Перечень компонентов, установленных на ВС и имеющих назначенный ресурс (Life Limited Parts status), подписанный должностным лицом отдела качества;
Перечень компонентов, установленных на ВС, имеющих межремонтный ресурс (Hard Time Components status), подписанный должностным лицом отдела качества;
Перечень компонентов, установленных на ВС и обслуживающихся по состоянию (On-condition Components, Rotable Component data list) в рамках существующей системы отслеживания параметров (MTBUF, MTBUR) надежности (Reliability Program);
Перечень компонентов, находящихся на хранении (на складе), и особенно имеющих сроки хранения (Shelf life) или проверки.
Компонент с ограниченным ресурсом (Life-limited part, далее LLP) - означает любой компонент (часть, деталь и т.д.) для которого существует обязательное требование по его замене при достижении определенной наработки (летные часы, циклы/посадки, дни/месяцы/годы) в соответствии с сертификатом типа, инструкциями по поддержанию летной годности и документацией (руководством) разработчика/производителя по эксплуатации.
Для целей отслеживания LLP, в авиационной организации должна существовать и поддерживаться система отслеживания ресурсного состояния ВС и его компонентов (включая LLP), которая позволяла бы отслеживать не только все необходимые ресурсные показатели, но и прослеживаемость перестановок этих компонентов, ремонтов, вплоть до их первоначального производства.
Кроме ресурсных показателей, необходимо обеспечить контроль директив летной годности (для ВС и его компонентов), эксплуатационно-технической документации производителя (бюллетеней, руководств по эксплуатации) и других нормативных документов и инструкций по поддержанию летной годности.
Как правило, LLP статус должен включать следующую информацию:
Название (логотип) авиационной организации.
Дату составления статуса и подпись.
Регистрационный (или серийный) номер ВС (если применимо).
Общая наработка ВС (часы, циклы) на дату составления статуса (если применимо). Примечание: все наработки (см. далее) приведенные в статусе должны быть указаны на дату составления статуса и соответствовать действительности.
Наработку ВС (часы, циклы) и/или дату на момент установки сборки (подсборки), включающую в себя LLP, на ВС (если применимо).
P/N, S/N, название и позицию (1,2 или левый, правый если применимо) сборки (подсборки) – как правило двигатель, шасси, ВСУ и т.д., а также категорию эксплуатации (например двигатель CFM – категории тяги двигателя А, В или С).
Общую наработку сборки (подсборки) с момента начала эксплуатации (часы, циклы).
Наработку сборки (подсборки) с момента установки на ВС (часы, циклы).
Наработка сборки (подсборки) с последнего ремонта или обслуживания (часы, циклы).
Полный перечень LLP с указанием их P/N, S/N и названий (в соответствии с документами производителя).
Ограничения (ресурс) в часах/циклах (что применимо) для каждой позиции LLP и по каждой категории её возможной эксплуатации (в соответствии с документами производителя).
Примечание: Например двигатель CFM - категории А, В, С. Двигатель RB211-535- профиль А и В. Шасси В737 – в зависимости от модификации ВС - 200 или 300. Более подробно это указано в соответствующих документах производителя.
Общую наработку СНЭ в часах/циклах (что применимо) для каждой позиции LLP и по каждой категории её бывшей эксплуатации отдельно (в соответствии с документами производителя).
Наработку после ремонта (обслуживания) в часах/циклах (что применимо) для каждой позиции LLP и по каждой категории её бывшей эксплуатации отдельно (в соответствии с документами производителя).
Остаток ресурса в часах/циклах (что применимо) для каждой позиции LLP и по каждой категории её эксплуатации (в соответствии с документами производителя).
Примечание: Если LLP до этого момента составления статуса использовалась в другой категории, другом ВС или сборке, то, как правило, применяются специальные формулы пересчета остатков ресурса, в соответствии с документацией производителя.
Примеры: В757-200 с двигателями RB 211-535E4
Сертификат типа ВС Boeing 757-200/300- A2NM, последней ревизии.
