Обзор практики применения интермодальной технологии при организации пассажирских перевозок парамонова Людмила Андреевна
Скачать 178.19 Kb.
|
| REVIEW OF THE PRACTICE OF IMPLEMENTING OF INTERMODAL TECHNOLOGY IN THE ORGANIZATION OF PASSENGER TRANSPORTATIONS Paramonova Liudmila Andreevna Russian Federation, Undergraduate Student, Department of «Road transport». Moscow Automobile and Road Construction State Technical University – MADI, 125319, Russian Federation, Moscow, Leningradsky prospekt, 64. Tel.: +7 (499) 151-64-12. http://www.madi.ru paramonova_10A@mail.ru Abstract. This article contains a review of the practice of applying intermodal technology in the organization of passenger transportations, of the documents containing a theoretical description of intermodal technology, of the experience in applying a single transportation document. Keywords: intermodal passenger transportations; cooperation of carriers; a single transportation document. ОБЗОР ПРАКТИКИ ПРИМЕНЕНИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Парамонова Людмила Андреевна Российская Федерация, магистр кафедры «Автомобильные перевозки» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», 125319, Российская Федерация, г. Москва, Ленинградский проспект, д.64, Тел.: +7 (499) 151-64-12. http://www.madi.ru paramonova_10A@mail.ru Аннотация. В данной статье приводится обзор практики применения интермодальной технологии при организации пассажирских перевозок, документов, содержащих теоретическое описание интермодальной технологии, и опыта применения единого перевозочного документа. Ключевые слова: интермодальные пассажирские перевозки; взаимодействие перевозчиков; единый перевозочный документ. ВведениеВ настоящее время транспортная отрасль стремительно развивается, реорганизуется. Это связано с увеличением потребности в постоянных перемещениях с минимальными временными затратами, а также с изменениями в области потребительских предпочтений. Большое внимание уделяется развитию пассажирской транспортной системы в Московском регионе. В частности, преподавателями МАДИ рассматриваются вопросы совершенствования организации таксомоторных перевозок в Московской Агломерации путем решения задач территориально-транспортного прогнозирования и планирования [6], разработки подходов к установлению оптимального количества автомобилей-такси в мегаполисе [4], [5]. Также проводятся исследования в области обеспечения безопасности перевозок автомобилями-такси [8]; изучаются проблемы и перспективы развития транспортной системы Московской Агломерации и предлагаются новые подходы и концепции модернизации транспортной отрасли [2], [9]. Совершенствование работы отдельных видов транспорта – важное направление развития транспортной отрасли, но оно не является достаточным для удовлетворения требований потребителей (главными требованиями выступают комфорт, безопасность, минимальные временные затраты, стоимость перевозки, и, при наличии, возможность приобретения билетов посредством интернета). Для соответствия этим требованиям и организации перевозки пассажиров «от двери до двери» необходимо построить эффективную систему взаимодействия различных видов транспорта, при которой перевозка будет «бесшовной» (от англ. слова «seamless»), т. е. с максимальным комфортом для пассажиров при осуществлении пересадки. Выполнение этой задачи достигается при организации интермодальных/мультимодальных пассажирских перевозок. Интермодальные пассажирские перевозки следует рассматривать как перевозку пассажиров, багажа и ручной клади от пункта отправления до пункта назначения несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу, при которой ответственность за весь перевозочный процесс, в том числе за стыковку в пересадочных узлах, несет конкретный перевозчик/-и или сторонний оператор [7]. В связи с особенностями технологии организации данного вида пассажирских перевозок, а также ввиду различных потребностей пассажиров в зависимости от вида перевозок (городские, пригородные, междугородные, международные) наиболее целесообразно применять интермодальную технологию при перевозках пассажиров на дальние расстояния с участием таких видов транспорта, как авиационный, ж/д, автомобильный и морской. Это обусловлено наличием ответственного лица за стыковку в пересадочных узлах, что подразумевает освобождение пассажира от решения проблем и финансовых потерь, возникающих при потере стыковки, и наличием обязательства ответственного лица разрешить сбойную ситуацию и доставить пассажира до конечного пункта. В данной статье рассматривается опыт применения интермодальной технологии в зарубежных странах, а также российская практика использования единого перевозочного документа как одного из ключевых компонентов интермодальных (мультимодальных) пассажирских перевозок и выявляются основополагающие принципы организации данного вида перевозок.
