 Ежедневный мониторинг СМИ
6 ОКТЯБРЯ 2014
Вернуться в оглавление
ИНТЕРФАКС; 04.10.2014; ПОДЪЕЗД К ПОРТУ «УСТЬ-ЛУГА» С РАЗВЯЗКОЙ НА ТРАССЕ «НАРВА» ОТКРЫЛСЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ В ЛЕНОБЛАСТИ
Движение по участку автомобильной дороги М-11 «Нарва» с 16 км по 40 км с подъездом к морскому торговому порту «Усть-Луга» и транспортной развязкой с трассой открылось в субботу в Кингисеппском районе Ленинградской области, передал в субботу корреспондент «Интерфакса» с церемонии открытия.
«Это очень важный объект. Во-первых, этот участок ведет в один из крупнейших портов (...) Во-вторых, он снимает наболевшее инфраструктурное ограничение в виде железнодорожного переезда», – отметил в ходе церемонии министр транспорта РФ Максим Соколов.
Общая протяженность реконструированного участка составляет 25,6 км. Предполагается, что открытие объектов увеличит пропускную способность дорожной сети в соответствии с потребностями региона и обеспечит удобную транспортную связь с портом «Усть-Луга».
В рамках реконструкции были построены девять путепроводов, из них пять – над железнодорожными путями, а также два моста и один пешеходный тоннель.
Генподрядчиком строительства и реконструкции выступило ОАО «Мостотрест», проектировщиками – ЗАО «Петербургские дороги» и ООО «Гео-Проект».
Стоимость реконструкции составила около 9,3 млрд рублей.
«Мостотрест» является крупнейшей диверсифицированной компанией в сфере инфраструктурного строительства и ведущей мостостроительной компанией России. В группу «Мостотрест» входят ООО «Трансстроймеханизация», ОССП, ЗАО «Мостотрест-Сервис» (ранее – ЗАО «Национальная индустриально-торговая палата») и ООО «Северо-Западная концессионная компания».
ТАСС; 04.10.2014; В ЛЕНОБЛАСТИ ОТКРЫЛИ ПОДЪЕЗД К ПОРТУ «УСТЬ-ЛУГА» С РАЗВЯЗКОЙ НА ТРАССЕ «НАРВА»
В Ленинградской области в эксплуатацию введены транспортная развязка на пересечении подъезда к морскому торговому порту Усть-Луга и автомобильной дороги М-11 «Нарва», а также реконструированный подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга на участке с 16 км по 40 км.
«Это очень важный объект, – отметил в ходе торжественной церемонии министр транспорта РФ Максим Соколов. – Во-первых, этот участок ведет в один из крупнейших портов. Во-вторых, он снимает наболевшее инфраструктурное ограничение в виде железнодорожного переезда».
Существовавший ранее подъезд к северным районам порта ни по своим техническим параметрам, ни по конфигурации не мог обеспечить полноценные транспортные связи морского торгового порта «Усть-Луга» с конечными потребителями.
Открытие объектов увеличит пропускную способность дорожной сети в соответствии с потребностями региона и растущими потоками грузового транспорта. Реализация данного проекта входит в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы».
Стоимость строительства развязки составила около 2 млрд рублей, а реконструкция участка трассы длинной около 25 километров обошлась в 9 млрд рублей.
ГАЗЕТА.RU; 03.10.2014; СОКОЛОВ: НА СУБСИДИИ РЖД В ПРОЕКТЕ ГОСБЮДЖЕТА ЗАЛОЖЕНО 30 МЛРД РУБЛЕЙ
Министр транспорта России Максим Соколов накануне совещания с членами правительства под председательством Владимира Путина заявил о том, что на субсидии РЖД в проекте госбюджета заложено порядка 30 млрд руб., передает корреспондент «Газеты.Ru».
На данный момент сдерживающими факторами для транспортной отрасли, в частности для железнодорожной и авиационной, являются «короткое плечо кредитов, слабый рубль, условия лизинга, зафиксированные в валюте, а также недостаток ликвидности на рынке», сказал министр.
Ранее сообщалось, что РЖД может получить 30 млрд руб. дополнительных субсидий.