Сертификат типа двигателей ROLLS-ROYCE (включая RB211-535E4) – A2NM, последней ревизии.
Требования к LLP двигателя указаны в Time Limits Manual T-211(535E)-6RR, последней ревизии.
Требования к LLP шасси и ВСУ указаны в Boeing MPD D622N001-9, и т.д.
Пример №1 статуса LLP двигателя.
Пример №2 статуса LLP двигателя.
Пример №3 статуса LLP ВСУ.
 
Пример №3 статуса LLP (не полный) основной стойки шасси.
Компонент с межремонтным ресурсом (Hard Time Component, далее HTC) - означает любой компонент (часть, деталь и т.д.) для которого существует обязательное требование по его периодическому обслуживанию (ремонту, проверке и т.д., как правило со снятием или путем замены на ВС), а также компонент имеющий ограничения по календарным срокам службы, в соответствии с утвержденной программой ТО и на основе требований и рекомендаций производителя и авиационных властей.
Как правило, к HTC могут относиться следующие компоненты, как-то:
- кислородное оборудование (баллоны, маски, химические генераторы),
- оборудование пожаротушения (баллоны, пиропатроны, дымозащитные капюшоны),
- аварийно-спасательное (надувные трапы и их оборудование, спасательные жилеты, плоты, аварийные радиомаяки, радиобуи и т.д.)
- аккумуляторные батареи,
- и другие.
При первоначальной поставке (производстве) ВС данное оборудование (HTC) перечисляется совместно с другими компонентами в документации производителя (Delivery Documentation). Но следует отметить, что в процессе эксплуатации ВС и в каждом конкретном случае, типе или экземпляре ВС, установленное оборудование (в том числе и HTC) может изменяться, как по номенклатуре, так и по количеству.
Причинами указанных изменений (кроме взаимозаменяемости согласно IPC) могут быть различные модификации, как инициированные производителем ВС и/или авиационными властями, так и самой авиационной организацией (оператором), с одобрения (если требуется) производителя/разработчика и/или авиационных властей.
Как правило, НТС статус должен включать следующую информацию:
Название (логотип) авиационной организации.
Дату составления статуса и подпись.
Регистрационный (или серийный) номер ВС.
Общая наработка ВС (часы, циклы) на дату составления статуса. Примечание: все наработки (см. далее) приведенные в статусе должны быть указаны на дату составления статуса и соответствовать действительности.
Полный перечень HTC с указанием P/N, S/N, названия и позиции (1,2 или левый, правый если применимо) компонента и наработку ВС (часы, циклы) и/или дату на момент установки этого компонента.
Общую наработку компонента с момента начала эксплуатации (часы, циклы) и/или дату изготовления.
Наработку компонента (часы, циклы) и/или срок (дни, месяцы, годы) с момента установки на ВС.
Наработка компонента (часы, циклы) и/или срок (дни, месяцы, годы) с последнего ремонта или обслуживания, с обязательным указанием вида обслуживания (OVH, Battery change, hydrostatic, inspection, cleaning и т.д.), в соответствии с сопроводительными документами (EASA form 1, FAA form 8130-3 и т.д.).
Ограничения (ресурс) в часах/циклах/календарь (что применимо) для каждой позиции HTC (в соответствии с документами производителя и одобренной авиационными властями программы ТО).
Примечание 1: У некоторых компонентов могут быть два и более ограничений, например, кислородный баллон экипажа - каждые 36 месяцев гидростатический тест и 120 месяцев максимальный календарный срок (жизни).
Примечание 2: Следует помнить, что календарный ресурс учитывает не только время нахождения компонента на ВС, но и все другие сроки, как-то складирование, транспортировка и т.д. с момента последнего обслуживания или производства.
Примечание 3: Дата выполнения обслуживания (ремонта, инспекции и т.д.) может отличаться от даты выпуска соответствующего документа (EASA Form 1, FAA 8130-3 и т.д.), поэтому следует это учитывать.
