Информационный бюллетень мак №9, 10 (96, 97) 2008 г
Скачать 397.46 Kb.
|
Дополнения к информации по безопасности полетов в части, касающейся гражданской авиации стран СНГ, а также инциденты и АП, не вошедшие в предыдущие выпуски информации (по материалам Межгосударственного авиационного комитета) ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ МАК № 9, 10 (96, 97) 2008 г. ИНЦИДЕНТЫ (сентябрь, октябрь 2008)06 сентября 2008 на самолете Як-40 88280 АК «ЮТэйр» после взлета произошел отказ двигателя № 2. Экипаж произвел возврат в а/п вылета. 08 сентября 2008 на самолете В-757 EZ-A010 АК «Туркменховаеллары» Туркменистана в полете произошел отказ навигационной системы. Экипаж продолжил полет в а/п назначения. 13 сентября 2008 на самолете ATR-72 4KA-364 АК «Азербайджан хава йоллары» Азербайджанской Республики при выруливании на предварительный старт произошло разрушение тормозных дисков правой опоры шасси. 11 сентября 2008 на самолете В-737 73003 АК «Сахалинские авиатрассы» при подготовке к вылету в а/п Хабаровск, после заправки ВС из ЦЗС, в сливе топлива из баков, после отстоя была обнаружена жидкость темного цвета. 12 сентября 2008 на самолете Ту-154 85031 АК «Интеравиа» после посадки, при буксировке на МС, после запуска ВСУ произошло задымление пассажирского салона. 13 сентября 2008 на самолете Ту-154 85644 АК «Аэрофлот» в полете загорелись лампа-кнопка открытого крана подачи хладона, красная лампа РОД двигателя № 2 табло «Пожар» на козырьках приборных досок пилотов (кратковременное «помаргивание»). Экипаж уменьшил режим работы двигателя №2 и произвел благополучную посадку на а/д назначения. 14 сентября 2008 на самолете B-767 VP-BWK АК «Аэрофлот» в процессе руления на предварительный старт сработала сигнализация повышенной вибрации СУ № 1. Экипаж зарулил на стоянку. 15 сентября 2008 на самолете DHC-8 67261 АК «Сахалинские авиатрассы» взлет выполнялся вторым пилотом с закрылками, выпущенными на 5 гр. После взлета КВС при выполнении команды об уборке закрылков ошибочно переместил рычаг управления закрылками в положение 15 гр. При выполнении «After take off check list» обнаружил неуборку закрылков и убрал их. Превышение скорости полета с выпущенными закрылками составило 22 узла. 16 сентября 2008 на самолете Ту-154 85800 ГТК «Россия» после взлета не убралась правая опора шасси. По решению КВС полет был продолжен до а/п назначения, где была произведена благополучная посадка. 20 сентября 2008 экипаж самолета A-329 VP-BUP АК «Аэрофлот» произвел возврат в а/п вылета из-за проблемы с топливной системой. 23 сентября 2008 на самолете Ту-154 UК-85776 АК «Узбекистон хаво йоллари» после взлета, в наборе высоты появился запах гари в кабине экипажа. Технический состав, находящийся на борту, определил дымление блока ВСМВ-1-15. Экипаж произвел возврат в а/п вылета. 30 сентября 2008 на самолете B-737-300 VP-BBL АК «Атлант-Союз» в полете на эшелоне возникли проблемы с системой конденционирования. Экипаж произвел снижение ВС и продолжил полет до а/п назначения. 05 октября 2008 на самолете Ил-76 76326 АК «Аэрофлот» после взлета не убралась носовая опора шасси. После выработки топлива экипаж произвел посадку в а/п вылета. 21 октября 2008 экипаж самолета Ту-134 65571 АК «Аэро Рент» после взлета в а/п Хабаровск нарушил схему выхода из зоны. 22 октября 2008 на самолете Ту-154 85627 АК «Аэрофлот» в процессе предполетной подготовки появился запах горелой изоляции. ВС отстранено от рейса. 