EXPERTONLINE; 06.10.2014; ПРИЛЕТЕЛИ
Финансовые проблемы авиакомпаний, обратившихся за поддержкой к государству, стали следствием не столько негативной экономической и политической конъюнктуры, сколько просчетов в посткризисный период чрезмерно быстрого роста. Найти выход из ситуации будет весьма непросто
Тревожной назвал в интервью ИТАР-ТАСС ситуацию на рынке авиаперевозок министр транспорта РФ Максим Соколов. По его словам, «перевозчики попросили о дополнительных мерах бюджетной поддержки – был поставлен вопрос о государственных гарантиях по банковским кредитам < > и о субсидировании ставок». О каких именно перевозчиках идет речь, не ясно (мы обратились в Минтранс с просьбой уточнить слова министра, но за неделю не получили ответа). Позднее стало известно, что «с предложением принять меры финансовой поддержки системообразующих предприятий гражданской авиации» выступила Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Это значит, что проблема носит характер всеобщей.
Чтобы представить ситуацию, мы проанализировали финансовые показатели пятнадцати крупнейших авиакомпаний (кроме «Глобуса» и «Икара» – их отчетность не раскрыта; для анализа использовалась СПАРК). Выяснилось, что на конец 2013 года игроки, удерживающие почти 85% рынка, накопили 229 млрд рублей краткосрочных обязательств и 66 млрд рублей долгосрочных– это в четыре раза больше их суммарной валовой прибыли по итогам года. Более того, объем обязательств трех компаний (Трансаэро, ЮТэйра и «Ямала») превысил их годовую выручку.
«Тот факт, что авиакомпании сформировали существенную долговую нагрузку еще до 2014 года, не вызывает сомнений», – отмечает руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Сложности текущего года – замедление темпов роста перевозок на международных воздушных линиях, ухудшение условий заимствования, банкротства туристических операторов и прочее – обострили и без того непростое положение авиакомпаний. Но как они в нем оказались?
Росли, да не выросли
По данным Росавиации, с 2010 по 2013 год пассажиропоток гражданской авиации демонстрировал двузначные темпы роста, в среднем 16% в год, по сравнению с докризисным 2008-м рынок в 2013-м вырос на 67%. Положительная динамика сохранилась и в 2014 году, хотя и чуть замедлилась: за январь – август авиакомпании перевезли 63,4 млн человек, что на 12% больше, чем за аналогичный период 2013-го; по итогам восьми месяцев прошлого года прирост составлял 15%. Тревожиться на таком фоне вроде бы странно. Но именно в этих цифрах, по мнению экспертов, кроется корень проблемы.
– С первого квартала 2010 года начался посткризисный восстановительный рост спроса на авиаперевозки, который в следующие годы поддерживался постоянным повышением заработной платы и рядом иных факторов, – отмечает независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко. – Вопреки основам микроэкономики, авиакомпании не воспользовались этим для повышения прибыли, напротив, доходная ставка на выполненный пассажирокилометр в 2013 году увеличилась к 2009-му всего на 6% в текущих ценах. В базовых ценах она за этот период и вовсе снизилась на 18%. Оценочно 85 – 90% прироста пассажиропотока после 2009 года пришлось на частное потребление, то есть спрос, оплаченный из собственных средств пассажиров. Этот спрос в силу его высокой ценовой эластичности в значительной мере стимулировали сами авиакомпании. Рост ради роста в итоге завел некоторые авиакомпании в тупик. Быстрое развитие на фоне низкой, а подчас и отрицательной рентабельности требовало наращивания кредитного портфеля. В результате к середине 2014 года некоторые крупнейшие авиакомпании были обременены значительной задолженностью, обслуживать которую ввиду ухудшения условий ведения бизнеса стало трудно.
И действительно, судя по отчетности авиакомпаний из топ-15, с 2010 по 2013 год их суммарная долговая нагрузка выросла вдвое, при этом половина перевозчиков показала снижение валовой прибыли – и это при двузначных темпах роста пассажиропотока, которые демонстрировал рынок.
– Есть пример авиакомпании S7 Airlines, которая непросто пережила кризис 2008/2009 годов, но многому научилась. В период активного роста российского рынка авиаперевозок ее руководство не поддалось ажиотажу борьбы за рыночную долю, предпочтя расти относительно скромными, по сравнению с конкурентами, темпами. В итоге компания в рейтинге перевозчиков переместилась со второго места на четвертое, но, судя по всему, чувствует себя комфортно. Для многих других авиакомпаний борьба за долю рынка оказалась более приоритетной, чем прибыльность и сокращение издержек. При нынешнем снижении темпов роста подобная стратегия ведет к убыткам, и многие перевозчики с этим столкнулись, – комментирует главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.
