Правила оформления Общие требования к выполнению

Скачать 0.59 Mb.

Название	Правила оформления Общие требования к выполнению
страница	3/4
Тип	Курсовая

filling-form.ru > бланк заявлений > Курсовая

1 2 3 4

Общероссийский Интернет-портал

Совместно с Росгидрометом и ФГУП «ЦАИ» осуществляется разработка общероссийского Интернет-портала для подачи планов, получения аэронавигационной и метеорологической информации, системы подачи планов полетов с использованием телефонной сети связи и сети Интернет.

Т.е. до сих пор писали, что через инет планы подаются, теперь намекаем, что система пока в разработке?

Интернет-портал должен обеспечить пользователю воздушного пространства доступ к аэронавигационной, метеорологической информации, а также возможность подачи плана полета для использования воздушного пространства классов A, C и G. На портале размещаются странички (ссылки) для обращения к официальным сайтам Минтранса России, Росавиации, Росгидромета, ФГУП «ЦАИ» для получения метеорологической и аэронавигационной информации, обращения к нормативным документам.

Зачем это делают? Почему не устраивает существующий порядок?

Интернет-портал должен обеспечивать пользователю прием, обработку плана полета по сети Интернет, представление оперативной информации об ограничениях в воздушном пространстве (NOTAM, зоны ограничения полетов – пилотажные зоны, полигоны, противоградовые стрельбы, использование участков СВТ и др.).

Опять необъясненные сокращения?

Основные принципы построения представления планов полетов с использованием телефонной сети общего пользования и сети Интернет

В целях создания процедур подачи планов полета специалистами ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» разработаны и согласованы Основные принципы построения представления планов полетов с использованием телефонной сети о

бщего пользования и сети Интернет.
Сказано неаккуратно, процедуры существуют, даже с использованием телефона и инета, просто в ГА РФ инет еще не узаконен. Опасаемся хакеров.

Основные мероприятия построения Системы сбора планов полетов (Система) по сети Интернет состоят в следующем:

Для обеспечения приема заявок по сети Интернет и каналам телефонной связи потребуется на первом этапе развернуть подсистему из 8 программно-аппаратных комплексов на 8 объектах ЕС ОрВД: в Главном и семи зональных центрах ЕС ОрВД. Для процедуры количество абонентов не важно, это важно для оценки пробного варианта.
Основные работы:

- Поставка и развертывание веб-серверов и АРМ обработки планов полетов в центрах ЕС ОрВД.

- Разработка специального программного обеспечения обработки планов полетов, поступающих по сети Интернет и телефонным каналам связи.

- Проведение организационных мероприятий по авторизации пользователей (эксплуатантов ВС) с целью обеспечения их доступа к веб-серверам по сети Интернет (назначение и распределение ip/id адресов/паролей и др.). Создание Регистра авторизованных (зарегистрированных) пользователей.

-

Организация ведения Регистра пользователей. Информацию о пользователях собирает, анализирует и предоставляет Росавиация.

Планы полетов воздушных судов это новый заголовок, что ли?

Планы полетов ВС подразделяются на планы трассовых, маршрутно-трассовых и маршрутных полетов ВС и планы аэродромных полетов ВС.

Это классификация для органов ОВД, нужно ссылаться на источник, иначе подразумевается, что ты сам придумал это «подразделение на планы».

Планы трассовых, маршрутно-трассовых и маршрутных полетов ВС могут быть следующих видов:

- предварительный план полета ВС - заявка на трассовый, маршрутно-трассовый, маршрутный полет ВС;

т.е. не подразделяется, а для всех одна форма ППЛ?

- план-срочный - заявка на срочный трассовый, маршрутно-трассовый, маршрутный полет ВС; опять одна форма, теперь ПЛН?

- план-продолжение - заявка на продолжение трассового, маршрутно-трассового, маршрутного полета ВС;

опять форма ППЛ на план-продолжение?

- зарегистрированный (представленный) план полета ВС.

Информационная часть каждого плана трассового, маршрутно-трассового и маршрутного полета ВС состоит из девяти (предварительный план полета, план-срочный и план-продолжение) или десяти (зарегистрированный план полета) информационных групп - полей данных.

Полей у всех одинаковое количество, заполняются не все.