31 октября 2008 экипаж самолета Ту-134 65901 АК «ЮТэйр» допустил грубую посадку в а/п Ухта с перегрузкой 2,33 ед. РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЙ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ 26 мая 2008 в 14:11 (здесь и далее приводится время UTC), днем, в СМУ, в районе аэропорта Челябинск (Баландино) произошла катастрофа самолета Ан-12БП 12957 АК «Московия». Самолет выполнял рейс по маршруту Челябинск - Пермь. На борту самолета находились семь членов экипажа и два авиационных специалиста для технического обслуживания ВС вне базового аэродрома. Коммерческого груза на борту ВС не было. Установлено Согласно заданию на полет, экипаж выполнял рейс по маршруту Москва (Быково) - Челябинск - Пермь - Иркутск - Уфа - Москва (Быково). Предварительная подготовка экипажа к полетам в полном составе была проведена 26.05.08 в а/п Быково. Руководил предварительной подготовкой заместитель Генерального директора авиакомпании по организации летной работы. К предварительной подготовке экипажа привлекался старший штурман авиакомпании и старший бортинженер авиакомпании. Вылет рейса был запланирован на 09:30. В 08:30 экипаж прошел медицинский контроль в аэропорту Быково и приступил к предполетной подготовке. Предполетная подготовка проводилась под руководством КВС и контролировалась дежурным штурманом аэропорта Быково. Перед вылетом на борту самолета находилось 9500 кг специального груза и 11000 кг кондиционного топлива ТС-1. При указанной массе груза и заправке топливом взлетная масса самолета составляла примерно 57100 кг, центровка 24,2% САХ, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ самолета Аи-12. В 09:30 самолет произвел вылет из Быково на Челябинск. Полет до Челябинска проходил без особенностей. В аэропорт Челябинск (Баландино) самолет прибыл в 12:14. По прибытию самолета в аэропорт специальный груз с его борта был снят. В аэропорту Челябинск авиатехники выполнили техническое обслуживание самолета по форме ВС+А1+ОВ. Замечаний по работе материальной части воздушного судна в карте-наряде не отмечено. Вместе с тем, техническое обслуживание самолета в бортовом журнале оформлено не было. В аэропорту Челябинск в самолет было дозаправлено 3500 кг топлива ТС-1. Общее количество топлива на борту самолета составило 7000 кг, что было достаточным для полета по маршруту Челябинск - Пермь, с учетом выбранного в качестве запасного аэродрома Екатеринбург (Кольцово). Взлетный вес и центровка самолета составляли соответственно 43398 кг и 20,5% САХ, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ самолета Ан-12. На основании анализа материалов групп управления воздушным движением и обеспечения полетов ОАО «Челябинское Авиапредприятие», можно сделать вывод о том, что экипаж в полном объеме прошел предполетную подготовку по маршруту Челябинск - Пермь и получил необходимую аэронавигационную и метеорологическую документацию. В 12:30 дежурный штурман а/п Челябинск в штурманской комнате проверил готовность экипажа к предстоящему полету по маршруту Челябинск - Пермь. В 12:48 диспетчер АДП, на основании задания на полет и принятого КВС решения на вылет, выдал экипажу диспетчерское разрешение на вылет, о чем была сделана запись в журнале «Учета диспетчерских разрешений и решений командиров воздушных судов на вылет из аэропорта Челябинск (Баландино)». Вылет был назначен на 13:40. Действия экипажа при выполнении взлета самолета в аэропорту Челябинск и при выполнении внеочередного захода для возвращения в порт вылета, состояние и работа авиатехники в полете анализировались на основании результатов расшифровки и обработки информации, зарегистрированной самописцем МСРП-12-96, бортовым магнитофоном МС-61Б и диспетчерским магнитофоном, а также на основании результатов осмотра места происшествия и исследования обломков самолета после АП. В 13:51:02 экипаж закончил предстартовую подготовку в кабине самолета и приступил к выполнению контрольной карты «Перед запуском двигателей». При выполнении контрольной карты экипаж не убедился во включении регистратора МСРП-12-96, который остался выключенным. Закончив выполнение контрольной карты, в 13:51:39 экипаж запросил у диспетчера СДП разрешение на запуск двигателей: «Челябинск, Громов 96-75, информацию прослушали, разрешите запуск». Получив разрешение, в 13:52:01 экипаж приступил к запуску двигателей. Все двигатели запустились с первой попытки. В процессе запуска, согласно содержанию внутрикабинных переговоров членов экипажа, никаких отклонений в работе систем самолета отмечено не было. В 13:56:12 экипаж приступил к выполнению карты «Перед выруливанием», которая была выполнена в полном