Известия «БУДУ РАБОТАТЬ СКОЛЬКО СМОГУ. МНЕ СТРАШНО». // Известия (Москва).- 10.07.2008.- 124.- C.7 ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ВЫПУСК
В редакцию продолжают приходить отклики на «Дневник пенсионерки», опубликованный в нашей газете 8 июля. Сегодня мы публикуем еще одну порцию ваших писем.
Надо хоть что-то делать, пока народ не вымер совсем. Я уже 2 месяца пенсионерка с пенсией 3115 руб. Сейчас, слава богу, работаю и безумно боюсь потерять работу. Буду работать, сколько смогу и где возьмут, потому что не представляю, как можно прожить на эту пенсию. Моему отцу 78 лет. и он до сих пор работает. Но ведь не у всех так. Поэтому мне СТРАШНО! Когда не будет возможности работать, как быть? Молодая пенсионерка.
Тема очень важная и очень стыдная. Материал читать просто невозможно. Это позор для страны с громадными доходами от газа и нефти. Разве могла бы сейчас Россия вести себя так свободно в мире, могла бы она и ее предприниматели свободно распоряжаться своими ресурсами, не будь у нее ракетного и ядерного оружия? Оно создавалось потом и кровью, за счет здоровья и благополучия поколения детей войны, в условиях постоянного затягивания поясов, начиная с их детских и отроческих полуголодных послевоенных годов. И вот теперь такое нечеловеческое отношение, просто-таки подлая неблагодарность со стороны их потомков, устроившихся на хороших доходах и зарплатах. Не уродливо ли выглядит то, что неповышение пенсий оправдывается необходимостью сдерживать инфляцию. Виталий Гаврик, Кельн
Во многих странах существует многоступенчатая система пенсионного страхования: 1) государственные субсидии (аналог нашей государственной пенсии); 2) корпоративное пенсионное страхование — вторая ступень.
Многие работодатели (крупные корпорации), чтобы заинтересовать работников многолетней службой именно на своих предприятиях, предлагают соцпакет. т.е. кроме прочих выплат открывают пенсионный счет работнику и ежемесячно перечисляют на него некую сумму; 3) третья ступень — личные счета в негосударственных пенсионных фондах и страховых компаниях, имеющих пенсионные программы. В этом вся суть! Каждый человек сам себе в течение жизни зарабатывает пенсию. Как налог, отчисляет постоянно и в течение долгого времени. Стэлла Б.
Мне 59. Правда, в отличие от Людмилы Александровны я еще работаю и у меня пока приличная зарплата. У меня и пенсия будет больше: наше предприятие нам доплачивает. Но даже на мою огромную по меркам Людмилы Александровны пенсию я не представляю, как буду жить.
Действительно нечего добавить к этому документу эпохи. Только вспомнить притчу о Симе и Хаме, но Ной смог хотя бы Сима воспитать человеком. а кого мы сможем воспитать в атмосфере такого циничного государства. Елена
Мне 29. В свои годы я уже ведущий инженер-конструктор. Доход — нормальный, но только пока работаю. И поэтому меня пугает и раздражает МОЕ государство, потому что вижу, как тяжело без моей поддержки моей любимой пенсионерке — маме. Понятно письмо — потому что, когда учился, жил на ее пенсию! Георгий
[в содержание]
МИНИСТР ТРАНСПОРТА ИГОРЬ ЛЕВИТИН: "НЕОБХОДИМО БОЛЕЕ ДЛИТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ". // Известия (Москва).- 04.07.2008.- 120.- C.4 Федеральный выпуск
Через семь лет транспортная инфраструктура страны должна коренным образом измениться - Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России на период 2010 - 2015 годов" предусматривает строительство 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 10 тыс. км автодорог регионального и межмуниципального значения, 116 взлетно-посадочных полос и еще множество мероприятий. Общественная эффективность от реализации программы составляет 12,2 трлн руб., ее коммерческая эффективность - 4,6 трлн руб., бюджетная - 5,6 трлн руб. Однако этот проект нуждается и в инвестициях, не менее масштабных. О методике привлечения средств в ФЦП и специфике их распределения по проектам обозревателю "Известий" Нильсу Иогансену рассказал министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
ВОПРОС: ФЦП предусматривает инвестиции в размере более 13 трлн руб., 4,7 трлн руб. из них выделит федеральный бюджет, а остальные средства планируется привлечь из внебюджетных источников. Кого вы видите главными инвесторами в ФЦП - это крупные российские компании или иностранные корпорации? Какой вам представляется оптимальная пропорция между нерезидентами и отечественными инвесторами?