В Европе развитию интермодальности уделяется большое внимание. С учетом европейской специфики, заключающейся в очень развитой ж/д сети, основным видом транспорта для междугородных перевозок является ж/д транспорт, а не автобусный. Вопросам внедрения интермодальной технологии пассажирских перевозок и определения ее эффективности, оценивающейся по экономической составляющей, техническим и экологической аспектам, посвящено множество проектов, выполненных по заказу Еврокомиссии. К ним относится «Обзор текущего состояния развития интермодальных перевозок» [19]. В данном документе проведен анализ текущего состояния развития интермодальных перевозок в Европе на основании разработанных сценариев эволюции европейской транспортной сети и данных о соотношении социальных расходов и доходов в рамках этих сценариев. Данное исследование направлено на анализ того, какая роль будет отводиться интермодальным перевозкам или какое значение будет иметь интермодальность между воздушным транспортом и другими видами транспорта в аэропорту будущего. Выделяются два типа интермодальных перевозок с участием аэропорта:
В ходе описания различных видов взаимодействия между воздушным и другими видами транспорта (автобусами и ж/д) и анализа пассажирского спроса на такие интермодальные перевозки подчеркивается важность такого дифференцирования. Кроме примеров интермодального взаимодействия различных видов транспорта, реализованных на практике, представлены теоретическое описание, расчеты, анализ результатов и рекомендации по организации интермодальных перевозок. В результате проведенного исследования были созданы несколько моделей оценки спроса на интермодальные перевозки, в основе которых лежат разные критерии, выраженные через систему количественных показателей с разными степенями точности. Кроме того, был проведен анализ зависимости величины зоны обслуживания от времени поездки в аэропорт, и выявлены подходящие схемы построения интермодальных перевозок. Также экспертами был проведен расчет объема финансовых инвестиций в реализацию этого проекта и его экономический эффект. Приведенные проектные, технологические и исследовательские решения могут служить основой для организации интермодальных пассажирских перевозок в РФ. Факторы, влияющие на спрос, параметры перевозки изменятся в связи со спецификой транспортной системы РФ, но подходы и методы, использованные при проведении этих исследований, могут быть теми же. Исследованию интермодальной технологии также посвящен проект «Интермодальный пассажирский транспорт в Европе» [16], в котором выделены основные принципы, которые должны быть реализованы при организации интермодальных пассажирских перевозок:
В данной работе выделяется недостаточность количества проведенных исследований (недостаток статистических данных, недоказанность эффективности данных перевозок по снижению воздействия на экологию, недостаток методов оценки эффекта). Существует множество документов, посвященных развитию интермодальных пассажирских перевозок в конкретных европейских странах. В них строятся модели с помощью методов, применявшихся при проведении исследований, направленных на развитие интермодальности в Европе в целом, и описываются сценарии развития интермодальных перевозок с учетом особенностей конкретной страны. Все работы приводят к одинаковому выводу – необходимости применения интермодальной технологии при перевозке пассажиров. Различаются инструменты и подходы к изучению, а также выводы [10], [18], [20], [21].