объеме. В процессе выполнения карты были проверены системы самолета и настроено его оборудование. В 13:57:09 экипаж запросил разрешение диспетчера СДП на выруливание на предварительный старт. После получения разрешения диспетчера экипаж вырулил на предварительный старт, где была выполнена карта «На предварительном старте». В процессе выполнения карты в 14:00:10 экипаж приступил к выпуску закрылков во взлетное положение 15°. После выполнения карты «На предварительном старте» в кабине экипажа состоялся разговор между бортрадистом, бортмехаником и бортрадистом-инструктором, свидетельствующий о возникновении отказа в системе электроснабжения воздушного судна: - бортрадист: «Сань»; - бортмеханик: «Да»; - бортрадист: «Двоечка отказала»; - бортрадист-инструктор: «И первый»; - бортрадист: «СГО»; - член экипажа: «Да хрен с ним»; - бортрадист: «Уехали». Можно предположить, что на панели переменного тока электрощитка бортрадиста высветились красные сигнализаторы отказа СГО-12 двигателя № 1 и № 2. Судя по фразе «уехали», бортрадисту, вероятно, удалось с помощью регулировки выносных сопротивлений вновь включить указанные генераторы в бортсеть. В 14:01:10 бортрадист вышел на связь с диспетчером СДП и доложил: «Громов 96-75, на 3-й РД, разрешите исполнительный». Диспетчер разрешил занять исполнительный старт: «Громов 96-75, за нули видимость 2200, нижний край 100, ветер 100°, 5 метров, над полосой возможен перелет птиц, исполнительный разрешаю». В процессе выполнения карты контрольных проверок «На исполнительном старте» экипаж включил регистратор МСРП-12. На этом же этапе КВС передал управление самолетом второму пилоту. В 14:02:25 экипаж приступил к выполнению взлета. Взлет выполнялся с курсом МКвзл. = 91° на взлетном режиме двигателей с закрылками, выпущенными на 15°. Активное пилотирование на взлете осуществлял второй пилот. Взлет и первоначальный набор высоты проходил в штатном режиме. После отрыва от ВПП экипаж убрал шасси, выключил и убрал фары и в 14:03:35 приступил к уборке закрылков. В 14:03:43 бортрадист доложил диспетчеру ДГГП о выполнении взлета: «Громов 96-75, взлет, левым на Сукир» и получил от диспетчера разрешение набирать высоту 4200 м. В 14:03:49 бортмеханик доложил об уборке закрылков. Судя по записи на бортовом магнитофоне МС-61Б, сразу же после доклада бортмеханика произошло изменение обстановки на борту, вызвавшее в 14:03:55 вопрос командира ВС: «Что такое?». На этот вопрос КВС в 14:04:00 прозвучал ответ бортмеханика: «Створки, створки открылись». Однозначно установить, о каких створках идет речь - створках грузового люка или створках шасси, не представляется возможным. Однако, учитывая ответ бортмеханика, можно сделать вывод, что, наиболее вероятно, высветилась красная сигнальная лампа «Створки шасси открыты», расположенная на центральной панели приборной доски летчиков, т.е. непосредственно перед ним. Сигнальной лампы открытого положения створок грузового люка на рабочем месте бортмеханика нет. Примечание: Красные сигнальные лампы открытого положения створок грузового люка в пилотской кабине находятся на приборной доске КВС и на рабочем месте штурмана ВС. Как показало дальнейшее расследование, в момент столкновения самолета с землей шасси было убрано, а створки ниш шасси и створки грузового люка были закрыты. Таким образом, сигнал об открытии створок был ложным и вызван, очевидно, прохождением нештатного электрического импульса в систему сигнализации положения створок шасси. Ложное срабатывание сигнала «Створки шасси открыты» явилось первым проявлением нарушения работоспособности бортовой электрической сети. Вслед за ложным срабатыванием сигнализации об открытии створок шасси, начиная с 14:04:01, дважды, с интервалом в 4 с, сработала звуковая сигнализация и прозвучала речевая информация системы раннего предупреждения о близости земли ST-3400 TAWS - «TOO LOW, GEAR» (СЛИШКОМ НИЗКО, ШАССИ). В момент срабатывания системы ST-3400 TAWS самолет находился в наборе высоты и пересекал высоту примерно 400 м. Исходя из законов функционирования указанной