Поля данных имеют следующие наименования и нумерацию:

(это формат ИКАО)

Поле 3 -	ТИП СООБЩЕНИЯ
Поле 7 -	ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ИНДЕКС ВОЗДУШНОГО СУДНА, РЕЖИМ И КОД ВРЛ
Поле 8 -	ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ И ТИП ПОЛЕТА
Поле 9 -	КОЛИЧЕСТВО И ТИП ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, КАТЕГОРИЯ ТУРБУЛЕНТНОСТИ СЛЕДА
Поле 10 -	ОБОРУДОВАНИЕ
Поле 13 -	АЭРОДРОМ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА
Поле 15 -	МАРШРУТ
Поле 16 -	АЭРОДРОМ НАЗНАЧЕНИЯ И ОБЩЕЕ РАСЧЕТНОЕ ИСТЕКШЕЕ ВРЕМЯ (до посадки), ЗАПАСНЫЙ ЭРОДРОМ(Ы)
Поле 18 -	ПРОЧАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Поле 19 -	ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
	(Поле 19 - только в зарегистрированных планах полетов)

Особенности исследовательских разделов

Главы, посвященные теоретическим или экспериментальным исследованиям, следует представлять по правилам оформления научных статей. Первый параграф должен содержать словесную постановку задачи, далее должна выполняться ее формализация, затем – предлагаемый автором метод решения. Желательно включить в курсовую работу раздел практической реализации предлагаемых теоретических исследований. Разделы постановки и формализации задачи могут быть объединены. Образец исследовательской главы курсовой работы «Модель использования воздушного пространства» представлен в данном разделе пособия.

П
Рис.1
остановка и формализация задачи. Пусть имеем представленный на рис. 2.5 связный планарный гиперграф G(v_i, r_ij), отображающий содержимое Каталога зарегистрированных маршрутов России [23]. Аббревиатуры ПОД (пункт обязательных донесений) и А/Д (аэродром) общеупотребительны. Вершины графа v_i (i = 1,…,I) сопоставлены I навигационным пунктам, точкам пересечения трасс и аэродромам, а соединяющие вершины v_i и v_j ребра r_ij (i, j = 1,…I; i  j) – участкам трасс, включенных в [23]. Пусть каждое ребро r_ij взвешено показателями g_ij пропускной способности и c_ij стоимости движения на участке r_ij. Оба весовых коэффициента переменные, их значения поддерживаются по результатам обновления данных о техническом, метеорологическом и организационном (режимном) состоянии соответствующих отрезков воздушных трасс. Отказы средств наблюдения и связи, ограничения полетов, опасные явления погоды снижают пропускную способность g_ij трассового пространства r_ij. Встречные ветровые потоки повышают, а попутные – уменьшают расход топлива и, как следствие, коэффициент c_ij стоимости полета. Значения весовых показателей, вообще говоря, в каждой точке отрезка трассы являются функциями в
ысоты и расстояния.

Среди десятков тысяч возможных путей достижения любой вершины графа из любой другой его вершины априорно заданы в качестве ограничений единицы допускаемых [23] маршрутов, ранжированные по предпочтительности при следовании из отправного пункта в пункт назначения. По протяженности полета приоритетность остается постоянной (с точностью до ввода новых аэролиний), по технической оснащенности трасс изменяется с годами, по воздействию сезонных ветровых потоков отслеживается корректировками расписания, по внезапным отказам средств обеспечения полетов, явлениям погоды, вводам ограничений зависит от интенсивности этих событий. Машинным представлением совокупности данных о среде, в которой моделируется процесс ИВП, становится отображение графа G(v_i, r_ij) на матрицу M, каждый элемент которой m_ij сопоставлен набору обновляемых значений g_ij и c_ij.

Д
Таб.
олжен быть разработан метод составления бесконфликтного плана ИВП в процессе его формирования, позволяющий удовлетворить максимально возможное количество N заявок с учетом государственных приоритетов при выполнении ограничений на показатели безопасности, экономичности и регулярности полетов, а также на потребляемые компьютерные ресурсы. Специфика задачи требует отказа от классических моделей оптимизации. Выше упомянута одна из его причин: чрезмерная чувствительность результата к неизбежным флуктуациям показателей исходного плана. Некоторые шаги на пути преодоления этих затруднений предприняты теорией стохастического программирования [8]. Рекомендуется отыскивать не явно выраженный глобальный, а наиболее устойчивый (протяженный) на всей области определения оптимизируемой функции локальный экстремум. Табл. 1 иллюстрирует это положение на условном примере. Незначительные флуктуации переменной x в области глобальных экстремумов (x=1, x=2,5) резко уводят процесс от точки оптимума, в то время как в области локального экстремума (4  x  8) допустимы существенные колебания величины аргумента без снижения показателя качества.