ОТВЕТ: Крупнейшим инвестором станет компания "Российские железные дороги", на ее долю придется около 20% внебюджетных средств.
Другими инвесторами станут российские и иностранные частные компании, а их соотношение будет устанавливаться самым естественным образом, с учетом спроса и предложения. Нет никаких планов относительно того, чтобы ограничить чью-либо долю. Участники проектов должны удовлетворять определенным требованиям, а кто они - не имеет принципиального значения.
О своем желании участвовать в строительстве автомобильных дорог в России уже заявили крупные европейские компании - испанские, итальянские, португальские, французские. По морским портам есть интерес со стороны бизнеса Турции, Японии и Китая, а вот по аэропортам нам, видимо, придется опираться в основном на отечественных предпринимателей - иностранные компании пока не проявляют большого интереса, несмотря на огромный потенциал гражданской авиации в России.
в: Можете назвать реальных потенциальных инвесторов по именам? о: Конечно. Это "Трансстрой" - у них есть большой интерес к дороге "Дон", которую до 2015 года мы должны коренным образом реконструировать. Газпромбанк со своей управляющей компанией "Лидер" вышел на конкурс по проектам двух платных автодорог. "Роснефть" и "Газпром-нефть" вышли с предложением по организации альтернативных топливозаправочных комплексов в аэропортах. Здесь поясню: между поставщиками топлива и авиакомпаниями есть посреднические структуры, которые оказывают услуги по поставкам топлива авиаперевозчикам. Но крупные нефтяные компании хотели бы работать с авиаторами напрямую. Думаю, подобную программу мы реализуем уже в 2010 году, обеспечив надежность и прозрачность поставок.
в: Получат ли инвесторы в ФЦП какие-либо преференции или льготы? Например, когда компания за свой счет строит железнодорожную ветку, которая нужна и им, и всему региону в целом...
о: Такие проекты уже есть, хотя говорить о каких-то льготах здесь неуместно, это же в чистом виде партнерство государства и частного бизнеса. Например, в Читинской области ГМК "Норильский никель" собирается разрабатывать медное месторождение, в Туве Енисейская промышленная компания получила лицензию на добычу угля. В обоих случаях при участии этих инвесторов государство строит железную дорогу. Эти проекты уже одобрены правительственной комиссией.
Нужно понимать, что вся ФЦП построена по таким вот конкретным проектам. Нет единого финансирования, выделенного "на все про все", а есть конкретные объекты, необходимые регионам России и конкретным хозяйствующим субъектам.
Что же касается непосредственно льгот для инвесторов, например, налоговых, то ничего подобного не планируется. Мы предлагаем только отдельные послабления для объектов инфраструктуры. Например, за взлетно-посадочную полосу аэропорт платит налог на землю, чего, кстати, нет в европейских странах. Естественно, потом этот налог перекладывается на пассажиров, что автоматически влияет на стоимость авиабилетов. Его снижение благоприятно скажется на конкурентоспособности отрасли и привлечении частных инвестиций.
в: В период с 2010 до 2015 года на модернизацию российских железных дорог потребуется около 6,3 трлн руб. Какую часть из этой суммы выделит госбюджет, сколько планирует дать само ОАО "РЖД"? о: О внебюджетной части мы с вами уже говорили. В программе также предусмотрено бюджетное финансирование в объеме около 350 млрд. руб. Еще около одного триллиона рублей - это инвестиционная составляющая в железнодорожном тарифе, то есть та часть сборов, которая направляется непосредственно на развитие (а не на содержание) инфраструктуры. Еще около 50 млрд. руб. будет выделено из Инвестиционного фонда под конкретные объекты - Кузнецовский тоннель на Дальнем Востоке (мы уберем узкое место на БАМе около порта Ванино) и строительство железнодорожной линии на Северо-Западе.
