3. предложения по совершенствованию документации, удостоверяющей летную годность авиационной техники гражданской авиации
Скачать 271.76 Kb.
|
3. предложения по совершенствованию документации, удостоверяющей летную годность авиационной техники гражданской авиацииКак следует из вышеизложенного, в отечественной практике в основном реализованы минимальные требования ИКАО (стандарты Приложений 8 и 6 к Чикагской Конвенции). Вместе с тем, сближение отечественных требований с требованиями зарубежных авиационных правил (в первую очередь США и ЕС) произведено не очень последовательно. За основу отечественных Авиационных правил приняты нормы "верхнего уровня" (АП-21, АП-25 и др.), а процедуры и технология проведения работ в основном по прежнему базируются на старых отечественных системах стандартов ЕСКД и СРПП ВТ, что способствует преемственности и стабильности, но не может продолжаться вечно. Дальнейшее развитие этого процесса гармонизации осложняется принятием нового законодательства о техническом регулировании (закон [4] и принятые в соответствии с ним постановления правительства), которое требует выделять общеобязательные нормы в области техники в особую группу и принимать их только на уровне федеральных законов (технических регламентов). В связи с этими обстоятельствами следует сформировать общую позицию относительно принципов гармонизации требований к документации по летной годности АТ и исходя из нее выработать систему мер по совершенствованию нормативной базы и практических процедур в рассматриваемой области, которые позволят завершить сближение отечественной практики удостоверения ЛГ изделий АТ с практикой в первую очередь США и ЕС. Как уже говорилось выше, изделия АТ в течение своего жизненного цикла связаны с большим объемом работ по поддержанию летной годности. В этом принципиальное отличие АТ от большинства видов более простой техники. В связи с этим контроль ЛГ изделий АТ имеет место не только на стадиях разработки и производства новых изделий, но и на стадиях эксплуатации и ремонта АТ. Комплекс работ по поддержанию ЛГ в отечественной практике принято называть технической эксплуатацией, которая в основном связана с ТОиР изделий. Однако различие между понятиями "производство" и "техническое обслуживание (ремонт)" нуждается в дополнительном пояснении. По своей физической природе два указанных понятия практически идентичны и включают выполнение работ, необходимых для изготовления, обработки материалов, заготовок и изделий, сборки (разборки) с целью получения законченной продукции. В современной практике сертификации АТ понятия "производство" и "ТОиР" различаются не по физическим признаков этих процессов, а по юридическим основаниям для их разделения в пределах жизненного цикла АТ (см., например, комментарий [27]). Таким юридическим основанием является выдача сертификата соответствия (за рубежом Authorized Release Certificate, в США по форме 8130-3, а в ЕС по форме 1 EASA). Такой сертификат является своего рода "свидетельством о рождении" изделия АТ и с момента его выдачи начинается отсчет срока эксплуатации (наработки) изделия (за рубежом это понятие Time Since New – TSN). С этого момента все выполняемые на изделии работы охватываются понятиями "ТО" и "ремонт" (включая и непосредственное осуществление модификаций по утвержденной КД). При этом в разных государствах приняты разные нормы в отношении юридического статуса изделий после капитального ремонта. Например, в США разрешено полное восстановление прежнего разрешенного срока эксплуатации (изделие считается "новым") после ремонта, в Канаде же и ряде других государств такой подход не разрешен и требуется учитывать суммарную наработку конкретного изделия со дня его первоначального выпуска с завода [27]. Для ВС в целом ситуация несколько более сложная. "Рождение" ВС также происходит в момент выдачи первичного (или экспортного) сертификата его летной годности. Однако, если для компонента сертификат соответствия (за рубежом формы 8130-3 и 1) одновременно является и декларацией о соответствии, то для ВС в целом такая декларация (Conformity Statement) оформляется отдельным документом (в ЕС по форме 52 ЕASA) и является необходимым условием для выдачи сертификата летной годности (СЛГ) экземпляра ВС. Вместе с тем, после оформления декларации о соответствии на ВС возможно выполнение на ВС дополнительных работ по устранению выявленных при испытаниях недостатков, выполнению модификаций или изменений конфигурации согласно требованиям покупателя ВС. Эти работы подлежат учету в пономерной документации данного экземпляра ВС, однако они выполняются по утвержденной технологической документации изготовителя и не могут относиться к ТОиР (хотя часто очень похожи), поскольку выполняются до выдачи на ВС СЛГ. С другой стороны, после выдачи СЛГ все работы на ВС будут относиться уже к понятиям ТО или ремонта и подпадать по нормы регулирования этой области авиационной деятельности (части 21, 145 авиационных правил и другие применимые). По завершении таких работ должен оформляться сертификат соответствия (формы 8130-3 или 1, но согласно требованиям к его оформлению после завершения ТОиР). Необходимо вновь подчеркнуть, что указанные сертификаты соответствия (формы 8130-3 и 1) удостоверяют только выполнение указанных в них работ. Если же в дальнейшем выполняется установка изделий АТ, например, на борт ВС, то окончательно ЛГ ВС в целом должно удостоверить лицо, выполнившее такую установку на основании удостоверения ЛГ устанавливаемых изделий, содержащегося в указанных формах. В зарубежной практике для такого удостоверения ЛГ ВС после выполнения работ используются два вида документов:
Другой важный аспект в рассматриваемой проблеме это неразрывная связь удостоверения ЛГ с идентификацией изделий АТ как в отношении их типа, так и в отношении происхождения и истории конкретного экземпляра изделия. В проблеме идентификации есть ряд аспектов, основные из которых это:
Если говорить о технологических аспектах, то это предмет отдельного исследования преимуществ и недостатков существующих технологий штрихового кодирования (рис. 7), радиочастотного кодирования (рис. 8) или программируемых микросхем энергонезависимой памяти (рис. 9) и возможностей их практического внедрения в условиях России с учетом перспектив развития информационных технологий.  Рис. 7. Примеры линейного (1-D) двухмерного штрихового кодирования (2-D) изделий.  Рис. 8. Элементы технологии (метки, считыватель) радиочастотного кодирования изделий (Radio Frequency Identification – RFID). Р  ис. 9. Микросхема памяти фирмы MacSema для идентификации изделий, отвечающая авиационным стандартам. В рамках данной работы имеет смысл остановиться на системе идентификационных признаков. Сейчас фактическим международным стандартом в этой области являются требования главы 9 спецификации АТА 2000 [26], которые базируются на следующих принципах:
Основными идентификационными элементами являются следующие: 1. Код конструктивного исполнения - Manufacturer Cage Code (MFR). 2. Заводской (серийный) номер - Part Serial Number (SER). 3. Номер составной части - Part Number (PNR). Ранее в авиационной практике уникальным идентификационным признаком была комбинация номера СЧ и заводского номера. Однако это не совсем удобно в эксплуатации, поскольку после отдельных модификаций изделия его номер СЧ (PNR) может меняться по требованию авиационных полномочных органов и тогда возникает путаница. Вновь введенная пара идентификационных признаков: код конструктивного исполнения + заводской номер (MFR+SER), - позволяет однозначно идентифицировать экземпляр изделия на весь срок его службы. С учетом изложенного можно предложить следующую систему документов, удостоверяющих ЛГ изделий АТ: 1. Для ВС в целом оформляются Декларация о соответствии ВС типовой конструкции и, не ее основании, стандартный Сертификат летной годности (если ВС изготовлено серийно на сертифицированном производстве), либо иной документ, удостоверяющий ЛГ конкретного экземпляра ВС (Сертификат летной годности ограниченной категории, в том числе на единичный экземпляр ВС, либо Разрешение на полеты ВС). Формы указанных документов в основном уже определены специально уполномоченным органом в области ГА и отвечают минимальным стандартам ИКАО. 2. Для компонентов, составных частей и комплектующих изделий АТ, предназначенных для установки на борт ВС, на стадиях их производства (на момент выпуска изделия) и эксплуатации (после ТОиР) оформляется Сертификат соответствия (свидетельство о приемке) изделия АТ, рекомендуемая форма которого для государств СНГ, в целом отвечающая требованиям Авиарегистра МАК [14] и нормам ЕС [24, 25], представлена ниже на рис. 10. 3. Вопрос о гармонизации с международной практикой форм документов, удостоверяющих ЛГ ВС в целом после ТОиР подлежит дополнительной проработке, поскольку пока в нашей ГА широко используются принятые ранее карты-наряды на ТОиР, которые по сути аналогичны зарубежным Свидетельствам о ТОиР (CRS, см. рис. П2.5 в приложении 2), а по форме отличаются, и отход от них должен происходить очень взвешенно, чтобы не допустить снижения безопасности полетов.
Рис. 10. Предлагаемая форма Cертификата соответствия (свидетельства о приемке) изделия АТ. 4. Также внимательно должен быть рассмотрен в дальнейшем и вопрос о дальнейшем использовании отечественной системы формуляров ВС (АД, ВВ) и сводных паспортов комплексов. Как уже было отмечено эти документы не имеют аналогов в мировой авиационной практике и сохранение требований об их ведении можно рассматривать как дополнительное обременение участников авиационной деятельности (хотя в такой системе учета и хранения данных о "жизни" ВС, АД и ВВ есть свои положительные особенности). При этом надо учитывать, что переход к электронным технологиям ведения документации в отношении ЛГ в рамках информационной поддержки (ИПИ-технологии) жизненного цикла изделий АТ очевидно приведет к модульной структуре ведения данных по этапам жизненного цикла АТ и система формуляров скорее всего обречена уйти в историю. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 | Мгту га является ведущим отраслевым вузом гражданской авиации по подготовке специалистов в области технической эксплуатации авиационной... | | Ас увд, использованием последних достижений вычислительной техники, более современными радиоэлектронными средствами управления воздушным... |
| России, которое учитывает накопленный опыт поддержания летной годности воздушных судов, современное состояние, структурные, организационные... | | Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта исполнения государственной функции по... |
| Фас россии от 19. 11. 96 N 2 "О неотложных мерах по повышению безопасности полетов в гражданской авиации" в части |  | В связи с необходимостью совершенствования поисковых и аварийно-спасательных работ в гражданской авиации центром "Авиаоргпроект"... |
| Федерации, 1997, n 12, ст. 1383; 1999, n 28, ст. 3483; 2004, n 35, ст. 3607; 2004, n 45, ст. 4377; 2005, n 13, ст. 1078 и в целях... | | «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» |
| Государственный Технический Университет Гражданской Авиации (мгту га) имеет честь сообщить, что приглашает юношей и девушек Вашей... | | Бугурусланском летном училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова (колледже) – филиале Федерального... |