системы, штатная выдача приведенной выше звуковой сигнализации и речевой информации возможна лишь при снижении самолета. Таким образом, срабатывание системы ST-3400 TAWS на данном этапе полета самолета также было ложным. Очевидно, к этому моменту из кабины сопровождающих поступило сообщение о появлении дыма в грузовой кабине самолета. В 14:04:09 на бортовом магнитофоне зарегистрировано произнесенное неустановленным абонентом слово, похожее на слово «Огонь». Возможно поэтому, КВС в 14:04:13 дал указание, вероятно, авиатехникам: «Ну, посмотри быстренько ... посмотрите, что там делается». В 14:04:17 командиру корабля поступило предложение бортрадиста: «Давай заходим, наверное, или ... все, запрашиваем», на которое КВС ответил: «Погоди, погоди». Ответ КВС свидетельствовал о том, что он пытался разобраться в ситуации на борту, в степени ее сложности или опасности. В 14:04:19 поступил доклад второго пилота: «АГД отказал у меня». КВС, уточнив информацию второго пилота, в 14:04:24 взял на себя управление воздушным судном, подтвердив свое решение фразой: «Понял, взял управление». Судя по записи регистратора МСРП-12-96, отказ АГД-1 правого пилота произошел по электрическому питанию. Отказ АГД-1 свидетельствовал о том, что неполадки в бортовой электрической сети продолжались. В момент отказа АГД-1 правого пилота самолет находился в первом развороте. Высота полета составляла примерно 470 м, приборная скорость - 380 км/ч, левый крен - 12°. В 14:04:28 командир ВС сообщил экипажу: «Беру курс 315, влево ... понял, докладывай, заходим налево, назад на хрен». Таким образом, к этому моменту он оценил сложность обстановки на борту самолета и принял решение о производстве посадки на аэродром Челябинск. В 14:04:32 бортрадист доложил диспетчеру ДПП: «Громов 96-75, разрешите заход внеочередной по дефекту». На ответ диспетчера: «Громов 96-75, Челябинск-подход, отвечаю» бортрадист в 14:04:47 сделал повторное сообщение: «Громов 96-75, разрешите внеочередной заход со снижением». Примечание: В период времени, начиная с 14:03:49 по 14:04:47, в течение которого произошло ложное срабатывание сигнализации открытого положения створок шасси и системы ST-3400 TAWS, отказал по питанию АГД-1 правого пилота и появились первые признаки задымления в грузовой кабине, система МСРП-12-96, зафиксировала скачкообразное изменение уровня записи всех регистрируемых аналоговых параметров, что также свидетельствовало о неполадках, происходящих в бортовой электрической сети самолета. В 14:04:54 диспетчер ДПП дал разрешение на выполнение захода на посадку: «Громов 96-75, удаление 10 км, прямой 84°, левым 400 м, давление 738 мм». При выдаче данного разрешения диспетчером ДПП было допущено отступление от требований п. 4.4.13 «Технологии работы диспетчера ДПП, утвержденной начальником Челябинского центра ОВД». Он не уточнил у экипажа выбранную КВС систему захода на посадку, а также не указал экипажу точку входа, установленную на схеме захода на посадку. В дальнейших сеансах радиосвязи с экипажем диспетчер ДПП исправил эту ошибку. Высота полета самолета к этому моменту (по давлению аэродрома 738 мм рт. ст.) составляла примерно 770 м, приборная скорость - 400 км/ч. На вопрос диспетчера ДПП: «Громов 96-75, причина?» бортрадист ответил: «Задымление кабины». Из содержания последовавших за этим переговоров членов экипажа между собой следует, что источник дыма находился в грузовой кабине. В 14:05:04 экипаж, продолжая выполнение левого разворота и снижаясь, уменьшил режимы работы одновременно всем двигателям. В 14:05:28 диспетчер ДНИ сообщил руководителю полетов района аэродрома (РПРА): «Задымление в кабине, Громов 96-75, заход внеочередной на посадку». РПРА принял информацию, подтвердив это своим ответом: «96-74, дым в кабине, с курсом 91° будет заходить». Диспетчер ДПП поправил его: «96-75». В 14:05:50 диспетчер ДПП запросил экипаж самолета: «Громов 96-75 подходу, как условия», на что бортрадист ответил: «В облаках». В 14:05:59 на записи бортового магнитофона МС-61Б зафиксирована работа звуковой