Почему именно осенью 2014 года внутренний кризис достиг пика, и авиакомпании обратились к государству за помощью? Объяснений несколько. «Во-первых, привлекать новые средства стало сложно, если не невозможно. Не зря Максим Соколов в интервью говорит о том, что у перевозчиков возникли сложности с получением кредитов даже в рамках одобренных ранее лимитов. По крайней мере, авиационный бизнес явно не может претендовать на хорошие условия. Во-вторых, авиакомпании в течение нескольких лет брали кредиты под быстрый рост, закрывая ими другие кредиты. Как только бизнес перестал расти прежними темпами (особенно это было заметно в начале года: по итогам первого квартала прирост пассажиропотока составил 10% против почти 18% в первом квартале 2013-го. – Ред.), возникли вопросы об его устойчивости вообще. Ситуация в какой-то степени напоминает то, что происходит на туристическом рынке, излишняя агрессивность и самонадеянность оказываются губительными», – говорит Олег Пантелеев.
По мнению Андрея Крамаренко, авиакомпании столкнулись с рядом негативных событий, по отдельности не способных оказать серьезного влияния на состояние отрасли, но вкупе нанесших чувствительный удар:
– Решающее значение имели девальвация рубля и введение экономических санкций. Существенная доля издержек номинирована в иностранной валюте, прежде всего лизинг и техобслуживание самолетов, и в рублевом эквиваленте эти статьи быстро подросли на фоне статичной рублевой выручки. Во-вторых, перераспределение туристических пассажиропотоков внутрь страны привело к снижению доходности, поскольку уровень рентабельности на внутренних линиях традиционно ниже, чем на международных (по итогам шести месяцев текущего года перевозки на МВЛ показали прирост всего в 5,6% против 23,8% по итогам первого полугодия 2013-го. – Ред.). А массовое банкротство туроператоров по той же причине привело еще и к появлению у авиакомпаний значительной сомнительной дебиторской задолженности. В результате перевозчики мало заработали летом – в традиционно высокий сезон, а в сентябре начала сокращаться глубина продаж билетов и появился отрицательный денежный поток. Финансовые санкции к российским госбанкам привели российские авиакомпании к практически неразрешимым проблемам с доступом к заемным средствам, в том числе рефинансированию кредитов. Некоторым авиакомпаниям осталось только пойти к государству как к последней инстанции.
Облачно, возможны осадки
Проблема чрезмерной долговой нагрузки мешает многим крупным авиакомпаниям. Есть ли у них выход?
– В текущей ситуации их три: повышать цены на билеты, сокращать расходы и искать деньги для того, чтобы пережить тяжелые времена. Но все они непростые, – считает Алексей Синицкий. – Резко повысить цены невозможно, потому что тот, кто первый это сделает, потеряет пассажиров. Единственный способ относительно быстрого существенного сокращения издержек – оптимизация провозных емкостей. Однако досрочно возвращать самолет лизингодателю – процедура непростая и недешевая. В каждом конкретном случае нужно подсчитывать, что хуже: вернуть самолет или оставить его на парковке до лучших времен. С привлечением заемных ресурсов тоже возникают проблемы, поскольку крупнейшие российские банки из-за международных санкций лишились доступа к дешевым иностранным кредитам.
– Если бы меня год назад спросили, что делать, я бы ответил – прекратить рост провозной емкости и поднять цены. Остановить рост пассажиропотока, насколько это возможно, и повысить доходную ставку. Но сейчас такой фокус не пройдет – рынок близок к началу обвала, и приближать этот обвал мало кому хочется. Дело в том, что основным драйвером его роста в последние годы был не корпоративный, а частный сектор. Учитывая ухудшающееся настроение потребителей, подорожание авиаперелетов неизбежно приведет к еще большему снижению спроса, – придерживается схожего мнения Андрей Крамаренко.
В конце июля ЮТэйр объявил об утверждении комплексной программы повышения эффективности и структурной оптимизации издержек. В нее включены мероприятия по оптимизации маршрутной сети, наземного и технического обслуживания воздушных судов, сокращение управленческого персонала, ликвидация части «дочек» и т.д. За счет этого группа компаний рассчитывала сократить производственные расходы на 5 млрд рублей в год. Но, судя по всему, быстро решить проблемы это не помогло. Известно, что ЮТэйр стал одной из авиакомпаний, обратившихся за поддержкой в Минтранс (факт обращения подтвердил представитель компании).