Зарубежная практикаОдним из обязательных условий интермодальной перевозки является наличие единого перевозочного документа. Ряд известных компаний применяет интегрированный (единый) билет при организации пассажирских интермодальных перевозок на дальние расстояния. Как уже было отмечено, в связи со спецификой транспортной отрасли Евросоюза, заключающейся в очень развитой ж/д сети, в большинстве случаев взаимодействие происходит с участием этого вида транспорта. Наиболее интересными с точки зрении технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа являются Междугородный экспериментальный поезд (Intercity Experimental (ICE-V) train) Lufthansa; услуга AIRail (взаимодействие Lufthansa и Deutsche Bahn AG (DB) – ж/д оператора в Германии); Air France – Thalys International trains. В 1985 Lufthansa стала первой авиакомпанией, которая заменила воздушное сообщение на ж/д в рамках услуги AIRail. Ж/д сообщение было организовано между аэропортами Франкфурта и Дюссельдорфа и между аэропортом Франкфурта и главным вокзалом в Кёльне. На этих участках были запущены Междугородные экспериментальные поезда (ICE). Услугами этих экспресс-поездов могли воспользоваться только пассажиры Lufthansa; им предлагались те же услуги, что и на борту воздушного судна (ВС): система резервирования мест; регистрация багажа на ж/д станции; еда и напитки на борту. В 1993 году Lufthansa прекратила эксплуатировать эти поезда в связи с высоким уровнем расходов [14]. Однако в 2001 году Lufthansa в кооперации с DB, а также с American Airlines и Emirates airlines заключили соглашение о создании услуги AIRail . В рамках этого сотрудничества Lufthansa имела возможность резервировать места в поездах DB, а не целые вагоны, как при использовании Междугородных экспериментальных поездов. На сегодняшний день услуга AIRail также предлагается на участках между главным вокзалом в Штутгарте и Международным аэропортом Франкфурта и между главным вокзалом Кёльна и Франкфуртом. Все пассажиры получают посадочные талоны на стыковочные рейсы из Международного аэропорта Франкфурта на стойках регистрации, расположенных на ж/д станциях. Продукт взаимодействия Lufthansa, DB и др. авиакомпаний позволяет пассажирам зарегистрировать багаж на ж/д станции и воспользоваться услугой высокоскоростного поезда. При этом им не требуется нести свой багаж от поезда до аэропорта. Разработка данной услуги потребовала сотрудничества не только Lufthansa и DB, но и взаимодействия с Международным аэропортом Франкфурта в части безопасности, обусловленной введением новых требований ИКАО (Международной организации гражданской авиации) по обязательному досмотру багажа до момента попадания в багажную систему аэропорта. В случае отмены рейса пассажиры имеют право вернуться на поезде и обменять оба купона либо в представительстве Lufthansa, либо в кассе DB. В 1994 году благодаря кооперации Air France и SNCF (государственного предприятия, управляющего железными дорогами Франции) в рамках соглашения TGV Air было организовано ж/д сообщение между Лилль (город во Франции) и аэропортом Шарль-де-Голль. На этой линии используются скоростные поезда TGV [15]. В основу соглашения было заложено условие, заключающееся в том, что Air France прекращает полеты из Лилля в Шарль-де-Голль. Такой бимодальный продукт не предполагает наличие услуги по регистрации багажа, но позволяет пассажирам приобрести единый билет на международный рейс и на ж/д поездку, предшествующую вылету или следующую за прилетом. Тариф для путешествия на поезде отображается в системе бронирования Air France. На сегодняшний день, в соответствии с правилами отображения тарифов в системе бронирования, предполагающими приоритет предложений с минимальными временными затратами, сначала отображается отдельно воздушная перевозка, только потом TGV + самолет. Это связано с тем, что первоначально выбирается самый короткий маршрут для воздушного участка, а потом к нему добавляется время поездки по ж/д. Билет содержит по крайней мере 2 купона: один – на поезд TGV (сокр. фр. Train à Grande Vitesse — скоростной поезд), другой – на международный рейс. Однако недостаток данного билета заключается в том, что не все необходимые для ж/д перевозки реквизиты указаны в этом билете. В связи с этим пассажир вынужден во избежание задержки или опоздания прибыть на станцию заранее (более чем за 20 минут) и обменять этот купон на ж/д билет SNCF. В отличие от авиационного билета, при приобретении ж/д билета на нем указываются место и вагон. Второй недостаток заключается в наличии возможности регистрации пассажиров только на ограниченном количестве ж/д станций и ее отсутствии применительно к багажу. В связи с этим, пассажиры вынуждены нести багаж до здания аэропорта самостоятельно. Интервал времени между прибытием поезда и вылетом зависит от терминала отправления и может достигать 1,5 часов. Таким образом, в данной схеме не выполняется