сигнализации на частоте 1900 - 2300 Гц, свидетельствующей о включении аварийного радиомаяка, о чем командир ВС проинформировал экипаж: «Сработал аварийный маяк». Как показало расследование, выхода сигнала аварийного маяка во внешний эфир не было. Нештатное срабатывание аварийного маяка прошло, очевидно, по цепи проверки его работоспособности перед полетом и было связано, наиболее вероятно, с продолжающимися неполадками в бортовой электросети самолета. В 14:06:12 экипаж вышел на курс 254° и уменьшил угол крена самолета до 1 - 2°. Высота полета на этот момент составляла примерно 440 м. В 14:06:13 КВС подсказал второму пилоту: «Смотри скорость, Леша». Судя по записи регистратора МСРП-12-96, приборная скорость полета за время разворота на курс 254° уменьшилась с 400 до 360 км/ч. Выполняя команду командира ВС, второй пилот в 14:06:17 увеличил режимы работы, судя по изменению показаний ИКМ, сначала внешним, а затем и внутренним двигателям. В 14:06:16 техник по А и РЭО, находившийся в кабине сопровождающих, сообщил: «Закрыта, закрыта дверь», имея в виду, очевидно, дверь в грузовую кабину. Вероятно, к этому моменту дым начал постепенно проникать в пилотскую кабину, что, видимо, вызвало беспокойство у кого-то из членов летного экипажа. В 14:06:20 диспетчер ДПП запросил экипаж об условиях на борту, на что бортрадист ответил: «Нормально, заняли 400 м по давлению 738». Такой ответ дает основание предположить, что экипаж воспринимал ситуацию на борту как сложную, но не опасную. Фактическая высота полета при этом составляла примерно 430 м. Приняв информацию от экипажа, диспетчер ДПП в 16:06:31 сообщил текущее положение самолета и дал рекомендацию по дальнейшим действиям: «96-75, понял, прямой 41°, удаление 9 км, 400 м сохранять к третьему, 91°». Очевидно, задымление грузовой кабины и поступление дыма в пилотскую кабину продолжалось, поэтому 14:06:45 командир ВС вновь обратился к авиатехникам: «Нашли, где это место, откуда идет?». В 14:06:48 от техника по А и РЭО поступил ответ, из которого, из-за неразборчивой записи его на бортовом магнитофоне МС-61Б, можно разобрать только первые слова: «В грузовой кабине ...». Тем не менее, ответ техника по А и РЭО заставил второго пилота, судя по записи на МС-61Б, выругаться. За две секунды перед этим, в 14:06:46, командиру корабля поступило предложение второго пилота: «Может кабину разгерметизировать, не надо?». Ответа на предложение второго пилота не последовало. В это время ВС следовало к 3-му развороту с курсом 260°, со снижением к 400 м, в облаках, на приборной скорости примерно 380 км/ч. В 14:07:05 воздушное судно, по информации штурмана, подошло к траверзу ВПП аэродрома Челябинск. В 14:07:12 бортрадист, на запрос диспетчера ДПП об условиях на борту, сообщил: «А ... дым идет пока». Таким образом, задымление грузовой кабины и, возможно, поступление дыма в пилотскую кабину продолжалось. В 14:07:15 поступило сообщение бортрадиста об очередном нарушении работоспособности оборудования самолета - срабатывании АЗС-5 триммера руля направления: «Руль на... руль направления выби... выбило». Примечание: Срабатывание указанного АЗС приводит к отключению управления и сигнализации триммера руля направления. В 14:07:35 диспетчер ДПП запросил у экипажа: «Громов 96-75, рассчитывайте посадку с 91°, через сколько рассчитываете посадку?». После консультации с членами экипажа бортрадист доложил диспетчеру: «Готовы по команде заходить 9671…75». Диспетчер ДПП сообщил экипажу текущее положение ВС и его дальнейшие действия: «Понял, 96-75, прямой 335°, боковое 6 км, курс к 3-ему». ВС продолжало следовать курсом 260° к третьему развороту, постепенно снижаясь. В 14:07:50 самолет находился на высоте примерно 400 м. К 14:07:50 скорость полета самолета постепенно увеличилась примерно до 400 км/ч, и экипаж в 14:07:53 уменьшил режимы работы внутренним двигателям. Наиболее вероятно, это сделал второй пилот, которому ранее КВС поручил следить за скоростью полета. Необходимо отметить, что, практически одновременно со снижением показаний ИКМ внутренних