– Доходная ставка, существующая сегодня на рынке, не способствует тому, чтобы авиакомпании улучшали финансовое состояние. Возможностей для существенного увеличения ставки нет, поэтому нельзя гарантировать, что работа по снижению издержек окажет желаемое влияние на уровень долговых обязательств, – констатирует Олег Пантелеев. – Не исключено, что спасением для некоторых авиакомпаний может оказаться только внешний фактор: либо поддержка со стороны государства, либо банкротство конкурентов, что приведет к снижению конкуренции и позволит повысить цены.
Мы сознательно не акцентируем внимание на проблемах конкретных перевозчиков: как говорят эксперты, некоторые из них действительно ходят по лезвию ножа, поэтому крайне важно не допустить цепной реакции потери доверия к ним со стороны кредиторов, контрагентов и пассажиров. Вместе с тем очевидно, что непростая ситуация сложилась минимум у двух авиакомпаний из пятерки крупнейших. Хотя их жизнь по сценарию AirUnion не закончится, уверены эксперты.
– Есть такое выражение – too big to fail, «слишком большие, чтобы умереть», – говорит Андрей Крамаренко. – Государство научено прошлым опытом, последствия ухода любой авиакомпании из четверки крупнейших будут куда болезненней краха AirUnion. Внезапной остановки не допустят.
Возможно, что авиакомпаниям при поддержке государства и понимании партнеров удастся решить проблемы, но, учитывая, как они воспользовались периодом активного роста рынка, гарантировать это нереально. Сейчас им важно перейти с летнего расписания на зимнее, не допустив кассового разрыва: сентябрь закончился, часть пути пройдена.
– Если кредитование под госгарантии не сработает, останется всего два пути: либо перемещение проблемной авиакомпании под крыло к надежному государственному авиаперевозчику – Аэрофлоту, либо прямая национализация с передачей акций в ВЭБ, – прогнозирует Алексей Синицкий. – Независимо от того, кому достанется проблемный перевозчик, суть не изменится: покровитель, понеся дополнительные расходы, обеспечит выполнение всех необходимых перевозок, постепенно сворачивая его деятельность. Потому что Аэрофлоту подобная проблемная авиакомпания совершенно не нужна, а ВЭБу – тем более.
Очевидно: и руководителям отрасли, и авиакомпаниям пора не просто задать себе неудобные вопросы, но и начать на них отвечать.
ВЕДОМОСТИ; МАРГАРИТА ЛЮТОВА; 06.10.2014; УЧАСТОК ПЛАТНОЙ ДОРОГИ МОСКВА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ МОЖЕТ ПОДОРОЖАТЬ
«Мостотрест» ведет с госкомпанией «Автодор» переговоры о размере и форме компенсации своих убытков из-за проблем с подготовкой территории для строительства
В январе 2015 г. откроется проезд по стартовому участку новой трассы М11 Москва – Санкт-Петербург – 43 км от МКАД по Химкинскому и Солнечногорскому районам. Трасса будет платной, но еще минимум полгода будет работать в бесплатном режиме. Дорогу по концессионному соглашению строит Северо-Западная концессионная компания – совместное предприятие «Мостотреста» (в числе его совладельцев – бизнесмены Аркадий и Игорь Ротенберги) и французской Vinci Concessions. Генподрядчик – сам «Мостотрест». Стоимость проекта – до 70 млрд руб., в том числе госфинансирование – почти 23 млрд руб.
Но, как стало известно «Ведомостям», затраты государства на проект могут вырасти. «Мостотрест» ведет переговоры с госкомпанией «Автодор» о компенсации убытков, которые возникли из-за задержек с подготовкой территории, рассказали люди, близкие к обеим компаниям и к Минтрансу, а также федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру. В связи с задержкой передачи отдельных участков под строительство, которая была вызвана несовершенством земельного законодательства и сложностями в переустройстве инженерных коммуникаций, генподрядчик действительно понес убытки, подтверждают представители «Автодора» и «Мостотреста».