Примечание 4: Как правило, «высшая форма» обслуживания включает в себя «нижнюю», т.е. например ремонт включает в себя инспекцию, проверку и чистку, поэтому, всегда следует внимательно относиться к сопроводительной документации и (если требуется) обращаться за разъяснениями непосредственно к документации производителя.
Общую наработку СНЭ в часах/циклах и/или срок (дни, месяцы, годы) для каждого компонента (если требуется).
Наработку после ремонта (обслуживания) в часах/циклах и/или срок (дни, месяцы, годы) для каждого компонента после (что применимо).
Остаток ресурса в часах/циклах и/или срок (дни, месяцы, годы) для каждого компонента (что применимо).
Примечание: При перестановках компонентов с самолета на самолет, следует учитывать их наработки при составлении и учете (контроле) статуса НТС.
Компонент без ограничений ресурса и обслуживаемый по состоянию (On-condition Components, далее ОСС) - означает любой компонент (кроме LLP и HTC), который не имеет обязательных требований по периодическому обслуживанию (ремонту, ресурсу), но должен учитываться в авиационной организации, как составная часть спецификации (конфигурации) ВС в рамках сертификата типа, а также контроля ЛГ ВС при производстве работ по ТОиР (снятие/установке).
Перечень данных агрегатов по своему составу и количеству в каждом конкретном случае может различаться, но в типовом случае, он должен регулироваться наличием в авиационной организации требований и системы (Reliability Control Program) по учету параметров надежности компонентов (MTBUR, MTBF и т.д.), с учетом рекомендаций производителя/разработчика ВС и компонентов.
Например: Boeing 757 MPD D622N001 appendix A.
3. Рекомендации по анализу и контролю
источников поставок (поставщиков) компонентов ВС
Авиационные организации, вовлеченные в производство, распределение (снабжение), техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию АТИ (ВС и компонентов), должны обеспечивать наличие системы контроля качества, включая процедуры определения неаутентичных и неутвержденных компонентов.
Процедура предотвращения поставок неутвержденных частей должна быть установлена до момента приобретения компонентов и материалов, предназначенных к использованию на ВС. Эта процедура должна учитывать как минимум следующее:
Методы выбора и контроля квалифицированных поставщиков (посредников), которые имеют право (одобрение, разрешение) на производство, ремонт (обслуживание) и/или снабжение (если применимо) компонентов поставляемых ими..
Критерии определения и защиты от потенциальных поставщиков (посредников) неутвержденных компонентов. Указанные критерии должны учитывать следующее:
- Назначенная или заявленная цена существенно ниже, чем у других поставщиков таких же компонентов;
- Сроки поставки существенно меньше, чем у других поставщиков таких же компонентов (при условии отсутствия на складе).
- Невозможность поставщика (посредника) предоставить требуемую документацию (чертежи, спецификации, руководства по ремонту или другие подтверждающие данные), демонстрирующую соответствие компонента выполненному ремонту (обслуживанию).
- Невозможность или нежелание поставщиком и/или посредником предоставления документации подтверждающей, что компонент был произведен в соответствии с требованиями авиационных властей; или, проверен, отремонтирован, законсервирован или модифицирован в соответствии с требованиями.
- Предложения по продажам (котировки) производят впечатление о неограниченных возможностях и количестве поставок частей, компонентов или материалов.
Процедуры выбора и контроля поставщиков должны сопровождаться аудиторскими проверками на регулярной основе, для того чтобы гарантировать то, что поставщики (посредники) имеют и поддерживают требуемую систему качества, в которую должны входить:
Процедура поддержания одобрений (разрешений) авиационных властей, с учетом номенклатуры (перечня) компонентов и соответствующих им производимых работ (если применимо).
Процедуры контроля нормативной и эксплуатационно-технической документации разработчика/производителя (если применимо).
Процедуры контроля собственных поставщиков (посредников).
Процедуры контроля (учета) и обращения с материалами, расходными частями.
Процедуры контроля производства/сборки компонентов.
Процедуры контроля (калибровки) инструмента и оборудования.
