаконично произнес канадец. — Вполне безопасно.
Единственная проблема — поблизости примерно 800 тысяч озер, и все они окружены множеством деревьев.
Нам пришлось ждать в гондоле еще восемь часов. У Пера было обморожение стопы, у меня — пальца. Мы, съежившиеся, полусонные, ели оставшиеся продукты и отчаянно хотели в тепло, снег и ветер завывали снаружи Мы приземлились в 300 милях от ближайшего поселения и 150 милях от ближайшей дороги, в дикой местности, площадь которой в 200 раз превышала площадь Великобритании.
— Мы пролетели 6 тысяч 761 милю, — сказал Пер с интонацией усталого победителя. — Наш полет длился 46 часов и 6 минут. Таким образом, средняя скорость — 127 узлов, или 147 миль в час. Все это — важные рекорды. Мы пролетели дальше, чем это смог сделать любой другой воздушный шар.
— Я бы отдал сейчас жизнь за горячее питье, — все, что я мог сказать, — и за бревно, чтобы развести костер. И за солнечный пляж. Почему мы не в Калифорнии!
— Следующий полет будет завершающим, — начал фантазировать Пер. – Он будет кругосветным.
Когда я выглянул из гондолы, мне показалось, что я вижу что-то движущееся. На какое-то мгновение подумалось, что это собака, и у меня возникло сюрреалистичное видение: кто-то выгуливает свою собаку вдоль замерзшего озера. Пока я наблюдал за существом, оно подошло к гондоле и обнюхало ее. Это была выдра. Она обнюхала все вокруг, затем задрала нос, будто хотела сказать: «Большое дело — гондола», и ушла, крадучись. Это было единственное существо, засвидетельствовавшее, что мы первые, кто пересек Тихий океан на воздушном шаре, и у него не оказалось даже фотоаппарата.
Каждые пять секунд в течение восьми часов включался аварийный сигнал, надрывая наши барабанные перепонки. Пока мы сидели, прибившись друг к другу, я снова мысленно возвращался к событиям нашего полета и удивлялся, почему я доверил Перу свою жизнь. Мы приземлились в 2 тысячах миль в стороне от пункта назначения, потеряли два бака с горючим, пережили пожар, перелетели через Тихий океан в темноте и без радиосвязи. Я вспомнил предыдущие полеты: первая попытка взлететь из Японии закончилась разрушением воздушного шара и пожаром, перелет через Атлантику едва не стал причиной нашей смерти.
Когда Пер говорил о кругосветном полете, я спрашивал себя, не сошел ли я с ума, чтобы даже думать еще когда-нибудь полететь с ним. Я знал, что он как никто другой продвигает технологический прогресс в воздухоплавании, но было грустно, что наши чисто человеческие отношения не стали более близкими. Я схожусь с большинством людей, с которыми провожу вместе много времени. Но Пер — не командный игрок. Он — одиночка. Его часто трудно понять — Он из тех, кто скор на критику. Я был воспитан так, чтобы искать в людях лучшее. Пер, казалось, всегда находил худшее. Несмотря на это, нам каким-то образом удавалось уживаться — как двум противоположностям, которые уважают друг в друге сильные и слабые стороны. Когда же дело доходит до воздухоплавания, у меня оказывается очень много слабостей, которые он может уважать! К тому же, ему приходилось каждый проект, который мы осуществляли, сопровождать или моим именем, — и тогда это называлось Branson challenge, — или именем компании Virgin, и он спокойно с этим мирился. Разумеется, мы провели вместе намного больше времени, чем большинство людей за всю свою жизнь.
Пытаясь представить нас отправляющимися в кругосветное путешествие на воздушном шаре, я понимал, что несмотря на все ужасные моменты, которые мы пережили, наши полеты были одним из самых больших приключений в моей жизни. В остальном я в большей или меньшей степени могу контролировать происходящее. Находясь на воздушном шаре, оказываешься во власти природных сил, технологий, инженеров, которые его построили, и, наконец, все происходит на высоте 30 тысяч футов. Условия не лучшие, но я никогда не мог устоять перед желанием бросить вызов обстоятельствам, казавшимся непреодолимыми, и доказать, что это не так. И снова судьба была благосклонна к нам.