«Мостотрест» предварительно оценивал свои потери из-за задержки строительства (например, вследствие простоя техники) в 6,8 млрд руб., рассказывают федеральный чиновник, знакомый с ходом переговоров, и человек, близкий к Минтрансу. По словам одного из собеседников «Ведомостей», сумма уже обсуждалась с «Автодором». Размер и механизм компенсации являются предметом переговоров, указывают представители «Автодора» и «Мостотреста». Представитель «Мостотреста» сумму не комментирует. Сумма в 6,8 млрд руб. не является предметом переговоров, утверждает представитель «Автодора». Переговоры идут давно, рассказывают два собеседника «Ведомостей», но об окончательном решении говорить преждевременно, вряд ли «Мостотрест» получит такую сумму.
Скорее всего решение будет приниматься уже после введения платности, объясняет федеральный чиновник: возможно, частично убытки можно будет покрыть за счет доходов от высокого трафика, так что после оценки интенсивности движения размер компенсации может быть пересмотрен. Вопрос чувствительный, признает он: удорожания проекта никто не хочет.
Убытки от задержки строительства на концессионном проекте – вопрос сложный, замечает сотрудник дорожно-строительной компании: участников процесса много, это и иностранный партнер, и банки, которые предоставили финансирование; каждый из них оценивает собственные риски и все они должны быть учтены при расчете компенсации.
Затраты государства на подготовку территории и так выросли по сравнению с изначальным планом из-за непредвиденных расходов – например, на переустройство инженерных коммуникаций, которые ранее не были обнаружены. Еще в сентябре набсовет «Автодора» одобрил крупную сделку с «Мостотрестом» на подготовку территории для переустройства коммуникаций, сумма – 1,4 млрд руб. (сообщение о существенном факте опубликовано на сайте «Автодора»). Это может быть не последняя компенсация, объясняет федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру: государству, по всей видимости, предстоит оплатить и другие дополнительные работы по подготовке территории. Общую сумму затрат он не называет.
Подготовка территории – постоянная проблема, говорит сотрудник дорожно-строительной компании: в срок не удается начать, потом приходится нагонять, а это риски для качества и дополнительные расходы, которые в конечном счете лягут на государство.
Подготовка часто становится одной из наиболее капиталоемких статей при строительстве дорог, особенно вблизи крупных городов, рассказывает директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Подготовка и строительство должны быть четко отделены друг от друга, в том числе и по источникам финансирования, как это делается, например, в США, объясняет он. А в России частнику часто приходится заниматься этой проблемой своими силами, продолжает Блинкин, и по-настоящему качественная работа позволяет избежать крупных потерь в дальнейшем.
КОММЕРСАНТ; ИВАН БУРАНОВ; 06.10.2014; БЕЛЫЙ ДОМ УСТАНОВИТ В АВТОМОБИЛЯХ «ЧЕРНЫЕ ЯЩИКИ»
Граждане получат возможность оформить аварию с ущербом до 400 тыс. руб., не дожидаясь на дороге приезда сотрудников ГИБДД, только при наличии специального прибора-регистратора в машине. Требования к ним установило правительство РФ. До 2016 года для этих целей подойдут обычные видеорегистраторы, способные фиксировать еще и координаты автомобиля. Страховщики документ восприняли скептически, ожидая всплеска мошенничества.
Принятое правительством постановление N1002 устанавливает требования к устройствам, которые необходимы для использования возможностей так называемого расширенного европротокола в Москве, Санкт-Петербурге, Московской и Ленинградской областях. Напомним, европротокол – упрощенный порядок оформления аварий без инспектора ГИБДД, при этом в страховую компанию можно заявлять ущерб до 50 тыс. руб. В четырех регионах с 1 октября 2014 года этот лимит увеличен до 400 тыс. руб., но опция доступна только при соблюдении ряда условий, указанных в новом документе.
До 1 января 2016 года водитель должен заранее установить в машине прибор, который фиксирует дату, время, координаты автомобиля, а также имеет функцию фото– и видеосъемки. По сути, под это определение подпадает любой видеорегистратор с датчиком GPS / ГЛОНАСС (цены на рынке начинаются от 4 тыс. руб.). Если в ДТП нет пострадавших, а участники происшествия сами договорились, кто виноват, тогда можно начинать оформлять европротокол по новой схеме. В течение часа после аварии нужно сфотографировать госномера и VIN-номера поврежденных машин, места повреждений, взаимное расположение машин на проезжей части. Затем заполнить извещение о ДТП и заявление о прямом возмещении убытков. Все данные с регистратора нужно записать на флеш-карту, написать заявление о том, что информация «не была скорректирована», и передать его в течение пяти дней вместе с остальными документами страховщику, который и примет решение о выплате.
