Дмитрий Сергеевич Хмельницкий Нацистская пропаганда против СССР. Материалы и комментарии. 1939-1945
Скачать 3.65 Mb.
|
Отрывок из неопубликованных мемуаров Рудольфа Волтерса «Отрезки жизни»37Из моего дневника: Подразделение ОТ 38Россия – Юг. Май/июнь 1942 28 мая 1942 г. – отъезд из Берлина... Я путешествую в одной машине вместе с заместителем руководителя центрального бюро ОТ доктором Фрэнком. Мы едем через Бреслау, Кракау, через Бескиды на Крыницу, дальше через Ярославль и Перемышль – по транзитной дороге IV (ДГ IV)39 которая на первых участках находится в хорошем состоянии. Города и деревни здесь полны евреев, которые легко узнаваемы благодаря желтым лоскутам, нашитым на спину и грудь. Их фигуры производят исключительно безотрадное впечатление. 31 мая 1942 г. В 10 утра отъезд из Лемберга. Через Тарнополь по транзитной дороге IV мимо Волочека на русской границе. Пейзаж здесь поразительно красивый, слегка холмистый, земля исключительно плодородная. ДГ IV, которая сейчас идет до Днепропетровска, будет продлена через Сталино до Таганрога. Хотя на дороге много повреждений из-за сильных морозов прошлой зимы, но по ней можно ехать. Трасса старая, обрамлена большими деревьями с обеих сторон: громадные вязы, иногда дубы с низко опущенными, очень высокими и густыми кронами. Как все русские магистрали, она сделана шириной 50 метров, обозначенной поначалу деревьями, а потом только телеграфными столбами. Часто все полотно дороги достигает 100 – 150 метров ширины, но только середина укреплена для проезда автомобилей. По обеим сторонам тянутся летние дороги, иногда по многу рядов, из-за того что старые становятся непроезжими. Большая ширина дороги препятствует занесению снегом: снегозаградительный кустарник должен находиться далеко от проезжей части, чтобы быть эффективным. Почва такой плодородности, о какой в остальной Европе и не слышали. Чернозем лежит толщиной до двух метров на лессовом слое. Лесс (ледниковые отложения) имеет толщину от 20 до 30 метров. Под ним на Украине повсюду лежит красноватый гранит. Здесь, как нам сказали, крестьянину годами не нужно удобрять землю. Пашни и поля на большую часть обработаны. Хлеба стоят хорошо, кое-где поля под паром. Не хватает тракторов, силосов, хозяйственных построек; здесь можно хозяйствовать только с машинами. На нашей дороге, ДГ IV, повсюду с большим напряжением идет работа. Под командой немецких сотрудников Организации Тодта находятся ненемецкие бригады. На первом месте по качеству стоят команды евреев. Как нам докладывали, они работают, частью добровольно, по две смены подряд. Они знают, о чем идет речь... Среди русских военнопленных можно увидеть самые различные группы: хорошо выглядящие мужчины украинского или русского происхождения, но гораздо больше (и намного) – перемешанные варианты всех азиатских рас, такие, какими их можно увидеть в еженедельной хронике. Эти команды охраняются украинской милицией или литовской и латвийской полицией. Но основной контингент рабочих представлен украинскими женщинами и девушками. Руководители работ характеризуют их как очень исполнительных, прилежных и привычных к работе. По рабочим качествам они стоят выше мужчин. Женские команды даже внешне производят очень отрадное впечатление: чистые цветные платки и платья, часто снежно белые головные платки! Почти все женщины босые, и удивительно, с какой энергией они вдавливают голыми ногами лопаты в плотную землю. Проезжающие немецкие колонны повсюду радостно приветствуются. И народ, предлагающий по сторонам дороги яйца, цветы и редиску, кажется настроенным очень дружелюбно. Деревья есть только в деревнях; местность лишена даже небольших участков леса. Если на горизонте выныривает рваный силуэт зелени, значит, впереди деревня или село. Деревни и города расположены свободно и широко, пронизаны зеленью и цветами. Дома из глины, очень маленькие, с высокими тростниковыми крышами. Они повсюду свежеокрашены белой известью. Эти поселения очень сильно отличаются по характеру от немецких деревень, которые построены гораздо более компактно. И повсюду