Наконец, мы услышали глухой звук вертолетного винта. Он становился все громче и громче, затем вертолет сделал над нами круг и сел неподалеку. Сумки с видеозаписями и записными книжками были готовы, и мы, пошатываясь, направились к вертолету, Пер шел, прихрамывая из-за обморожения. Наш полет до Йелоунайфа длился четыре часа. Когда мы сели на крошечном поле аэропорта, свет желтых флуоресцентных огней расплывался кругами на несущемся снегу. По скрипящему снегу мы прошли к ангару. Когда мы открыли дверь и шагнули внутрь, клубы снега влетели вместе с нами.
Здесь были Уилл, мама, пала, жена Пера Элен и несколько человек из Йелоунайфа. Я почти никого не узнал, поскольку на всех была громоздкая одежда: объемные ярко-красные куртки и термобрюки. Они закричали от радости, когда мы вошли.
— Выпейте холодного пивка! — закричал Уилл. — Это все, что есть!
Мы с Пером сорвали металлическое ушко пивных банок и обрызгали всех, кто там был.
— Вы сделали это! — сказала мама.
— Никогда больше! — сказал папа.
— О чем это вы? — пошутил Пер. — В следующий раз мы собираемся облететь вокруг земного шара. Если бы те баки с топливом остались с нами, мы были бы сейчас над Англией!
— У тебя письмо, которое я тебе дала? — спросила мама.
Оно по-прежнему лежало в кармане моих брюк.
— Его написали японские школьники. Ты должен отдать его здешнему ребенку, живущему ближе всех от места вашей посадки.
Один из членов наземной команды из Йелоунайфа привез своего шестилетнего сынишку посмотреть на двух воздухоплавателей, прибывших из Японии, я позвонил вниз и вручил ему письмо.
— Оно от детей, которые живут в Мияконойо, в Японии, — объяснил я. — Было бы здорово, если бы однажды ты поехал туда. Но можно и не воздушном шаре!
В Йелоунайфе в январе так холодно, что дизельное топливо становится твердым. Чтобы предотвратить замерзание машины, надо либо не выключать двигатель, либо подключать его к специальному электрическому приспособлению, которое внешне напоминает счетчик платного времени на автостоянке, и обогревать двигатель. Мы ели в самом большом в городе ресторане, специализировавшемся на приготовлении мясных блюд, в котором оказалась половина жителей Йелоунайфа. Выйдя из ресторана, мы едва могли дышать от выхлопных газов. Большинство магазинов находятся в подземных торговых центрах, которые легче обогреть, не беспокоясь о ледяном ветре. Во время нашего застолья пришел факс от нового премьер-министра Джона Мэйджера, поздравившего нас с окончанием полета. Без сомнения, Йелоунайф был одним из самых удаленных мест, куда когда-либо направлялся печатный бланк с обратным адресом Даунинг-стрит, 10.
На следующий день мы попрощались с золотодобытчиками и охотниками на пушного зверя, которые так вовремя и так хорошо позаботились о нас. Не так часто у них появляются гости, прилетающие на воздушном шаре из Японии, и они приглашали нас приезжать еще. Мы полетели в Сиэтл, а дальше — в тепло Лос-Анджелеса. Там сели в самолет домой, в Лондон, и мне представилась: возможность почитать газеты и понять, что происходит в мире. Вследствие войны котировки на фондовой бирже стремительно выросли, и, глядя на статистику ракет и бомб, применяемых союзническими силами, было трудно представить, что Ирак долго продержится. Некоторое время я провел, общаясь с пилотами и стюардессами, и узнал, как мало людей летают теперь самолетами. Один из пилотов предупредил, что на самом деле за войной в заливе скрывается экономический спад, который может продлиться очень долго.
— После того, как бомбежки закончатся и Саддам Хусейн будет мертв, — сказал он, — мир вдруг поймет, что это было не «матерью всех войн», как считалось, а «матерью всех спадов».
22. В зоне активной турбулентности
январь-февраль 1991
В пятницу, 25 января, закончилась тяжелая неделя для Сидни Шоу, менеджера нашего счета в банке Lloyds. Он сидел на краю моего дивана, нервно крутил ручку и перекладывал бумаги, отказался от чашки кофе, а потом передумал. Тревор и я начали беспокоиться. Сидни не проявил никакого интереса к пересечению мною на прошлой неделе Тихого океана и даже избегал встречаться со мной взглядом. Его манера вести себя зловеще напомнила поведение моего предыдущего банковского менеджера из Coults.
— В понедельник я встречался с представителями Air Europe, а в среду — Dan Air, — начал Сидни, — и я подозреваю, что во многом вы находитесь в одинаково плачевном положении. Боюсь, что мы расторгнем договоры о предоставлении ссуды с этими двумя авиакомпаниями, и я не вижу оснований, почему мы должны продолжать поддерживать вас. Нам не понятно, как вы собираетесь сохранить Virgin Atlantic в авиабизнесе.