С 1 января 2016 года правила усложнятся. Устройства, согласно правительственному документу, должны будут обеспечивать «некорректируемую регистрацию данных», то есть работать таким образом, чтобы нельзя было внести изменения или поправить информацию (например, координаты). Эти приборы также должны фиксировать ускорение, торможение машины и боковые удары. До 2017 года данные об аварии в ручном режиме будут передаваться экстренным службам, после – автоматически при опрокидывании машины или срабатывании подушек безопасности.
Отметим, что подобных приборов сейчас на рынке нет. По оценке экспертов, их цена может начинаться от 4 тыс. руб. Однако запускаемая в эксплуатацию система ЭРА-ГЛОНАСС будет соответствовать нужным требованиям. С 2015 года все новые модели автомобилей, поставляемые на российский рынок, обязательно должны быть оснащены этой системой, а с 2017 года аналогичное правило вводится вообще для всех новых машин, выпускаемых в оборот. Ранее готовился законопроект, обязывающий всех автовладельцев самостоятельно устанавливать систему ЭРА-ГЛОНАСС на машины с 2020 года, однако от этой идеи отказались.
Страховые компании выступили категорически против инициативы. «Это не тот документ, которого ждали страховщики,– говорит заместитель гендиректора «РЕСО-Гарантии» Игорь Иванов.– Он предусматривает переходный период, когда необязательно использование приборов ГЛОНАСС и получение данных о динамических воздействиях. То есть придется верить на слово утверждениям о том, где, когда и как произошло ДТП». По его мнению, документ не понравится и «рядовому потребителю», поскольку из него непонятно, на каких носителях представлять в страховую компанию данные об аварии. «Зато страховые мошенники в этом быстро разберутся и за переходный год соберут немалый урожай выплат по фальсифицированным ДТП, оформленным по европротоколу»,– говорит господин Иванов.
Руководитель управления методологии обязательных видов «АльфаСтрахования» Денис Макаров опасается, что новые требования спровоцируют большое количество споров между водителями и страховщиками «относительно корректировки данных». «Прежде чем облегчать способ получения страховой выплаты, надо создать жесткую систему противодействия мошенникам»,– соглашается директор по урегулированию убытков ОАО СОГАЗ Владимир Козлов. По его мнению, сначала нужно провести эксперимент по использованию устройств «на контролируемом и достаточно прозрачном сегменте» – муниципальном транспорте, в официальных таксомоторных компаниях – и только потом распространять эту практику на частные машины.
Отчасти противодействие страховых компаний связано с тем, что Российский союз страховщиков (РСА) еще в 2013 году разработал собственную систему телематики для европротокола. При этом требования к устройствам у РСА гораздо более жесткие. Однако наработки и рекомендации страховых компаний (они направляли их в Минтранс) чиновники не учли.
ТАСС; 03.10.2014; ПЕРЕХОД НА ГЛОНАСС ПРИ ФИКСАЦИИ ДТП НАЗНАЧЕН НА 2016 ГОД
Правительство утвердило разработанные Минтрансом правила предоставления информации о ДТП страховщику и требования к техническим средствам контроля. Из-за отсутствия этого документа запуск безлимитного европротокола не состоялся 1 октября. Новые правила опубликованы на сайте правительства.
Согласно документу, полный переход на ГЛОНАСС при фиксации ДТП при использовании безлимитного европротокола в четырех субъектах РФ /Москве, Санкт-Петербурге, Московской и Ленинградской областях/ должен быть полностью завершен к 1 января 2016 году. До этой даты при оформлении ДТП без вызова сотрудников ГИБДД /по европротоколу/ можно использовать любые фиксирующие дату устройства фото– и видеосъемки, а также данные систем спутниковой навигации.
В соответствии с поправками к закону об ОСАГО, с 1 октября в четырех регионах должен был начаться эксперимент оформления документов о ДТП без вызова сотрудников ГИБДД , если сумма ущерба не превышает 400 тыс рублей. Новое законодательство предусматривает необходимость дополнительной фиксации обстоятельств аварии с использованием фото– и видеосъемки.
По европротоколу могут урегулироваться ДТП, участниками который являются не более двух автомобилей, при этом не нанесен вред жизни и здоровью, водители не имеют разногласий в причинах аварии. Также, для получения возмещения по «безлимитному» европротоколу оба участника ДТП должны приобрести полисы после 1 октября с новым лимитом выплат по имуществу – 400 тыс рублей. Сегодня европротоколом пользуются только 9 проц автомобилистов.