принцип минимизации временных затрат и не обеспечивается высокий уровень качества транспортных услуг. В 2001 году компания Air France прекратила полеты между аэропортом Шарль-де-Голль и Брюсселем. Все пассажиры Air France стали перевозится от Брюсселя до Шарль-де-Голля международным оператором скоростных поездов Thalys International trains, который, со своей стороны, был обязан зарезервировать хотя бы один вагон для пассажиров Air France и увеличить частоту движения. Данное соглашение отличается от TGV AIR тем, что пассажиры регистрируются на главном вокзале в Брюсселе, их багаж также регистрируется, взвешивается, маркируется и перевозится до аэропорта в отдельном багажном отсеке, но при этом сохраняется необходимость пассажиров нести багаж до здания аэропорта самостоятельно. На сегодняшний день круг участвующих в рассматриваемом соглашении авиакомпаний значительно расширился, число ж/д маршрутов также увеличилось. Альянс авиакомпаний SkyTeam заключил код-шеринговое соглашение с Thalys о перевозке пассажиров по ж/д от аэропорта Шипхол в Амстердаме (Amsterdam Schiphol Airport) до центрального ж/д вокзала в Бельгии Antwerp-Centraal и южного вокзала в Брюсселе Bruxelles Midi/Brussel Zuid. Анализ отечественной практикиДанный вид перевозок активно применяется в зарубежных странах, в РФ есть единичные примеры. До последнего времени только российские авиакомпании были участниками таких перевозок. Недавно было организовано сообщение с воздушным участком до аэропорта «Симферополь» и автобусным участком из международного аэропорта «Симферополь» в города Крыма [1]. В Российской Федерации существует 4 ярких примера применения единого перевозочного документа при перевозке различными видами транспорта с участием российских транспортных компаний:
ООО «Аэроэкспресс» предлагает 3 варианта единых билетов, включающих в себя поездку/несколько поездок на Аэроэкспрессе и поездку/и на метро, МЦК или автобусе/троллейбусе или трамвае: «Плюс метро», «Межаэропортовый», «Командировочный». Эти билеты отличаются по количеству включенных поездок на Аэроэкспресс и на метро и МЦК, автобус/троллейбус/трамвай [10]. Недостатки всех видов тарифов заключаются в стоимостной характеристике и отсутствии возможности приобретения через интернет. Билеты по этим тарифам реализуются только через кассы, билетные автоматы и на турникетах. С экономической точки зрения данный билет невыгоден, так как его стоимость соответствует суммарной стоимости билетов, приобретенных через терминал или кассу, удобнее и быстрее приобрести отдельно электронный билет на Аэроэкспресс и билет на метро в автомате. Таким образом, не выполняется принцип интермодальной перевозки, заключающийся в снижении финансовых затрат. Технология единого перевозочного документа была также реализована Аэрофлотом совместно с компанией немецких железных дорог Deutsche Bahn в программе «Rail &Fly» [3]. К преимуществам данной программы относятся:
К недостаткам относится необходимость пассажира распечатать ж/д билет, аналогичный посадочному талону, в терминале после прилета. Для решения данной проблемы компания DB может ввести электронный документооборот наподобие электронных посадочных талонов. Однако это потребует больших финансовых вложений. В настоящее время билетная система московской агломерации представлена картами «Тройка», «Стрелка» и объединенной картой «Тройка» и «Стрелка» [13], [17]. Карта «Тройка» дает возможность пассажирам оплачивать проезд в метрополитене, на МЦК, на наземном транспорте Москвы, в пригородных электропоездах, в поездах «Аэроэкспресс и др. Карта «Стрелка» действует в Московской области, а объединенная карта –в Москве и Подмосковье. Данные карты также являются примерами применения единого перевозочного документа. К недостатку данных перевозочных документов можно отнести неприспособленность к реализации через интернет, что обосновывается применяемой технологией считывания. Данные карты используются в городском и пригородном сообщении и не являются именными. Услуга «Fly&Bus» предполагает использование единого билета «самолёт+автобус», который позволяет пассажирам добраться из аэропортов в ближайшие крупные города на специальном трансфере [12]. Оформление услуги Fly&Bus гарантирует перевозку пассажира в пункт назначения даже в случае несвоевременного прибытия трансфера в аэропорт. Основная идея взаимодействия автобусных перевозчиков и авиакомпании «Победа» заключается в снижении стоимости перевозки и обеспечении комфортной перевозки до конечного пункта для пассажиров, развитии карты полётов для авиакомпании и привлечении дополнительного пассажиропотока для автобусных компаний. Уменьшении величины тарифа достигается за счет выбора наименее загруженных аэропортов с более низкими аэропортовыми сборами и дальнейшей организацией специального трансфера для пассажиров в крупные города. Автобусное сообщение организовано от аэропорта Братиславы