двигателей, на записи регистратора МСРП-12-96 появилась разовая команда «Снятие с упора винта любого из двигателей», которая продолжала регистрироваться до конца полета. В 14:08:16 бортмеханик предупредил экипаж: «Винты, РУДами не двигаем особо». Очевидно, к этому моменту он заметил высвечивание красных ламп, сигнализирующих о снятии с упоров винтов внутренних двигателей. На вопрос КВС: «Что такое?» бортмеханик проинформировал, что винты внутренних двигателей снялись с упоров, и еще раз порекомендовал: «Резко не двигаем внутренними». Судя по записи регистратора МСРП-12-96, в 14:08:20 режим работы внутренним двигателям был несколько увеличен, примерно на 4 кг/см2, по показаниям ИКМ. Очевидно, это сделал второй пилот, отреагировав, таким образом, на сообщение бортмеханика. Как показало дальнейшее расследование, срабатывание сигнализации о снятии с упоров воздушных винтов внутренних двигателей, наиболее вероятно, было обусловлено неполадками в бортовой электрической сети. В 14:08:31 диспетчер ДПП запросил у экипажа расчетное время посадки. Экипаж не понял вопрос диспетчера и в 14:08:39 диспетчер повторил свой вопрос: «Громов 96-75, сообщите расчетное время посадки». В 14:08:50 бортрадист доложил диспетчеру ДПП: «А... через пять минут рассчитываем». Примечание: РПРА, получив от диспетчера ДПП расчетное время посадки Ан-12БП 12957, в 14:09:56 объявил сигнал «Тревога» аварийно-спасательной команде (АСК) Челябинского авиапредприятия. По данному сигналу вдоль магистральной рулежной дорожки № 1, согласно установленной схеме, были расставлены четыре пожарно-спасательных расчета. Остальные расчеты АСК сосредотачивались в установленном месте сбора на летном поле аэродрома.. В 14:09:00 диспетчер сообщил экипажу: «Громов 96-75, радиальное 12, боковое 5 км, 3-ий готовы?». Экипаж сообщил о готовности к выполнению третьего разворота и получил разрешение диспетчера на его выполнение. В 14:09:10 КВС, на радиальном удалении 12 км, на высоте примерно 400 м и приборной скорости 380 км/ч, приступил к выполнению 3-го разворота, для чего самолет был постепенно введен в левый крен, достигший к 14:09:40 примерно 15°. Судя по записи МСРП-12-96, с 14:09:13 началась неустойчивая работа двигателя № 2, о которой свидетельствовали колебания показаний ИКМ в пределах +4-5 кг/см2. Возможно поэтому, в 14:09:17 командир ВС предупредил второго пилота: «Так, внутренние не трогать РУДы». Указание КВС поддержал и бортмеханик: «Не трогай внутренние». Дальнейшее расследование показало, что неустойчивая работа двигателя № 2 на этом этапе могла быть вызвана периодическим кратковременным поступлением нештатного электрического сигнала на электромагнитный клапан останова МКТ-4 в командно-топливном агрегате КТА-5Ф двигателя. Как следует из записи магнитофона МС-61Б, неполадки в бортовой электросети самолета продолжались. Так в 14:09:19 произошло нештатное срабатывание сирены «Выпусти шасси». В 14:09:43 бортрадист-инструктор доложил о «выбивании» очередного автомата защиты электросети. На этот раз сработал АЗР-15 «Управление шасси». Примечание: Срабатывание указанного АЗР приводит к обесточиванию цепи управления выпуском и уборкой шасси. Согласно записи бортового регистратора МСРП-12-96, в 14:09:54, когда самолет завершал выполнение третьего разворота с левым креном 15° и магнитным курсом 205°, произошло, практически, одновременное самовыключение двигателей № 1 и 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Сравнение характера записи ИКМ первого и второго двигателей при их самовыключении с материалами «Сборника эталонных осциллограмм полетной информации, зарегистрированных системой МСРП-12 при имитации отказов двигателя и типовых режимах полета» (Отчет ГосНИИ ГА от 29.11.1974) позволяет сделать вывод, что выключение двигателей произошло из-за прекращения подачи топлива. Последующий анализ показал, что прекращение подачи топлива в первый и второй двигатель произошло, наиболее вероятно, из-за поступления нештатного электрического сигнала на электромагнитные клапаны останова МКТ-4 в