VESTI.RU; 04.10.2014; НОВЫЕ РОССИЙСКИЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ СТАЛИ КОМФОРТНЕЕ ДЛЯ ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ
Почти год в Москве проходит эксперимент: испытывают троллейбусы нового поколения. Они максимально комфортны для людей с ограниченными возможностями, а кроме того могут объезжать места ДТП, спокойно отключившись от проводов.
***
Со временем на высокотехнологичный общественный транспорт должны пересесть жители всех регионов России. Пока главная проблема – цена. Такие троллейбусы примерно на 30 процентов дороже обычных. Основная финансовая нагрузка ложится на местные бюджеты, но поддержку обещают и на федеральном уровне.
Директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России Алексей Бакирей заявил, что, «если будет налажено массовое производство, то разница в стоимости нивелируется». Сейчас рассматривается вопрос о предоставлении соответствующих субсидий, добавил он.
Новые троллейбусы оценят не только пассажиры с инвалидностью, но и пожилые люди. Минус несколько сантиментов, а значит пара ступеней, для них, конечно, большой плюс. Экономия сил и времени. Ждать не придется, даже если нет электричества. Этот троллейбус, как бы странно ни звучало, энергонезависимый.
В автономном режиме можно проехать 1,5 километра. Главное, не пропустить свою остановку. Когда в салоне троллейбуса еще и бесплатный Wi-Fi, такое нередко случается.
ДОРИНФО; 03.10.2014; СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА ЧЕРЕЗ РЕКУ ЛЕНА В ЯКУТИИ МОГУТ НАЧАТЬ ПОСЛЕ 2020 ГОДА
Сроки строительства моста через реку Лена в республике Саха (Якутия) в районе города Якутска могут перенести за 2020 год, сообщили корреспонденту «ДорИнфо» в пресс-службе Росавтодора в пятницу, 3 октября.
Окончательного решения по проекту строительства моста через Лену не принято. В связи с этим обсуждать конкретные механизмы реализации проекта преждевременно, отмечают в пресс-службе ФДА. Ранее Росавтодор предлагал Минтрансу РФ финансовую модель строительства моста, при которой изначально средства вкладывал бы только инвестор.
Напомним также, что в мае текущего года появилась информация о том, что проект моста в Якутии «замораживают» из-за перераспределения средств в пользу развития Крыма. Позже председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев подтвердил намерение властей отказаться от строительства моста через Лену в ближайшее время, а сроки реализации проекта перенести. Кроме того, Медведев опроверг информацию о том, что деньги с моста через Лену переведут на финансирование развития Крыма.
В начале сентября текущего года глава Якутии Егор Борисов отмечал, что мост через реку Лена в районе города Якутска мог бы снять огромную часть нагрузки на региональный бюджет, поскольку улучшил бы ситуацию с круглогодичным транспортным сообщением и грузовыми перевозками.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 06.10.2014; СОЧИ ДОБАВЯТ СВОБОДНОГО ВОЗДУХА
Вслед за Владивостоком режим открытого неба начнет действовать в Сочи. Минтранс уже предложил перевозчикам из 19 стран выполнять полеты из города без ограничений. В «Базэл Аэро», управляющей аэропортом, рассчитывают на ежегодный рост выручки на 200 млн руб. и дополнительный приток иностранцев. Впрочем, пока интерес к новому режиму выразили лишь иранские и турецкие перевозчики. Эксперты говорят, что успех проекта зависит от улучшения качества курортных услуг в Сочи и снижения политического напряжения вокруг России.
В конце октября в аэропорту Сочи начнет действовать режим открытого неба, сообщила пресс-служба холдинга «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодарского края). Решение о вводе режима принято в июле на совещании у вице-премьера Дмитрия Козака. Открытое небо будет действовать три сезона: с конца 2014 года до начала летнего расписания 2016 года.
Аэропорт Сочи – крупнейший в Южном федеральном округе. В январе–августе обслужил 2,2 млн человек. Выручка – 2,6 млрд руб., чистый убыток – 577 млн руб.