Было ясно, куда он клонит. Он пришел встретиться с нами во время, вероятно, самой провальной недели, как потом выяснится, самого неудачного для авиации года за всю ее историю. Для группы компаний Virgin банк Lloyds официально установил овердрафт в размере £20 млн., но сейчас эта сумма уже достигла £50 млн. После посещения в понедельник служащими банка Lloyds компании Air Europe и последующего снятия ссуд с ее счетов независимая Air Europe, самая крупная авиакомпания в Европе, перевозившая пассажиров на короткие дистанции под управлением Гарри Гудмена, в среду была объявлена банкротом, и 4 тысячи человек были уволены. Так же, как в случае с авиакомпаниями Laker, B-Cal, Dan Air и, разумеется. Virgin Atlantic, авиакомпания British Airways сумела сделать так, чтобы и для самолетов Air Europe портом приписки был Гэтвик.
Пока война в Персидском заливе продолжалась, цена на авиационное топливо по-прежнему держалась на уровне $1,2 за галлон, и пассажиры все еще боялись летать, — конечно, все это распространялось и на официальных авиаперевозчиков. На взгляд непосвященного, индустрия авиаперевозок была совершенно убыточным делом. Хотя, что касалось остальных компаний, входящих в состав Virgin Group, результаты выглядели очень хорошо. Продажи одних только приставок Sega компанией Virgin Communication в тот год достигли £150 млн. У Саймона и Кена неплохо обстояли дела с продажей музыкальных записей. Певцы Пола Абдул и Стив Уинвуд, подписавшие контракты с Virgin, возглавляли чарты в Америке, а Брайн Ферри — в Великобритании. Война в Персидском заливе и последовавший кризис не повлияли на продажу пластинок. Мегамагазины Virgin не приносили много прибыли, но они не были и убыточными.
На общем фоне Virgin Atlantic была нашим самым большим должником, поскольку высокими оставались непроизводственные издержки, которые нельзя было снизить. Но даже при этом основная картина была обнадеживающей. Отпускники, пользовавшиеся услугами Virgin, по-прежнему уезжали в свои отпуска, и Рон Симмс, управляющий директор Virgin Holidays, прогнозировал, что мы увеличим их количество с 83 тысяч в предыдущем году примерно до 100 тысяч в 1991-м, то есть рост составит 20%. Рон превратил Virgin Holidays в одну из самых прибыльных составляющих компании Virgin Travel, и поскольку он никогда не делал прогнозов, которые не мог бы легко превзойти на несколько тысяч человек, я воспринял эту цифру как вполне реальную. Приняв во внимание, что средняя стоимость тура в Virgin — £730, нетрудно было подсчитать, что только на этих клиентах мы заработаем свыше £73 млн., и они займут места, которые в противном случае будут пустовать. Хорошие новости поступали и в отношении грузовых перевозок: объемы грузопотоков в Японию увеличились. Алан Чэмберс, успешно наладивший работу нашего грузового подразделения, отметил, что поскольку многие авиакомпании приостановили грузовые рейсы на Дальний Восток, он мог сейчас взимать дополнительную плату за перевозку грузов в Японию.
— Что мы экспортируем туда? — поинтересовался я.
— Никогда бы не догадались, — ответил он. — Шотландская копченая семга и виски составляют большую часть груза. А оттуда мы везем компьютерные игры. Это бурно развивающийся бизнес.
Иногда мне кажется, что всю жизнь я только и делал, что пытался убедить банкиров продлить срок предоставляемых кредитов. Политика компании Virgin всегда заключалась в реинвестировании прибылей в бизнес, наши отчеты о прибылях и убытках не давали полного представления об истинной стоимости того или иного бизнеса. Эта политика выработалась за долгие годы нашей деятельности, но всякий раз в моменты кризиса она выражается в обеспокоенности банков по поводу получения нами краткосрочных прибылей и возможности незамедлительно оплатить проценты по ссуде. Тревор объяснил Сидни Шоу, что наш бухгалтерский баланс не отражает ни стоимости самого брэнда Virgin, ни сумм контрактов с артистами Virgin.