в: В какой пропорции планируется "разделить" частные и государственные инвестиции по другим направлениям? о: Негосударственные инвестиции будут привлекаться для строительства платных участков автомагистралей, другие проекты дорожного строительства частному капиталу не интересны. С морскими портами наоборот - около 80% финансирования это частные инвесторы, остальное даст государство. На внутренних водных путях все 100% придется выделять госбюджету - частные компании не готовы вкладывать в эту инфраструктуру свои средства. Пока что условий для привлечения инвестиций здесь не создано, наши реки сильно "запущены", поэтому мы считаем, что здесь в первую очередь необходимо нам самим сделать первые шаги. Прежде всего убрать все узкие места, отремонтировать гидросооружения, а с 2015 года привлекать частные инвестиции для развития инфраструктуры. Например, для строительства вторых камер в шлюзах, чтобы убрать очереди и сделать движение двусторонним, как на автомобильной дороге. Скорость движения на внутренних водных путях сразу резко возрастет, а ведь это самый экологически безопасный вид транспорта. Да и по своей экономике это наиболее дешевый и привлекательный вариант для перевозки грузов, позволяющий снять с автомобильных и железных дорог немалый объем груза и сэкономить на строительстве новых трасс.
С аэропортами не менее сложная ситуация. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и иная аэродромная инфраструктура будет в основном государственной. Правда, все это может передаваться в концессию. А вот аэропорты могут быть на 100% частные. Но бизнес готов вкладывать деньги в строительство терминалов, только если государство приведет в порядок свое имущество. То есть без партнерства государства и бизнеса здесь обойтись невозможно. И такая схема уже работает: с тремя аэропортами Московского авиаузла - "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" - мы договорились, что государство инвестирует средства в развитие инфраструктуры, а бизнес - в новые терминалы, около 50 млрд. рублей. Но пока это приемлемо только для крупных аэропортов.
в: Почему? В провинции это работать не будет? о: Далеко не везде бизнес готов вкладывать такие средства в подобные объекты. Не везде есть пассажиропоток, который делал бы строительство аэропортов привлекательным для бизнеса. Помимо столицы такая система может еще заработать в Санкт-Петербурге - там объявлен конкурс на реконструкцию "Пулково". С Сочи все понятно - там аэропорт и так уже частный. В "Толмачево" (Новосибирск), "Кольцово" (Екатеринбург) партнерство государства и бизнеса набирает силу.
в: Одним из источников финансирования ФЦП могут стать средства Пенсионного фонда, которые находятся под управлением госкорпорации "Банк развития" (ВЭБ). Как планируется обеспечить сохранность этих денег, какой уровень доходности могут получить будущие пенсионеры после того, как их средства будут направлены на транспортное строительство? Есть ли смысл вкладывать 350 млрд. руб. пенсионных средств при таких объемах инвестиций, не будут ли они "каплей в море"? о: Во всем мире крупные инфраструктурные фонды привлекают длинные пенсионные деньги, ведь сроки окупаемости инвестиций в наших проектах очень большие. Для промышленности окупаемость 7 - 10 лет - это уже очень много, а в инфраструктурном строительстве 20 - 30 лет - норма. Итак, нужно привлечь финансирование именно на такой продолжительный период, а это могут быть только пенсионные деньги. И весь мир именно так и делает. Создается консорциум из банков, крупных фондов, и средства направляются в строительство инфраструктуры. Россия пока что только подходит к таким технологиям. Основные вопросы в этом деле - гарантии и сроки возврата средств.
Но ФЦП как раз сама является гарантией, потому что все деньги аккумулируются в федеральном бюджете. Те же самые бюджетные 4,7 трлн. руб. и есть гарантии возврата средств. А дальше необходимо более длительное планирование развития транспортной инфраструктуры, поэтому сегодня свою стратегию мы планируем уже до 2 О 3 О года.
в: Какие объекты ФЦП окупятся раньше, какие - позже? Известны ли примерные сроки окупаемости? о: При строительстве железных и автомобильных дорог срок окупаемости 20 - 30 лет, аэропортов - 8 - 10 лет, морских портов - 6 - 8 лет. Именно поэтому к двум последним видам транспорта мы и видим интерес частных инвесторов. Уверен, что ситуация изменится в лучшую для инвесторов сторону в связи с принятием поправок в закон "Об особых экономических зонах в РФ" и отдельные законодательные акты Российской Федерации, касающиеся создания портовых особых экономических зон.
[в содержание]
|