не хватает хорошо знакомых нам по родине доминант церковных башен. Небольшие деревянные церкви со своими куполами-луковицами едва возвышаются над окружающей их зеленью. В 20.30 в Виннице, у линейного руководителя ДГ IV С утра едем на находящийся вблизи строительный объект «Айхенхайн» (предназначен для штаб-квартиры фюрера!), который расположен изолированно, в прямоугольном участке леса. Здесь работают команды русских военнопленных. Нам удается посмотреть только часть стройки, поскольку вермахт ее уже занял. Пейзажи здесь еще просторнее. Много пасущихся коров. Удивительно много лошадей с жеребятами. Из Винницы дальше через Умань и Новоархангельск на Новоукраинку, где мы ночуем. Маленькое местечко. В строительном управлении участка получаем примитивный номер с тремя кроватями. Мешки с соломой, однако, свежие и чистые, тогда как мы, наоборот, после езды в открытой машине совершенно грязные, лица и волосы полностью черные. Примитивные возможности для умывания допускают только очень поверхностное наведение чистоты. 2 июня 1942 г. В семь утра отъезд из Новоукраинки. Нам предстоит длинный путь на Днепропетровск. Через Кировоград на Кривой Рог. Опять хорошая летняя погода. Я еду с руководителем группы профессором Бругманом, городским советником по строительству из Нюрнберга, который подробно рассказывает мне о своих задачах и своей работе. В конце прошлого года фюрер возложил на «строительный штаб» Шпеера введение в строй железной дороги в регионе Украины. Шпеер назначил Бругмана руководителем подразделения на месте, в то время как д-ру Фрэнку были поручены организация снабжения и координационная работа в Берлине. В январе Бругман прибыл в Днепропетровск, где оборудовал штаб-квартиру в своем вагоне. Сразу после начала работ господин Шпеер лично прибыл в Днепропетровск, чтобы привести все в движение. Положение на железной дороге было тогда просто катастрофическим. На главных участках двигались тогда иногда только четыре поезда в сутки, что представляло собой все возрастающую угрозу для армии. Пути на вокзалах время от времени покрывались льдом и выходили из строя. Снабжение водой на перегонах не было ни в коем случае достаточным для немецких локомотивов. Прием воды на один локомотив на немногих имевшихся пунктах длился иногда до одного часа. Немецкие локомотивы оказались в русском климате чересчур сложными и капризными. Оборудования для загрузки угля и выгрузки шлака было недостаточно. Поворотных кругов и ангаров для локомотивов не было, либо они были разрушены. Точно так же были разрушены все служебное оборудование и мастерские. Немедленно были начаты необходимые работы, установлены разборные ангары для локомотивов, водонапорные башни и колонки, конструкции которых в основных деталях Шпеер разработал сам. К счастью, был обнаружен подземный склад больших емкостей для бензина, которые можно было использовать как водонапорные башни. Все время возникали большие и малые трудности. Особой проблемой оказалось смягчение воды для локомотивов... К этому надо прибавить перешивку путей, которая, как и все прочие задания, смогла быть выполнена в сроки, несмотря на все зимние проблемы. Вместо тогдашних четырех поездов сегодня по всей транзитной дороге через Украину ежедневно идут сорок. К самым важным и трудным задачам строительного штаба относятся железнодорожные мосты. Здесь русские тоже проделали исключительно основательную разрушительную работу. Стальные конструкции больших днепровских мостов после взрывов оказались в воде и перегородили проход судам. Эти заграждения могли стать еще большей угрозой во время ожидаемого весной ледохода. Для устранения искореженного металла были присланы с Атлантического побережья водолазы, которые подо льдом резали подводными резаками конструкции на куски, чтобы ликвидировать подводные препятствия... На мостах через притоки Днепра, Самару и Волхов эти работы под толстым слоем льда были особенно опасны. Строительство больших мостов было передано повсюду немецким фирмам, в то время как многочисленные маленькие мосты строились под собственным