— Посмотрите, — говорил я Сидни, — у нас очень солидные компании. Одна только звукозаписывающая компания в этом году получит прибыль £30 млн., и это несмотря на то, что мы вкладываем огромные средства в американский филиал. Есть прогноз, что на будущий год эта сумма увеличится до £75 млн. Компании Virgin Communications и Virgin Retail — тоже прибыльны. Авиакомпания, туристическая и грузовая компании также получат прибыль к концу года. Сейчас у них просто неудачная полоса. Из-за войны в Персидском заливе и того, что сейчас зимний период, у нас возник дефицит в £10-20 млн. Это мизерная сумма по сравнению с общей стоимостью Virgin Group, и к концу года недостача будет покрыта.
— В любом случае, — заметил я, — мы без проблем могли бы продать всю или часть компании Virgin Music. Последняя оценка компании, сделанная Citibank, определяет ее стоимость в $900 млн. А теперь вы действительно собираетесь закрыть кредит из-за временных трудностей, вызванных войной?
— Нет, нет, нет, — отступил Сидни. — Но вы должны посмотреть на ситуацию с нашей точки зрения.
С его точки зрения, картина была абсолютно ясной: Virgin Atlantic допустила дефицит денежной наличности, из-за которого, несмотря на огромную рыночную стоимость всех остальных компаний Virgin Group, мы были отданы на милость банка Lloyds. По законам британской банковской системы, банки зарабатывают свои деньги, выдавая ссуды под высокую процентную ставку, вместо того, чтобы каким-то образом войти в долю, как это часто делают в Японии и Германии. Поэтому британским банкам проще бросить компанию на произвол судьбы, нежели поддерживать ее в тяжелые времена. Именно к таковым и можно отнести разгар войны, когда прекрасные прибыльные компании разоряются. Есть одна путающая вещь, связанная с авиакомпанией. Она может обанкротиться быстрее, чем практически любая другая. Все, что для этого требуется, — чтобы замолчали телефоны и пассажиры перестали заказывать билеты на самолеты. Даже крупная авиакомпания может прекратить свое существование в считанные дни.
Когда Сидни Шоу покинул Холланд-парк, он, казалось, рассеял большинство своих опасений. Он написал мне письмо, признавая, что его худшие страхи в отношении нас были необоснованными, и далее приносил извинения за «преувеличенно острую реакцию». Банк Lloyds снова был на нашей стороне. Единственным неприятным моментом оказалось то, что идея продажи компании Virgin Music или ее части теперь твердо вошла в их планы. Тревор сделал несколько прогнозов на 1991 год, и даже согласно худшему из них, компания Virgin Atlantic должна была к концу года принести прибыль в £7 млн. Поэтому мы чувствовали себя вполне уверенно. Однако стоило мне вернуться в Лондон, как я понял, что, помимо сиюминутного беспокойства банка Lloyds, в Сити широко обсуждаются слухи о том, что Virgin будто бы собирается последовать примеру Air Europe и Dan Air, и что меня ждет участь стать еще одним Фредди Лейкером.
Вместо того, чтобы искать надежного партнера — инвестора для Virgin Music пришлось переключиться на борьбу с самыми невероятными слухами в отношении авиакомпании Virgin Atlantic. Я тесно общался с журналистами, и поэтому, когда сразу несколько человек принялись звонить мне и спрашивать, действительно ли существует проблема наркотиков в ночном клубе Heaven, и, не переводя дыхания, интересоваться финансовым положением Virgin Atlantic, я был серьезно озадачен. Раньше вопросы журналистов обычно касались новых услуг, предоставляемых на борту наших самолетов, последних контрактов нашей звукозаписывающей студии, или — какая она на самом деле Дженет Джексон. И когда сотрудники серьезных газет начали забрасывать меня вопросами об эпизоде с наркотиками в Heaven и сразу же — о колебаниях денежных потоков в отчетах о прибылях и убытках, я понял, что происходит что-то странное. Я был сбит с толку. К тому времени, когда журналисты почти всех газет навели у меня справки в отношении Heaven, стало ясно, что против нас развернута целая кампания.
Новости, приходившие из авиакомпании, также не могли не беспокоить: количество пассажиров, заказавших места, но затем не явившихся на рейс, возросло до угрожающего уровня — такого никто из нас не помнил с момента открытия.
Однажды Уилл пришел ко мне в офис со встревоженным видом.
— Мне только что звонил друг из Rothschilds, — сказал он. — Вчера лорд Кинг был там на обеде и обливал грязью Virgin Atlantic.