до Вены и обратно, а также по направлениям: Бергамо — Милан — Бергамо, Аллгау-Мемминген — Мюнхен/Цюрих — Аллгау-Мемминген, Гюмри - Ереван – Гюмри, Пиза - Флоренция – Пиза. Несмотря на то что данный билет является единым, он состоит из двух отдельных документов: маршрут-квитанция на авиарейс и документ с подтверждением того, что в аэропорту прибытия пассажиру будет предоставлен автобусный трансфер до конечного пункта. Это связано с особенностями системы продажи билетов на воздушном транспорте и системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ). Бланк маршрут-квитанции авиабилета является унифицированным и единым для всех авиакомпаний. Поэтому внесение изменений и добавление дополнительной информации в бланк на сегодняшний день не представляется возможным. Кроме того, для этого потребовалось бы подключение автобусных перевозчиков к СВВТ, что потребовало бы значительных финансовых вложений. На данный момент это нецелесообразно и неэффективно. В связи с вышесказанным наиболее логичным и в то же время единственным вариантом единого билета является составление двух отдельных документов и отправка их одним письмом на электронную почту пассажира. В РФ в рамках проекта Fly&Bus с участием ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии» организовано автобусное сообщение из международного аэропорта «Симферополь» в популярные города (Ялта, Севастополь, Алушта, Саки, Евпатория), санатории Крыма и обратно. Автоэкспрессы «Fly&Bus» отправляются с привокзальной площади аэропорта, время отправления/прибытия автобусов состыковано с расписанием прилета/вылета самолетов (в том числе ночью). Недостаток данной услуги заключается в том, что на текущий момент пассажирам приходится отдельно покупать билет на самолет до аэропорта Симферополя и отдельно билет на автоэкспресс. Приобрести билеты можно посредством Интернета, однако вводить свои данные и осуществлять оплату придется дважды. В случае задержки авиарейса пассажир должен сообщить об этом автобусному перевозчику самостоятельно, диспетчер Fly&Bus предложит пассажиру поездку на ближайшем рейсе автоэкспресса. Отсутствие опции автоматического информирования автобусного перевозчика о задержке рейса свидетельствует о недостаточной проработанности схемы взаимодействия. Таким образом, данную перевозку нельзя классифицировать как интермодальную, поскольку не реализован принцип единого билета. ЗаключениеВ настоящее время одной из главных задач развития транспортной отрасли является создание системы взаимодействия различных видов транспорта для удовлетворения требований пассажиров и осуществления перевозки пассажиров «от двери до двери». Организация интермодальных пассажирских перевозок представляет собой инновационное и перспективное направление развития транспортной отрасли. Данная технология позволяет сочетать преимущества каждого вида транспорта и делать перевозки наиболее эффективными. Изучение опыта организации интермодальных пассажирских перевозок и практики применения единого перевозочного документа приводит к выводу о том, что ввиду различной степени развитости систем продажи и бронирования билетов на различных видах транспорта, а также особенностей функционирования авиационной отрасли единый перевозочный документ при организации интермодальных перевозок с участием воздушного транспорта должен включать в себя как минимум два бланка: один для перевозки на воздушном участке, второй – на другом виде транспорта. Принцип единого билета в данном случае будет реализовываться за счет того, что перевозочный документ приходит на электронную почту пассажира одним письмом, данные пассажира вводятся один раз, оплата производится одним платежом. Внедрение интермодальной технологии позволит удовлетворить требования пассажиров, повысить привлекательность и эффективность работы транспортной отрасли. Список литературы
References
|
Похожие:
 | В целях обеспечения дальнейшего совершенствования организации пассажирских перевозок Министерство автомобильного транспорта рсфср... |  | Наталья Брониславовна Шешко, Людмила Андреевна Ивлева Профессия парикмахер. Учебное пособие |
| Тема №1: «Нормативное правовое обеспечение пассажирских перевозок автомобильным транспортом» | | Цели и задачи дисциплины «Организация пассажирских и грузовых перевозок на воздушном транспорте» формируются на основе квалификационных... |
| Форма Сведения об опыте работы перевозчика по осуществлению пассажирских перевозок | | Утвердить прилагаемые Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте |
| Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте | | Целью изучения предмета «Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом» является |
| Утвердить прилагаемые Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте | | Извещение о проведении открытого конкурса на право заключения муниципального контракта на выполнение пассажирских перевозок по маршрутам... |