П

о существу, задача планирования преобразуется в адаптацию модели к случайным изменениям потоков движения и среды, основанную на принципе обратной связи. Каждое обновление данных о системе или о планируемых рейсах учитывается в информационном поле модели. При нарушении ограничений вырабатываются рекомендации по перераспределению потоков. Если нарушений нет, то считается, что процесс не выходит из области локального экстремума вследствие использования предпочтительных (зарегистрированных) [23] маршрутов. Высокая размерность задачи не вызывает резкого роста объема вычислений в силу линейной зависимости функции N от количества заявок.

Другая причина недостаточности классических оптимизационных и стохастических моделей состоит в том, что известные схемы оперируют средними величинами (частотами и затратами), что не позволяет обнаруживать и предотвращать ситуации опасного сближения конкретных объектов, предоставляя лишь вероятностные характеристики конфликтов.

Модель использования воздушного пространства. Модель относится к классу имитационных. Структурно она реализована как композиция трех фильтров (маршрутов, загрузки, конфликтов) и эксперта рекомендаций, формулирующего предложения по оптимизации плана ИВП в процессе его составления. Над структурной составляющей надстроены алгоритмические процедуры проверки логических условий. Входной информацией является поток поступающих в систему заявок на выполнение полетов. В качестве результата либо используется диалог с диспетчером организации потоков (рекомендации), либо заявка включается в формируемый план ИВП. Обработка осуществляется последовательно, по мере поступления планов полетов по каждому рейсу (рис. 2.6). Аббревиатура АФТН определяет в качестве внешнего источника данных аэро-
дромную наземную сеть передачи данных и телеграфной связи ГА.

Фильтр маршрутов производит проверку поступающего планового сообщения на соответствие условиям использования воздушного пространства. Его информационной базой являются:

правила составления заявок на ИВП;
описание структуры воздушного пространства России;
летно-технические характеристики воздушных судов;
прогноз метеорологической обстановки на аэродромах.

Алгоритмическая схема фильтрации включает в себя:

форматно-логический контроль заявки на ИВП;
анализ возможности сформировать маршрут от точки входа в воздушное пространство России (или взлета на ее территории) до точки выхода за границу (посадки);
штурманский расчет заявки на ИВП и распределение информации по элементам структуры воздушного пространства (построение информационного образа ИВП);
контроль соответствия заявленного метеоминимума пилота прогнозу погодных условий на аэродроме назначения.

Нарушение хотя бы одного из перечисленных условий приводит к формированию и выдаче на экран диспетчеру диагностического сообщения, облегчающего редактирование заявки. Простейший пример – обнаружение ошибок формата полей плана. Корректно составленные заявки на ИВП передаются следующему фильтру. В информационном поле модели фиксируются отметки о пролете каждого из секторов и пунктов, затрагиваемых маршрутом.

Фильтр загрузки производит проверку поступающей заявки на соответствие пропускной способности элементов воздушного пространства: секторов и участков трасс по маршруту. Его основу составляет отображение вершин и ребер графа G(v_i, r_ij) на информационное поле базы данных. Каждому навигационному пункту, аэродрому и каждому сектору управления воздушным движением на территории России сопоставлены функции распределения полетов через эти элементы воздушного пространства, представленные гистограммами почасовой загрузки. Совокупность создаваемых по мере формирования плана ИВП функций распределения загрузки, называемая далее его информационным образом, позволяет в реальном масштабе времени решать задачу определения загрузки элементов системы. Почасовая загрузка каждого затрагиваемого маршрутом сектора и участка трассы отображены высотой столбца гистограммы, соответствующего расчетному времени движения в границах этих элементов пространства. Превышение столбца над допустимым значением (порогом) сигнализирует о необходимости пересмотра сводного плана (рис. 2.7). По каждой заявке на ИВП, для которой зафиксировано превышение порога, формируется запрос на перераспределение потоков алгоритмами эксперта рекомендаций.

Ф

ильтр конфликтов действует по трехступенчатой схеме. Сначала анализируется совместное распределение ранее включенных в план ИВП заявок с очередной обрабатываемой заявкой в затрагиваемых вводимым маршрутом навигационных пунктах и в точках пересечения трасс. Алгоритм последовательно обращается к гистограммам распределения загрузки указанных пунктов, отслеживая соблюдение норм эшелонирования и адресуясь к соответствующим по времени их пролета столбцам (рис. 2.8). Для фазы горизонтального полета строб по высоте составляет величину запрошенного эшелона полета. На участках набора высоты или снижения в рассмотрение включаются вышележащий и нижележащий эшелоны. Строб по времени ограничен значением минимального безопасного интервала (десятью минутами для регулярных рейсов). Претенденты на участие в конфликте сосредоточены в одном столбце гистограммы. Возможность граничных эффектов, если она обнаруживается, блокируется проверкой содержимого соседнего столбца.