руководством Организацией Тодта (ОТ). Цепочке проблем и после зимы не было конца. Как только во время оттепели возникла надежда, что самое трудное позади, наступило половодье. Некоторые мосты, которые выдержали страшный ледоход, были снесены половодьем. В Полтаве вокзал оказался на два метра под водой. Все железнодорожные насыпи в районе Днепра были подмыты и снесены. В то же время возникали все новые задачи. Фюрер определил, что строительство железнодорожно-ремонтных заводов тоже входит в область деятельности Организации Тодта. Два больших завода сегодня уже строятся. Они будут закончены, самое позднее, осенью. Для продвижения вперед созданы особые передовые подразделения, оснащенные инструментами, рельсами, шпалами, водонапорными башнями, колонками, локомотивными ангарами. Руководство исходит на всякий случай из предположения, что отступающие русские и дальше будут оставлять захватчику голую землю. Особенно важным было восстановление снабжения энергией. Главная из крупных электростанций, находящаяся в Запорожье, была русскими полностью выведена из строя. К осени и эта электростанция после тяжелой работы будет запущена. Уже сейчас работают два генератора из девяти. Другая большая станция будет восстановлена в Сталине. Кроме того, должен быть запущен еще ряд маленьких электростанций. ОТ занимается еще и строительством фабрик. Фабрики боеприпасов, металлургические, литейные, прокатные заводы, ремонтные мастерские для танков и грузовиков находятся в строительстве или скоро уже будут запущены. Недавно в строительную программу ОТ были включены еще сельскохозяйственные постройки – сил осы, ангары, сахарные заводы и консервные фабрики. Бругман уже заканчивал свой рассказ, когда мы около 14 часов, совершенно покрытые пылью, прибыли в Кривой Рог. Кривой Рог, большой русский рудодобывающий город, простирается почти на 45 км. Он далеко тянется через долины и низины. Выстроенный на высоком берегу реки Ингулец город можно увидеть уже издалека. После обеда – дальше по дороге ДГ IV. Внезапно на нас обрушилась гроза с мощным ливнем. Через несколько минут мы застряли в грязи. «Форд» буксует, дорога скользкая, как мыло. Некоторое время мы еще пытаемся двигаться по немногим ровным участкам по краю дороги; но вскоре накрепко застреваем... Теперь уже известно, что во время дождя военные операции в этих регионах невозможны. Когда начинается дождь, ни один автомобиль не может двигаться. Только русские телеги с лошадьми остаются на ходу. Гроза задерживает нас почти на два часа. Вскоре после дождя все уже снова высохло, мы можем ехать дальше. «Форд» вытаскивают из грязи. В 22 часа мы прибываем в Днепропетровск. В казино Бругмана приготовлен простой ужин. Вскоре, около полуночи, мы, усталые, лежим в постели. 3 июня 1942 г. Бругман везет нас по городу. Своим типично русским однообразием он напоминает мне Новосибирск, хотя он кажется более цивилизованным. В Днепропетровске раньше было 900 000 жителей, сегодня около 250 000. Они также почти без остатка включились в работу для армии и других немецких учреждений, как и все население занятых нами районов, если оно жило в городе и не хотело голодать. В качестве вознаграждения украинские рабочие получают кроме завтрака и обеда от 12 до 18 пфеннигов в час. С гордостью показывает нам Бругман свое новое административное здание, наспех переделанное для этих целей из русского служебного строения. Дом, кажется, хорош. Здесь, наконец, шеф ОТ «Россия-Юг» сможет получить для себя приличную, хотя и скромную квартиру. Дом, в котором он сейчас живет и работает, примитивно-русский. Маленькая спальня скромнейших размеров. Бругман не любитель удобств. Он не любит их также и для своей свиты – да, он обладает, так сказать, редким талантом создавать самому себе максимум неудобств. Так, для своего казино, которое в остальном – тип-топ, он велел сделать трехногие табуретки без спинок. Его люди здесь должны отдыхать с прямой спиной после рабочего дня. На мой робкий вопрос – почему не стулья со спинками, если уж их все равно пришлось специально заказывать, он