Режим открытого неба позволят выполнять полеты по «пятой свободе воздуха»: иностранные авиакомпании смогут летать в Сочи вне зависимости от условий двусторонних соглашений об авиасообщении с Россией, а также выполнять транзит между третьими странами с посадкой в Сочи, где также смогут брать на борт новых пассажиров. До сих пор такой режим в России действовал лишь во Владивостоке, соответствующее решение было принято в ноябре 2011 года. Инициатором стал гендиректор Шереметьево Михаил Василенко (с 2008 года Шереметьево владеет контрольным пакетом акций аэропорта Владивостока). Но до сих пор открытым небом воспользовались лишь южнокорейские перевозчики. Аналогичные планы обнародовали власти Калининграда в начале 2013 года, но пока решение не принято.
Минтранс уже проинформировал 19 стран, в том числе Великобританию, Германию, Грецию, США, Францию, Австрию, о новых возможностях полетов в Сочи. Если иностранный перевозчик решит воспользоваться режимом, он должен уведомить Минтранс о маршрутах полетов, типах самолетов и предполагаемой частоте рейсов. Пока интерес к открытому небу в Сочи проявили только иранская Mahan Air и турецкие Pegasus и Turkish Airlines. В пресс-службе «Базэл Аэро» уточнили, что иностранные перевозчики смогут делать разлет из Сочи в большую часть стран Ближнего и Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. По подсчетам компании, количество иностранных туристов в Сочи возрастет на 30%, а выручка аэропорта – на 200 млн руб. в год. Кроме того, по расчетам «Базэл Аэро», такой режим облегчит доступ к Крыму при условии организации полетов Сочи–Симферополь. Пока такие рейсы не выполняются «ввиду очевидной нерентабельности», говорят в «Базэл Аэро». Впрочем, отмечают там, альтернативой может быть паромное сообщение между Сочи и Ялтой, которого тоже пока нет.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов считает, что открытое небо – хорошая идея, но лишь малая часть того, что должно быть сделано для привлечения новых перевозчиков в Сочи. Потенциал города, полагает эксперт, в первую очередь зависит от улучшения качества и снижения стоимости курортных услуг, а также от «текущих политических факторов».
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ОЛЬГА БОНДАРЕНКО; 04.10.2014; В АЭРОПОРТУ СОЧИ ЗАРАБОТАЕТ РЕЖИМ «ОТКРЫТОЕ НЕБО»
С 19 октября в международном аэропорту Сочи вводится режим «Открытого неба». Таким образом, будут сняты все ограничения на выполнение полетов иностранными перевозчиками на курорт. По словам экспертов, нововведение поможет на треть увеличить поток туристов из-за рубежа в олимпийскую столицу. Об этом сообщает пресс-служба управляющей компании кубанскими аэропортами «Базэл Аэро».
– Новый режим будет действовать в течение трех сезонов: зимой 2014-2015, летом 2015-го и зимой 2015-2016 годов. Он предполагает снятие всех ограничений на выполнение полетов иностранных авиакомпаний на курорт и позволит осуществлять полеты по «пятой категории свободы воздуха», – говорит менеджер по связям с общественностью компании Анна Шалимова. – Так, зарубежные авиакомпании смогут не только без ограничений выполнять международные полеты из Сочи, но и совершать транзитные перелеты между третьими странами с посадкой в олимпийской столице, где также смогут брать на борт новых пассажиров.
О возможности выполнять полеты в столицу зимних Игр-2014 уже проинформированы 19 стран: Австрия, Армения, Великобритания, Германия, Греция, Израиль, Индия, Италия, Китай, Корея, Нидерланды, США, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Франция, Чехия, Швейцария и Япония. Если их авиакомпании примут решение воспользоваться новым режимом, то они должны проинформировать об этом минтранс России, указать маршруты, типы задействованных воздушных судов и предполагаемую частоту полетов.
Сейчас ведутся переговоры с рядом иностранных перевозчиков. По последним данным, иранская компания Mahan Air близка к принятию решения о регулярных рейсах из Тегерана. Предполагается, что они начнутся с июля 2015 года и будут осуществляться сначала один раз в неделю, а с августа – два раза.
Кроме того, с ноября 2014 года авиакомпания Pegasus (Турция) планирует выполнять дополнительные регулярные рейсы в Сочи из Стамбула. А компания Turkish Airlines, которая осуществляет полеты из Стамбула в олимпийскую столицу четыре раза в неделю, с введением зимнего расписания сможет летать по этому маршруту ежедневно.
Кстати
Режим «Открытого неба» пока действует лишь в одном из российских аэропортов – во Владивостоке. Заинтересованность в его введении уже выразили руководство аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге и аэропорта Емельяново в Красноярске.
|