Первая ступень фильтра при минимальных затратах производительности компьютера выявляет большинство возможных предпосылок к опасным сближениям, однако она не способна предсказывать конфликты в ситуациях обгона одним воздушным судном другого при следовании на одном эшелоне. Для этой цели предназначена вторая ступень, надстроенная над фрагментом информационного образа воздушного пространства, затрагиваемого анализируемым маршрутом. По величинам протяженности каждого участка трассы и максимальной разнице крейсерских скоростей при следовании на заданном эшелоне вычисляется безопасный интервал времени возможного сближения воздушных судов. Все претенденты на обгон сосредоточены в соответствующем столбце гистограммы начального i-го пункта рассматриваемого участка трассы ниже (позднее по времени пролета) отметки о вводимой в план ИВП заявке. Если хотя бы одна из претендующих меток будет обнаружена в столбце гистограммы конечного j-го пункта того же участка трассы выше (ранее по времени пролета) отметки об этой же заявке, то принимается решение о наличии обгона. Результат

ы передаются эксперту рекомендаций.

В своей совокупности две ступени обнаруживают конфликты на трассах, однако не обеспечивают выявления опасных сближений при полетах вне трасс. Эту задачу решает третья ступень фильтра при поступлении заявок на внетрассовые маршруты. Предпосылки к конфликтным ситуациям оцениваются на основе имитации движения от взлета до посадки по алгоритмической схеме, изложенной в [24], и для всех пересекаемых участков трасс вводятся фиктивные краткосрочные режимные ограничения либо фиктивные навигационные пункты со своими гистограммами распределения загрузки. Все ранее включенные в план ИВП заявки, затрагивающие вновь введенные ограничения, подвергаются пересмотру. Для снижения удельного веса таких ревизий формирование плана ИВП следует начинать с заявок на рейсы вне трасс. Отметим, что трехмерная имитационная модель воздушного слоя [24] вырождается здесь в одномерную (координата пройденного пути) модель единственного маршрута.

Эксперт рекомендаций анализирует альтернативные варианты по критерию равномерности загрузки с учетом государственных приоритетов рейсов и предлагает их для утверждения персоналу. Информационную основу алгоритмов составляет упомянутая ранее треугольная матрица без диагонали M графа G(v_i, r_ij), каждый элемент m_ij которой представляется парой значений g_ij и c_ij. Сопровождение обоих коэффициентов основано на прогнозе метеорологической обстановки на период планирования, действующих в его пределах ограничений полетов и данных о работоспособности технических средств. Для сокращения размерности матрицы M используется подграф G_c(v_i, r_ij) исходного графа G(v_i, r_ij), из которого исключены вершины степени два, соответствующие навигационным пунктам, не являющимся узлами пересечения или разветвления воздушных трасс России (ПОД 6-8 на рис. 2.5). Для такого подграфа справедливы известные методы построения кратчайшего (экономичного) пути [24] при ограничениях пропускной способности.

Технологическая схема включает в себя следующие операции.

корректировка значений весовых коэффициентов g_ij и c_ij матрицы M по данным поступающих в систему сообщений и вводов с рабочих мест;
контроль соответствия прогнозируемых метеорологических условий по маршруту заявленному в плане метеоминимуму командира корабля;
контроль на пересечение маршрутом зон ограничений воздушного пространства и зон прогнозируемых опасных явлений погоды (обнаружение нулевого g_ij по маршруту);
анализ альтернативных вариантов маршрута полета от точки входа (вылета) до точки выхода (посадки) по критерию минимума суммарной стоимости полета (сумма c_ij);
при отсутствии приемлемой альтернативы – расчет вариантов, обеспечивающих требования по безопасности и загрузке путем задержки рейса по неприоритетной заявке.

Проверка на попадание в зоны режима или метеорологических явлений выполняется сканированием элементов m_ij матрицы M, соответствующих отрезкам анализируемого маршрута. Обнаружение среди них g_ij, равного нулю, означает необходимость поиска обходного направления. Его выбор облегчается тем, что количество допустимых маршрутов следования из одного отправного пункта в другой [23] ограничено единицами, и поиск может быть осуществлен полным перебором с учетом текущих значений весовых коэффициентов g_ij и c_ij. Аналогично построена процедура выбора вариантов при поступлении сигналов от фильтра конфликтов, свидетельствующих о наличии предпосылок к опасным сближениям по вводимому маршруту. В случае, когда ни один из обходных вариантов не удовлетворяет системным требованиям, предпринимается попытка перевода воздушного судна на менее экономичный эшелон на том участке маршрута, где установлено ограничение полетов. Параллельно поиску для каждого рассматриваемого варианта накапливается последовательность временных окон по каждому рейсу, рассчитываемых как минимальный интервал движения на множестве затрагиваемых навигационных пунктов. При отсутствии приемлемого решения вырабатывается рекомендация о необходимости задержки вылета на время действия ближайшего из найденных окон.