командно-топливных агрегатах КТА-5Ф этих двигателей. Одновременно с самовыключением первого и второго двигателей прекратилась регистрация звуковой информации магнитофоном МС-61Б и произошло резкое изменение уровня записи параметров регистратором МСРП-12-96. Прекращение регистрации звуковой информации, наиболее вероятно, произошло из-за отказа в системе электропитания магнитофона МС-61Б. При этом, экипаж продолжал вести радиообмен с диспетчерами УВД, что подтверждается записью на диспетчерском регистраторе речевой и радиолокационной информации «Гранит». Импульсное увеличение уровня записи всех параметров на записи регистратора МСРП-12-96, произошедшее в 14:09:54, сменилось его плавным уменьшением (в течение 15 с) ниже калибровочного уровня. Последующий анализ показал, что, наиболее вероятно, в 14:09:54 возникли неполадки в системе электропитания регистратора МСРП-12-96. С этого момента и до прекращения записи регистратором МСРП-12-96 в 14:10:56 (в момент столкновения самолета с землей), зона записи представляла собой зону недостоверной регистрации аналоговых параметров. В дальнейшем, значения аналоговых параметров в зоне их недостоверной регистрации были восстановлены. Корректность метода восстановления была подтверждена результатами математического моделирования движения самолета (в указанном интервале времени) с использованием восстановленных параметров, выполненным в АНТК «Антонов». Судя по восстановленной записи регистратора МСРП-12-96, для парирования самовыключения двигателей № 1 и № 2 экипаж в 14:10:02 отклонил элероны до величины минус 8 - 10°, руль направления до +2°, а в 14:10:05 увеличил режим работы двигателя № 4 (по показаниям ИКМ) примерно до 54 кг/см2. В результате, к 14:10:10 угол крена самолета был уменьшен практически до нуля. Следует отметить, что, согласно рекомендациям РЛЭ самолета Ан-12 по действиям в особом случае «Посадка с двумя неработающими двигателями на полукрыле» (п. 5.9), для уменьшения разворачивающего момента необходимо в первую очередь увеличить режим работы внутреннему двигателю. Однако второй пилот, очевидно, помня указание КВС - «внутренние не трогать РУДы», увеличил режим работы внешнему двигателю (№ 4), В 14:10:12 диспетчер ДПП проинформировал экипаж: «Громов 96-75, за 10 минут метео дает ветер у земли 100 градусов, 4 метра, видимость 2300, нижний край 100 метров». Экипаж в 14:10:23 подтвердил получение этой информации: «Приняли, 96-75». В 14:10:25 диспетчер ДПП сообщил экипажу, что самолет находится в районе четвертого разворота на удалении 13 км, и дал команду на работу с диспетчером ДП «Челябинск-Старт» на частоте 125,2 Гц. В 14:10:32 экипаж подтвердил получение информации: «125,2,96-75». В 14:10:21 КВС приступил к выполнению четвертого разворота, для чего отклонил элероны на создание левого крена. К этому моменту приборная скорость полета уменьшилась до 280 км/ч (минимально допустимая в эксплуатации скорость полета при убранных шасси и закрылках) и для ее увеличения в 14:10:28 был, в очередной раз, увеличен режим работы двигателя № 4. Как показало дальнейшее расследование, четвертый двигатель был выведен на режим 0,85 номинального режима. Режим работы двигателя № 3 оставался прежним и соответствовал полетному малому газу (0,2 номинального режима). К 14:10:34 левый крен самолета увеличился до 15°, и для его стабилизации на этом уровне, рекомендуемом РЛЭ самолета Ан-12 при выполнении посадки с двумя неработающими двигателями на полукрыле (п. 5.9), командир ВС отклонил элероны примерно на минус 30. Это действие КВС привело к замедлению роста левого крена, и к 14:10:40 угол крена стабилизировался на уровне примерно минус 18°. В 14.10.43 бортрадист установил радиосвязь с диспетчером СДП и доложил: «Громов 96-75, на посад... на четвертом, 400, заходим, продолжаем заход». Это было последнее сообщение экипажа. Судя по восстановленным записям регистратора МСРП-12-96, начиная с 14:10:40, примерно за 0,2 с, элероны перешли в положение +30 на создание левого крена и в этом положении находились до момента столкновения