Процедуры тестировония и проверки компонентов.
Система учета и контроля документации.
Авиационные организации, отвечающие за эксплуатацию ВС, и/или участвующие в процессах ТОиР ВС, в рамках собственной системы качества (CAME, MOE, РОТО и т.д.), обязаны иметь и контролировать перечень и индивидуальные файлы, одобренных поставщиков компонентов/материалов (с указанием изготовителей и посреднических организаций), применяемых на ВС.
Перечень одобренных поставщиков как правило включает в себя:
- Название организации;
- Код производителя компонента;
- Юридический и почтовый адрес, телефон, факс и т.д. ;
- Перечень существующих одобрений авиационных властей.
Критерии определения и защиты от потенциальных поставщиков (посредников) неутвержденных компонентов должны учитываться при осуществлении договорной (контрактной), а также рекламационно-претензионной работе.
При оформлении договоров с поставщиками (посредниками), в авиационной организации должен быть определен порядок ведения договорной работы, в части обеспечивающий (в числе другого):
— включение в договорную документацию требований предъявляемых к качеству и комплектности поставляемых компонентов/материалов и сопроводительной дкументации;
— достоверность информации о фактическом изготовителе поставляемой через посреднические организации продукции;
— включение в договорную документацию требований по обеспечению заданных условий транспортировки и хранения.
— предоставление возможности проверки системы качества поставщика;
4. Рекомендации по входному контролю
поставляемых компонентов
Процедуры приемки (одобрения) должны включать способы определения сомнительных компонентов во время входного контроля.
Рекомендуется использование следующих способов:
Подтверждение того, что упаковка не имеет видимых повреждений (отклонений) и идентифицируется с поставщиком.
Определение того, что непосредственно сам компонент его и приходный ордер (инвойс, накладная) совпадают с заказом, а именно идентификационный номер (Part Number), серийный номер и информация о ремонте/обслуживании (если применимо).
Определение того, что идентификация компонента не искажена. Например: нанесенный (проштампованный) сверху серийный номер, бирка или номера (Part/Serial number) неправильные или отсутствуют, серийный номер находится (или выгравирован) на несвойственном для него (отличном от нормального) месте.
Убедитесь, что сроки хранения (Shelf Life) и годности (Life Limit) не превышены (если применимо).
Проведение визуальной инспекции компонента и сопутствующих документов до той степени, которая необходима, если требуется отслеживание до его первоисточника, одобренного авиационными властями. Следующие примеры можно рассматривать с точки зрения приемлемых для идентификации и оценки аутентичности документов:
- FAA form 8130-3, Airworthiness approval Tag,
- EASA form 1,
- Записи о техническом обслуживании или разрешительный документ с одобрением для эксплуатации (Return to service)
- Соответствующая TSO отметка.
- Соответствующая PMA отметка.
- Талон/инвойс о поставке от одобренного производителя (PAH).
- Официальное письмо непосредственно от производителя (РАН).
Проведение визуальной инспекции компонента на отсутствие внешних видимых повреждений. Например: измененная или необычная поверхность, отсутствие необходимого покрытия, свидетельство предшествующего использования, царапины, подкраска, предпринятые внешние ремонты, вмятины или коррозия.
Проведение выборочных проверок упаковок стандартных деталей (в случае их большого количества) способом, который соответствует типу (номенклатуре) и количеству деталей.
Выделение и изолирование сомнительных компонентов, документирование и проведение всех необходимых инженерно-технических мероприятий по решению этих проблем. Например: запрос и получение необходимой сопроводительной документации, в случае её непредоставления или утраты по неосторожности, или, определение, являются ли нарушения (отклонения) результатами повреждений во время транспортировки или отгрузки.
Процедуры по приемке (входному контролю), а также складскому учету и хранению компонентов ВС являются составной частью системы качества и поддержания летной годности, поэтому, наряду с другими, они должны быть соответствующим образом отражены в руководящих документах (CAME, MOE, РОТО и т.д.) авиационных организаций.
|