ответил: здесь ни одна смена не должна располагаться с удобствами; спинки для стульев служат для того, чтобы разлагать дисциплину. В казино висит только одно украшение – высказывание Фридриха Великого... Все сидят за маленькими столами. Сам Бругман за подобием председательского стола в конце зала. За ним на стене растянуто знамя со свастикой. Шеф сидит спиной к стене, и я сильно подозреваю, что он, тоже сидя на табуретке, иногда опирается на стену. Во всяком случае, знамя за его спиной выглядит слегка потемневшим. Примиряет с казино Бругмана обслуживание: необыкновенно красивые украинские девушки заботятся о людях. К Днепру, за пределами растянутого города, выходит так называемый парк – скопище убогих деревьев на высоком берегу реки, которая по-русски широко катится через просторный ландшафт. Отсюда видны красивые мосты через реку, предмет забот Бругмана. В центре так называемый Восточный мост: железобетонные арки с разрушенной центральной частью. Как нам рассказывали, союзные нам итальянцы в свое время в горячий момент взорвали каркасную конструкцию центрального пролета. Двухэтажный Западный мост восстановлен и используется: нижний уровень – железной дорогой, верхний – остальным транспортом. Чтобы вблизи посмотреть на работы на железобетонном мосту, едем на маленький остров; мы попросили итальянского офицера переправить нас туда на военном катере. Итальянские саперы тренируются на берегу Днепра. Вода темно-коричневая, течение довольно сильное. Высоко на другом берегу Днепра видны сталелитейные заводы. Сильная жара, нам становится жарко в непривычной униформе. После еды мы едем оттуда на машине сначала на Самару, приток Днепра, где купаемся. Хотя вода теплая, это нас в некоторой степени освежает. Потом – на большие сталелитейные заводы на этом берегу Днепра – Петровский и Ленинский – оба в основном построенные еще перед Первой мировой войной. На Ленинском делают шпееровские водонапорные башни, на Петровском – железнодорожные стрелки. В остальном большие заводы стоят. Пока их не собираются запускать. По пути мы видим недавно построенный ОТ ангар, где ремонтируются танки. 4 июня 1942 г. Едем на Запорожье, ранее Днепрострой. Опять хорошая солнечная погода, широкие пейзажи. Редко мы видим диких животных, только иногда зайцев; очень часто сусликов, молниеносно шмыгающих через дорогу. Около 2 часов в Запорожье. Плотина великолепно выглядит в ландшафте. Благодаря плотине Днепр в верхнем течении необычно широк... Ниже по течению вдали виден железнодорожный мост, пересекающий поток... На другом берегу новый город Запорожье. Большой металлургический завод тоже находится на противоположном берегу Днепра, недалеко от города, который временно состоит из ОДНОЙ широкой роскошной улицы, в свое время запроектированной Эрнстом Маем40. Главный инженер гигантской строительной площадки плотины ведет нас и рассказывает о разрушениях и восстановительных работах. Во время отступления русские взорвали плотину посередине на ширине 175 метров. 3000 беженцев, которые находились в это время на плотине, были унесены течением. Водяные массы толщиной 5 – 6 метров падают с 15-метровой высоты через пролом и понижают уровень воды так, что пристань в верхнем течении оказалась на суше, и не хватает давления для вращения турбин. Шлюзы тоже после взрыва стоят сухими, так что судоходство парализовано. Не только плотина, но и механизмы по большей части разрушены. Русские при отступлении отключили центральную смазочную систему, так что машины мгновенно перегревались и загорались. То, что после этого представляли собой машинные помещения, турбины и генераторы, было мастерской разрушительной работой. И сегодня видны потрескавшиеся железобетонные стены, оплавленные железные детали; все приведено в негодность. Однако один агрегат уже работает с конца апреля, второй запущен чуть позже, так что станция уже может вырабатывать 20 000 киловатт. Из девяти турбин большинство будет осенью запущено. Раньше максимальная мощность станции достигала 500 000 киловатт, минимальная, при низкой воде, – 100 000. Остальные