Обвинение в финансовой несостоятельности может быстро превратиться в накликанную беду, особенно если информация исходит из такого авторитетного и высокопоставленного источника, каким является лорд Кинг из Уотноби, о котором бы никто не подумал, что он может чувствовать угрозу со стороны маленькой Virgin Atlantic. Обвинения из уст лорда Кинга в отношении финансовой несостоятельности Virgin Atlantic несколько раз прозвучали перед целевой аудиторией. Для начала была подключена пресса, которая не преминула напечатать рассказ об одном успешном предпринимателе, который, подобно Алану Бонду, Ральфу Хэлперну, Джорджу Дэвису, Джеральду Ронсону и многим другим, сейчас, переоценив свои возможности, попал в очень тяжелое положение. Но что было более существенным для нас, к словам лорда Кинга прислушивались банкиры из Сити, которых мы рассчитывали привлечь к инвестированию в Virgin Atlantic. Мы уже провели предварительные переговоры с американскими банкирами из Salomon Brothers, готовившими документ о продаже, чтобы собрать около £20 млн. Все эти разговоры о неминуемом банкротстве просто выбивали почву у нас из-под ног при попытке вести переговоры. Еще одна целевая аудитория, не проходившая мимо подобных слухов, была представлена производителями самолетов и лизинговых компаний: несмотря на кризис, мы намеревались расширить авиапарк, но никто не стал бы делать бизнес с ненадежной авиакомпанией. Последняя целевая аудитория в те месяцы 1991 года была для нас во многих отношениях самой важной: Управление гражданской авиации, в чью обязанность входило гарантировать жизнеспособность всех авиакомпаний в условиях рынка.
Я ничего не имею против честного соревнования, когда конкуренты успешно работают и не мелочатся, но отношения между Virgin н ВА развивались по иному сценарию. Последние два года мы были участниками затянувшийся и становившейся все более и более язвительной полемики между ВА и нами, камнем преткновения которой явилось техническое обслуживание одного из наших самолетов.
Когда основали Virgin Atlantic, техническое обслуживание наших самолетов выполняла авиакомпания British Caledonian. Когда British Airways присоединила к себе В-Саl, ее руководство обещало Департаменту транспорта и Управлению гражданской авиации продолжать выполнять все существующие контракты по техническому обслуживанию. Однако когда в сентябре 1988 года мы обзавелись третьим и четвертым Boeing 747, ВА назначила грабительскую цену за их обслуживание: средняя расценка за работу подскочила с £16 до £61 в час. Поначалу я подумал, что это простая опечатка, но к нашему ужасу, это не было ошибкой. Поскольку ВА была единственной авиакомпанией, имеющей в своем распоряжении ангар с достаточными площадями для обслуживания самолетов Boeing 747, там решили, что взяли нас за жабры: в ВА были уверены, что если даже они утроят наши издержки, у нас не будет альтернативы, и мы все равно обратимся к ним. Несмотря на то, что это было дорого и очень неудобно, мы начали перегонять наши самолеты в Ирландию, чтобы вместо ВА нас обслуживала авиакомпания Aer Lingus.
Другим поводом для полемики послужили события лета 1988 года, когда British Airways обслуживала один из наших самолетов. Инженеры ВА не смогли распознать трещину в кабанчике — соединении между двигателем и крылом. В конце концов, нам пришлось заказать новый кабанчик, и самолет не мог эксплуатироваться. Но, это уже не лезло ни в какие ворота, ВА отказалась дать разрешение на использование одного из своих запасных лайнеров, чтобы заменить наш простаивающий Boeing 747. Рой Гарднер по этой причине зафрахтовал Boeing 747, чтобы на два дня заменить наш самолет. Затем ситуация осложнилась: запасного узла не было в наличии, пришлось опять ждать, самолет потерял свое место в ангаре, потом инженеры были заняты, и эта история все тянулась и тянулась. К тому времени, когда инженеры не в том порядке соединили распорки с кабанчиком, у нас возникло ощущение, что все это напоминает заколдованный круг. Наш самолет не мог подняться в воздух в течение шестнадцати дней в августе, в разгар летних авиаперевозок.
В отчаянье я позвонил сэру Колину Маршаллу, исполнительному директору ВА.
— Ваше инженерное обеспечение было настолько плохим, что это могло закончиться для нашего самолета плачевно, — сказал я.
— Это один из рисков авиационного бизнеса, — заявил он холодно. — Если бы вы продолжали заниматься поп-музыкой, у вас бы не возникало подобных проблем. Нет, мы не предоставим вам самолет.