Информационная основа модели. Основу модели составляет новый подход к представлению полетных данных. Его назначение – создание информационного единства навигации (определения параметров полета каждого частного объекта – самолета) и управления потоками движения (общей задачи системы). Предложенный подход позволяет, с одной стороны, в любой момент времени характеризовать каждый конкретный объект, как это достигается методами навигации. С другой стороны, он группирует индивидуальные данные таким образом, чтобы эффективно обслуживать процессы принятия решений по взаимному расположению этих объектов в пространстве, т.е. отображает наиболее общие характеристики потоков движения.

Прообраз такой формы представления данных существует в статистике. Это гистограмма распределения результатов наблюдений. Каждый элемент каждого столбца гистограммы говорит о частных особенностях участников движения. Ее огибающая – функция распределения – описывает общие тенденции, создавая возможности предсказания и управления. Гистограммы распределения измеренных координат – это три среза модели воздушной обстановки. Гистограммы распределения моментов пролета точек и границ воздушного пространства – это связанные модели загрузки диспетчеров управления полетами. Композиция гистограмм всех полетных данных – плановых, навигационных, метеорологических и нормативных – это информационный образ системы организации воздушного движения. Большая размерность данных о воздушной обстановке порождает в системе новое качество, присущее массивам: информация приобретает частотные закономерности, позволяющие манипулировать ее статистиками, не вычисляя их, а накапливая по мере поступления в столбцах гистограммы. Над образом можно надстраивать рельеф правдоподобия для обнаружения конфликтов и автоматизированной выработки рекомендаций по их предотвращению. Вспомогательные процессы накопления и формирования данных удается свести к сортировке, манипулирование ими – к поиску, а принятие решений – к обнаружению превышения допустимого порога на рельефе правдоподобия.

Анализ полетных данных на основе информационных образов воздушной обстановки используется в программном обеспечении действующих систем управления воздушным движением Стрела и Буран.

О
ценка ресурсов. Отображение параметров структуры воздушного пространства и текущей полетной информации с помощью гистограмм распределения позволяет существенно снизить требования к объему памяти, необходимой для их представления в системе. «Сжатие» информации происходит благодаря упаковке в единственном номере дискрета основания гистограммы всех равновеликих значений, которые на самом деле принадлежат множеству сопровождаемых объектов. Например, оси всех элементов структуры воздушного пространства (навигационных пунктов, аэродромов, трасс, секторов) селектированы на двадцать четыре часовых интервала, и не имеет смысла хранить внутри записи номер часа суток пролета этого элемента, так как запись сцеплена с тем же самым номером дискрета оси гистограммы. Достаточно содержать смещение в минутах относительно начала часа. Количественно высвобожденный объем β определяется как

где индексы суммирования: i = {1,…,I} – по количеству атрибутов записи; k = {1,…,K_i} – по количеству K_i связывающих их отношений, l = {0,…,L_k} - по количеству L_k дискретов оси гистограммы k–го атрибута; M_l – высота l–го столбца k–й гистограммы; x_max, x_min – максимально и минимально допустимые значения k–го атрибута; N – количество сопровождаемых записей. Символ ][ означает ближайшее большее целое от вычисленной величины. Если заданные величины (x_max – x_min) и N таковы, что логарифм их отношения не превышает единицы, то высвобождения памяти не происходит.

Благодаря ассоциативной структуре информационного образа, наряду с экономией памяти, существенно повышается быстродействие доступа к данным. Поиск всех записей, содержащих указанное в запросе значение любого ее атрибута, сводится к простому перечислению номеров записей базы данных, принадлежащих известному (заданному в запросе) столбцу гистограммы. Вся процедура состоит в одном обращении к этому столбцу и в M_l считываниях запрошенных записей. Минимальность отношения (предиката) поиска, построенного на основе информационного образа, нетрудно доказать от противного.

ОФОРМЛЕНИЕ РАЗДЕЛА «Заключение»

Заключение содержит краткое изложение выводов по теме работы. Заключение не должно носить характер сжатого пересказа всей работы, в нем должны быть изложены итоговые результаты. Эта часть исполняет роль концовки, обусловленной логикой проведенного исследования, которая носит форму синтеза основной части работы. Этот синтез – последовательное, логически стройное изложение полученных итогов, их соотношение с общей целью и конкретными задачами, поставленными и сформулированными во введении.