днепровские электростанции до отступления имели суммарную мощность в четыре раза больше, чем запорожская. Особенно трудная задача для руководителей строительства – восстановление разрушенной плотины, через отверстие в которой вытекает под огромным давлением масса воды высотой 5 метров. Странным образом, русские не сделали спуск для воды, такой как у всех плотин; поэтому его следовало сначала построить, чтобы осушить плотину для восстановительных работ. Для этого в боковых, целых частях плотины были пробиты несколько штолен приблизительно 5 на 5 метров и длиной 35 метров, вплоть до наружной облицовки плотины с верхней стороны. Трудность состоит в преодолении последних двух метров бетона. Для этого разработана следующая процедура: там, где штольни позднее выйдут к воде, сверху будут спущены затворы, которые потом будут прижаты давлением воды к отверстиям в плотине и перекроют их. Затворы состоят из шаровых сегментов 5 на 5 метров с оболочкой в 20 сантиметров толщины, монтируемой из металлических рам. Прежде чем будут взрывами окончательно пробиты отверстия в бетоне, в нем проделываются меньшие отверстия для спуска воды, чтобы проявилось давление на сегменты. Когда все десять штолен будут закрыты с верхней стороны плотины, бетонные затворы начнут медленно тянуть вверх и спускать таким образом воду. Уровень воды упадет, основание пролома в плотине станет видимым, и его можно будет бетонировать. Ведущий инженер доктор Смелниг, который ведет нас по стройке, полностью захвачен своим делом. И здесь транспортные проблемы; все нужно сюда везти, не только машины немецких фирм, но также камень и цемент для плотины. Цемент везут баржами из Румынии через Черное море и Днепр и доставляют прямо на электростанцию. Гравий и щебень для железобетона добывают в имеющемся неподалеку большом карьере, который мы осматриваем и который был разработан еще фирмой Крупп-Грузон. В карьере добываются и огромные гранитные блоки... Весь комплекс, плотина и электростанция, был запроектирован немцами, оборудован частично американцами и построен при их консультациях и русском руководстве. В деталях работа скверная. Железобетон уже внешне производит плохое впечатление; арматура местами свисает из бетона, на необработанной поверхности которого там и тут уже 10 лет держатся куски деревянной опалубки. Пульты управления и прочие электрические устройства, как рассказывает нам ведущий электроинженер, таковы, что в Германии их оценили бы как самую плохую ученическую работу. Вечером мы переправляемся на пароме через реку, чтобы посмотреть город Запорожье. Здесь тоже безысходная картина нового русского города из цемента. Ясно видна разница между работами Мая и работами русских. От «вещественности» русские скоро отказались и обратились к доморощенному классицизму, который здесь дал очень странные побеги. Античные формы часто до неузнаваемости изувечены или применены без всякого понимания... 5 |
Похожие:
 | А. К. Кулумбекова, И. А. Чехоева; Северо-Кавказский горно-металлургический институт (государственный технологический университет).... |  | Воспроизведено с издания: Николай Николаевич Яковлев. Цру против СССР. М., изд. "Правда", 1983 г |
| Ссср была проведена перепись населения: 170 млн жителей, из них 114 млн (67%) проживало в сельской местности и 56 млн в городах (крупнейшие... | | Иванов Дмитрий Сергеевич. Учреждение ик-3, пгт. Товарково, Апшеронский район, Краснодарский край |
| Выработка общей стратегии руководителей сша, СССР и Великобритании (1939 – 1942 гг.) | | ... |
| Пекинского Института международных отношений. А в Пекинском Университете была рассмотрена проблематика ведения информационной войны... | | Дмитрий Заборин, руководитель пресс-службы Союза Левых Сил, член Международной федерации журналистов (ifj) |
| В преддверии такого важного мероприятия любопытно обратиться к опыту советских переписей предвоенных лет. Переписи 1937 и 1939 годов... | | Ссср, Трансвзрывпрома, Союздорнии Минтрансстроя ссср, Союзгипроводхода и Мосгипроводхоза Минводхоза ссср, ниипромстроя и Красноярского... |