Все это означало, что вместо возможности зарабатывать хорошие деньги летом, за счет чего можно было жить в зимние убыточные месяцы, у авиакомпании Virgin Atlantic выдалось ужасное лето, не изобиловавшее пассажирами. Поскольку мы оплатили лизинг самолета, который заменял наш, по нашей текущей наличности был нанесен жестокий удар. Когда мы попытались договориться о компенсации убытков, в ВА явно не спешили с решением этого вопроса. Они задолжали нам несколько миллионов фунтов, и задержка платежа повергла Virgin Atlantic в финансовый кризис, поэтому компании Virgin Music пришлось придти на выручку. Как раз перед тем, как отправился в Японию для полета на воздушном шаре, мы подали в суд на ВА.
Одновременно со спорами, связанными с техническим обслуживанием самолетов, полем главной битвы с British Airways стала наша заявка на, дополнительных рейса в неделю в Японию, этот вопрос был на стадии обсуждения с японским правительством. Расписания полетов и места в аэропорту — возможно, эти вещи не имеют большого значения в мире, не связанном с авиацией, но для нас это жизненно важные вопросы. Без разрешения лететь куда-нибудь мы в прямом смысле не можем взлететь. Победа в битве за рейсы в Токио и места в полетном графике была насущным делом для Virgin, если мы хотели расширять свой бизнес.
После поглощения авиакомпании В-Cal четыре ее рейса в Токио перед Virgin, но этого было явно недостаточно. Чтобы маршрут оказался жизнеспособным, мы должны были иметь возможность летать ежедневно, причем из аэропорта Хитроу. Разумеется, это стало бы нашим приоритетом, прежде чем ВА разрешили бы летать туда дважды в день в будни. Позже японское правительство предложило два дополнительных рейса и четыре места в графике полетов. Авиакомпания ВА, естественно, полагала, что они будут отданы им. После консультаций с нашими адвокатами и, несмотря на то, что мы знали, что ВА уже примеряет на себя вакантные места, мы подали заявку. От этого зависело наше будущее. В случае победы авиакомпания Virgin получила бы не просто рейсы, но — что самое важное — места, которые ВА организовала для себя в аэропорту Нарита в Токио.
Когда информация о нашей заявке просочилась, руководство British Airways пришло в бешенство. Подобные вещи никогда не случались раньше: само собой разумелось, что маленькие авиакомпании позволяли ВА как угодно обращаться с собой и были благодарны за любые места. Но чтобы претендовать на места, которые предназначены ВА! Они пошли в наступление. Лорд Кинг со своей командой много и усердно доказывал всем, что эти места закреплены за ВА по праву, и что передача их Virgin Atlantic будет незаконной. Этот аргумент был парирован:
— Эти места не ваши, — лаконично сказал Малькольм Рифкинд, в то время секретарь по транспорту. — На самом деле они принадлежат правительству, и мы предоставляем их вам. British Airways не является их собственником.
Когда в ВА осознали, что лишились основного довода, то стали прибегать к провокационным заявлениям, утверждая, что Virgin Atlantic недостаточно стабильна в финансовом отношении, чтобы принять эти дополнительные места. Фактически они блефовали, тогда-то и была запущена информация о том, что Virgin Atlantic близка к банкротству. Отсюда — комментарии лорда Кинга на обеде в Rothschilds. Они также написали «конфиденциальные» письма в Департамент транспорта, подвергая сомнению наше финансовое положение. И попали прямо в ахиллесову пяту Управления гражданской авиации. Оно не могло решить вопрос о дополнительных рейсах в нашу пользу, а потом внезапно обнаружить, что мы разорились.
Мы были вынуждены активно доказывать УГА, что Virgin Atlantic — жизнеспособная авиакомпания. Весь январь, пока УГА тщательно обдумывало, можно ли отдать нам два этих рейса в Токио, до меня продолжали доходить растущие, как снежный ком, сплетни как о компании Virgin, так и обо мне лично, причем, все они содержали намеки на то, что мы находимся в тяжелом финансовом положении.
В последнюю неделю января УГА приняло два исторических решения в нашу пользу: дало два дополнительных рейса в Токио авиакомпании Virgin Atlantic, приказывая British Airways передать нам места, которые они организовали в аэропорту Нарита, и объявило, что будет рекомендовать Департаменту транспорта разрешить нам осуществлять свои рейсы из аэропорта Хитроу. Лорд Кинг был в ярости. Как крупный донор финансов, поступающих партии тори, он заявил, что его предали, и что он подаст апелляцию.
|