Заключительная часть предполагает, как правило, также наличие обобщенной итоговой оценки проделанной работы. При этом важно указать, в чем заключается ее главный смысл, какие важные побочные научные результаты получены, какие встают новые научные задачи в связи с проведением исследования. В некоторых случаях возникает необходимость указать пути продолжения исследования темы, формы и методы ее дальнейшего изучения, а также конкретные задачи, которые будущим исследователям предстоит решать в первую очередь.

Приведем образец Заключения курсовой работы на тему «Программное средство форматно-логического контроля сообщений о движении воздушных судов гражданской авиации».

Образец текста раздела «Заключение»
Программа, разработанная в рамках курсовой работы, очень удобна и проста в эксплуатации, она учитывает положительные стороны существующих подобных программных средств и, вместе с тем, устраняет их недостатки.

Разработанная программа полностью решает задачу форматно-логического контроля плановых сообщений и при этом имеет простой и интуитивно понятный для пользователя интерфейс.

Практическая ценность данной работы заключается в том, что создано программное средство, позволяющее решать задачу автоматического контроля и формирования маршрута на большой территории. Разработки предшественников ограничивались пределами одного района, где не так заметна погрешность преобразования географических координат в декартовы. Тема комплексная, внедрена в состав подсистемы планирования и управления полетами, которая принята заказчиком.

В курсовой работе рассмотрены основные факторы, негативно влияющие на состояние и здоровье человека во время работы с компьютером. Кроме этого произведен расчет защитного заземления, вследствие которого было выявлено, что расчетное сопротивление заземлителя R_з, меньше допустимого значения R_д, что свидетельствует о том, что все основные параметры принятого мною заземлителя выбраны правильно, и, следовательно, напряжения прикосновения и шага находятся в допустимых пределах.

Осуществлен расчет производственных затрат на создание программного средства, оценка инвестиций для разработки и внедрения ее результатов, расчет затрат на эксплуатацию комплекса программ, произведена оценка его экономической эффективности. В результате расчета технико-экономических показателей определен срок окупаемости инвестиций курсовой работы, который составил 4 года и 1 месяц.

Список использованной литературы

Список использованных источников и литературы содержит наименование работ, источников, которые были непосредственно использованы автором при написании курсовой работы. Количество использованных источников и литературы в курсовой работе, как правило, должно быть не менее 15-20.

В качестве образца Списка использованной литературы к курсовой работе предлагается список литературы к данному методическому пособию.

Подготовка, рецензирование и защита курсовой работы

Процесс выполнения курсовой работы состоит из следующих основных этапов:

выбор темы и ее регистрация у руководителя;
составление и согласование с руководителем плана работы, определение организации, на базе которой будет выполняться курсовая работа;
составление библиографии, изучение источников и литературы по проблеме, сбор необходимых теоретических материалов;
сбор практических данных или проведение обследования процедур планирования использования воздушного пространства по выбранному объекту исследования (при возможности и необходимости);
обработка полученной информации, анализ и систематизация материалов, обоснование выводов, разработка предложений;
написание и оформление курсовой работы;
сдача работы руководителю для проверки и написания отзыва;
получение внешней рецензии;
защита курсовой работы.

В курсовой работе должны быть представлены результаты самостоятельной научно-исследовательской работы студента. Выполнение курсовой работы требует от студента творческого умения использовать широкий круг общих и специальных источников, нормативных актов, подбирать и обобщать данные, делать авторские выводы.

Все использованные при написании курсовой работы источники должны быть указаны в списке литературы, помещенном в конце работы.

Важным требованием к содержанию курсовой работы является логическая последовательность изложения содержащегося в ней материала, точность определений, формулировок и терминов, обоснованность выводов и соблюдение норм научной этики.

Результаты выполненной работы должны быть изложены в письменном виде (компьютерный набор) и аккуратно сброшюрованы.

Защита курсовой работы производится в следующем порядке:

с материалами выполненной курсовой работы предварительно знакомится руководитель. В ходе консультаций курсовая работа обсуждается и корректируется;
представленная к защите курсовая работа должна быть оформлена в соответствии с изложенными в рекомендациях требованиями;
руководителем объявляется тема работы, группа, Ф.И.О. студента;
студент в течение 7–10 минут делает доклад по существу проблемы и о полученных результатах исследования;
руководитель, приглашенные специалисты, студенты задают вопросы. На вопросы и ответы отводится 7–10 минут;
зачитываются достоинства и недостатки работы, отраженные во внешней рецензии и в отзыве руководителя курсовой работы.