самолета о землей. В результате указанного положения элеронов начал увеличиваться левый крен самолета и к 14:10:44 он достиг 32°. С этого момента на записи системы МСРП-12-96 стала регистрироваться разовая команда «Крен велик». При этом в кабине самолета должно было высветиться светосигнальное табло «КРЕН ВЕЛИК ЛЕВ» на приборных досках КВС и второго пилота и включиться непрерывная звуковая сигнализация. Таким образом, экипаж должен был быть оповещен о достижении самолетом предельного крена. Тем не менее, согласно записи регистратора МСРП-12-96, положение элеронов оставалось прежним (примерно 3°), а левый крен самолета продолжал увеличиваться и к 14:10:51 достиг примерно 60° - предельного значения угла крена, который может быть зарегистрирован системой МСРП-12-96. Диспетчер СДП в 14:10:51 проинформировал экипаж: «Громов 96-75, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Получение этой информации экипаж не подтвердил и на последующие вызовы диспетчера СДП не отвечал. Руль направления в период времени с 14:10:00 до 14:10:42 находился в положении +1,5 - 2°, т.е. активно для парирования разворачивающего момента, обусловленного самовыключением двигателей левой плоскости крыла, не использовался. Очевидно, в этот период времени разворот самолета влево, вызванный самовыключением двигателей левой плоскости крыла, совпадал с намерением КВС продолжить выполнение четвертого разворота на курс посадки. Более того, в этот период КВС предпринимал меры по созданию левого крена для выполнения четвертого разворота. Начиная с 14:10:42, руль направления был отклонен до +4°, после чего начал совершать достаточно резкие колебания относительно этого положения с постепенным увеличением амплитуды отклонения в сторону больших значений до 5 - 6°. После самовыключения двигателей левой плоскости крыла, руль высоты находился примерно в нейтральном положении, отклоняясь от него на величину +1°. Отклонения руля высоты вызывали соответствующее изменение значения вертикальной перегрузки. Примерно за три секунды до прекращения записи регистратором МСРП-12-96 наметилась тенденция отклонения руля высоты на увеличение угла тангажа самолета. Судя по восстановленной записи регистратора МСРП-12-96, начиная с 14:10:48, наблюдалось интенсивное снижение самолета. Согласно расчетам, на конечном этапе снижения самолета вертикальная скорость составляла примерно 25 м/с. В 14:10:56 произошло столкновение самолета с поверхностью земли в месте с координатами 55° 18,820' СШ, 061° 18,434' ВД. Самолет при этом находился в полетной конфигурации, имел скорость 350 - 400 км/ч и левый крен не менее 60°. Перед падением на землю самолет зацепил и оборвал верхний провод высоковольтной линии электропередачи, располагавшийся на высоте 31м. Характер восстановленной записи положения элеронов и значений угла левого крена самолета, зарегистрированный системой МСРП-12-96 на отрезке времени полета с 14:10:41 до 14:10:56, дает основание считать, что в этот период самолет по крену экипажем не управлялся. Для объяснения этого факта |
Похожие:
 | | Стенограмма круглого стола по вопросам текущего взаимодействия участников национальной платежной системы с гис гмп и смэв | |
| Президент России Д. А. Медведев принял участие в заседании Круглого стола промышленников России и Европейского союза, Франция, Канны,... | | В целях оказания практической помощи первичным и территориальным профсоюзным организациям, работодателям мы подготовили информационный... |
| В целях оказания практической помощи первичным и территориальным профсоюзным организациям, работодателям мы подготовили информационный... | | ... |
| Анатолий Марченко был последним советским политзаключенным, погибшим в заключении | | Новость! Открытый конкурс проектов "Помощь детям с особыми образовательными потребностями и их семьям" до 25. 04. 08 |
 | Издается асдг по соглашению с окмо с февраля 2008 г. При участии Системы подготовки кадров, поддержки и | | Издается асдг по соглашению с окмо с февраля 2008 г. При участии Системы подготовки кадров, поддержки и |