Внешняя рецензия на выполненную курсовую работу оформляется специалистом, работающим на анализируемом предприятии, имеющим высшее профессиональное образование. Внешняя рецензия оформляется на бланке, приведенном в приложении 2. После заслушивания и обсуждения выносится решение об оценке курсовой работы.

Критериями оценки курсовой работы являются:

логика и содержание работы;
степень самостоятельности;
степень раскрытия темы;
глубина теоретического и практического анализа;
стиль изложения, грамотность;
аккуратность и правильное оформление работы.

Защищенные курсовые работы студентам не возвращаются и хранятся в фонде университета.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Курсовая работа является одним из основных видов самостоятельной работы студентов, направленной на изучение, закрепление, углубление и обобщение знаний по учебным дисциплинам профессиональной подготовки, освоение элементов научно-исследовательской работы и может служить основой дипломной работы. При выполнении и защите курсовой работы студент должен продемонстрировать:

владение соответствующим терминологическим аппаратом;
знакомство с основной литературой;
умение выделить проблему и определить методы ее решения;
умение последовательно изложить существо вопросов.

Научные руководители курсовых работ утверждаются заведующим кафедрой. Темы курсовых работ и задания на их выполнение утверждаются на заседании кафедры.

Аттестация по курсовой работе по специализации производится в виде ее защиты на научном семинаре в присутствии руководителя курсовой работы. В отсутствие руководителя курсовой работы защита может быть проведена при условии представления им письменного отзыва на курсовую работу.

Порядок выполнения курсовой работы

1. Студент выполняет курсовую работу по утвержденной теме под руководством преподавателя, являющегося его руководителем.

2. Научный руководитель составляет задание на курсовую работу, осуществляет ее текущее руководство. Текущее руководство включает систематические консультации с целью оказания научно-методической помощи студенту, контроль выполнения работы, проверку содержания и оформления завершенной работы.

3. Задание на выполнение курсовой работы подписывается студентом, научным руководителем и утверждается на заседании кафедры. Один экземпляр выдается студенту, другой остается на кафедре. В задании указываются:

тема курсовой работы;
краткая аннотация задания;
срок сдачи курсовой работы на кафедру.

Образец задания приведен в Приложении 1.

Обязательными элементами курсовой работы являются:

титульный лист;
содержание;
введение;
основная часть;
заключение;
список литературы.

Дополнительными элементами курсовой работы являются:

вспомогательные указатели;
приложения.

Обзор литературы по теме должен показать знакомство студента со специальной литературой, его умение систематизировать источники, выделять существенное, оценивать ранее сделанное другими исследователями, определять главное в состоянии изученности темы. Обзор работ следует делать только по вопросам выбранной темы, а не по всей проблеме в целом. В обзор включается только та литература, с которой студент ознакомился (знаком) лично.

После формулировки цели предпринимаемого исследования следует указать конкретные задачи, которые предстоит решать в соответствии с этой целью. Это делается в форме перечисления: изучить, описать, установить, выявить, вывести формулу, разработать и т.п. Формулируя задачи, следует учитывать, что их решение должно составить содержание глав курсовой работы.

Основная часть должна содержать текстовые материалы и числовые данные, отражающие существо, методику и отдельные результаты, достигнутые в ходе выполнения курсовой работы. Материал основной части рекомендуется делить на главы, параграфы, пункты и подпункты. Такое деление должно способствовать более стройному и упорядоченному изложению материала. При этом каждый пункт должен содержать законченную информацию, логически вписывающуюся в общую структуру работы и способствующую достижению ее целей.

В основной части должны освещаться следующие вопросы:

понятие, содержание и значение исследуемого предмета (процесса, явления) и отражающих его показателей;
методические аспекты решения поставленных вопросов;
общая технико-экономическая характеристика объекта исследования;
анализ исследуемого предмета (процесса, явления, показателей);
прогноз развития исследуемого предмета (процесса, явления);
рекомендации по улучшению деятельности исследуемого объекта.

В состав вспомогательных указателей могут входить (приложение 3):

- список сокращений (алфавитный перечень принятых в курсовой работе сокращений и соответствующих им полных обозначений понятий);

- список условных обозначений (перечень используемых в тексте курсовой работы условных обозначений с соответствующей расшифровкой);

- указатель таблиц и иллюстраций (перечень названий таблиц или иллюстраций, упорядоченных в соответствии с их порядковыми номерами, с указанием страниц их месторасположения в тексте курсовой работы).

Приложения помещаются в конце курсовой работы. Каждое приложение должно начинаться с новой страницы и иметь заголовок. Приложения нумеруются арабскими цифрами по порядковой нумерации. Номер приложения размещается в правом верхнем углу над заголовком приложения после слова «Приложение», после цифры точку не ставят. Приложения должны иметь общую с остальной частью курсовой работы нумерацию страниц. На все приложения в основной части курсовой работы должны быть ссылки.
ЛИТЕРАТУРА

Воздушный кодекс Российской Федерации. - М.: Кнорус, 2010. - 64 с.
Табель сообщений о движении воздушных судов в РФ (ТС-95). - М.: Воздушный транспорт, 2002. - 120 с.
Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. - Екатеринбург: УралЮрИздат, 2010. - 72 с.
Травников А.И., Ермошкин В.Г., Коровин С.И., Петров А.Н. Постатейный комментарий к воздушному кодексу РФ. - М.: Деловой двор, 2009. - 536 с.
Обслуживание воздушного движения. Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО). - Международная организация ГА. - 13 июля. - 2001.
Руководство по планированию обслуживания воздушного движения. Doc. 9426-AN/924. Первое (временное) издание. - ICAO, 1984.
Службы аэронавигационной информации. Приложение 15 к Конвенции о международной гражданской авиации. Международная организация ГА. - 10 июля. - 1997.
Стратегия управления аэронавигационной информацией. Европейская организация для безопасности воздушной навигации. - Евроконтроль, 2002. – Т. 1, 2.
Этап определения проекта SESAR (Исследование организации воздушного движения в едином Европейском небе). Документ Евроконтроля DLM-0607-001-02-00, 2007.
Автоматизированные системы управления воздушным движением: Новые информационные технологии в авиации: учеб. пособие / Р.М. Ахмедов, А.А. Бибутов, А.В. Васильев и др. / под ред. С.Г. Пятко и А.И. Красова. - СПб.: Политехника, 2004.
Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. - М.: Наука, 1984.
Рудельсон Л.Е. Программное обеспечение автоматизированных систем управления воздушным движением. Часть II: Функциональное программное обеспечение. Книга 4: Модель использования воздушного пространства. Обработка плановой информации: учеб. пособие. - М.: МГТУ ГА, 2004. - 96 с.
Бобылев Д.В., Спрысков В.Б., Щербаков Л.К. Оценка безопасности полетов при обслуживании движения ВС на воздушных трассах и коридорах подходов в районах размещения аэродромов государственной авиации // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушных судов. Безопасность полетов. - № 74. – 2004. - С. 38-45.
Гальков М.А., Рудельсон Л.Е., Тверитнев М.М. Имитационная модель использования воздушного пространства // Известия Академии Наук, Теория и системы управления. - № 4. – 2008. - С. 112-117.
Кашликова А.И., Курилов В.И., Теймуразов Э.С. Модель имитации входного потока воздушных судов в районы УВД. - М.: Вопросы кибернетики, 2006. - С. 11-18.
Бережнова Е.В. Требования к курсовым и дипломным работам: Методические рекомендации. - М.: Педагогическое общество, 2007. - 48 с.
Петров П.К. Курсовые и выпускные квалификационные работы: пособие для студентов и руководителей. - М.: Владос, 2004. - с. 112.
Перова М.Б. Статистика промышленности: методические указания к курсовым работам. - Вологда: ВоГТУ, 2008. - С. 128.
Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации. -5-е изд. - М.: ЦАИ ГА, 2010. - С. 512.
Агаджанов П.А., Воробьев В.Г., Кузнецов А.А., Маркович Е.Д. Автоматизация самолетовождения и управления воздушным движением - М.: Транспорт, 1980. - С. 396.
Автоматизация процессов управления воздушным движением / под ред. Г.А. Крыжановского. - М.: Воздушный транспорт, 1981. - С. 412.
Автоматизированные системы управления воздушным движением: справочник / под ред. В.И. Савицкого. - М.: Транспорт, 1986. - С. 190.
Каталог зарегистрированных маршрутов РФ. - М.: ГЦ ППВД, 2000.
Гальков М.А., Рудельсон Л.Е., Тверитнев М.М. Имитационная модель использования воздушного пространства // Известия Академии Наук, Теория и системы управления. - № 4. – 2003. - С. 84-97.
Савельев О.П., Гучков В.К. Алгоритм отыскания кратчайшего маршрута полета на заданной сети воздушных трасс / Управление воздушным движением. - М.: Воздушный транспорт, 2008. - Вып. 2.- С. 131-136.