1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы


Название1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы
страница9/16
ТипДокументы
filling-form.ru > бланк доверенности > Документы
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16

Маневрирование на мелководье, учет уменьшения запаса воды под килем из-за увеличения осадки от скорости судна, бортовой и килевой качки, при поворотах.

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по формуле Павленко:

http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_73d294b4.gif,

где Т—средняя осадка неподвижного судна, м;

V—скорость судна, м/с;

g— ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т)http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_m7ceebba.gif2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тщательно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных — не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V,выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_44b6265b.gif.

При Frн<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически несущественно при любых значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют двигаться на мелководье, не превышая при этом значение 0,3 числа Фруда.

Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при Frнhttp://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_m78774d40.gif0,8. Они достигают максимальных значений при Frн=1, т. е. при наступлении так называемой «критической» скорости:

http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_6c5d9583.gif.

Угол раствора волн, образуемых судном, постепенно увеличивается и с наступлением «критической» скорости составляет 90° по отношению к ДП судна.

Обычные водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне; их скорость не должна приближаться к критической. Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к Vкр не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе.

Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина:

http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_m67731b70.gif,

где Н — глубина, м;

Т—средняя осадка, м;

g-— ускорение свободного падения, м/с2.

Значение ДУ должно получаться со знаком «минус», если же получается положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю.

Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судов. Радиус циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при http://www.studfiles.ru/html/2706/1092/html_obembka0gi.lxd3/htmlconvd-4sp1mm_html_28ea6c3a.gifпримерно на 30% больше, чем на глубокой воде.

Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются.


    1. Взаимодействие между движущимися параллельно судами. Взаимодействие собственного судна с близлежащими берегами (канальный эффект).

При плавании в узкостях управление судном значительно усложняется стесненностью акватории, мелководьем и необходимостью частого расхождения и обгона судов.
На мелководье судно плохо слушается руля, особенно при разворотах машинами. Скорость уменьшается. Изменение глубин приводит к сильной рыскливости. При резком изменении глубин судно рыскает носом в сторону большей глубины.
При прохождении узкостями скорость судна замедляется до 25—30%, поворотливость снижается, рыскливость увеличивается. Рыскливость судна приводит к потерям эксплуатационного времени (удлинению времени перехода) до 5—6% и затрате дополнительного топлива на переход.
Глубина фарватера, при которой не сказывается влияние мелководья на сопротивление судна, определяется по приближенной Формуле

http://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/images/449.jpg
где Т — осадка судна, м; V — скорость судна, м/сек.

http://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/images/450.jpg
Рис. 186.
При управлении судном в узкостях .необходимо учитывать явление присасывания, возникающее от взаимодействия гидродинамических полей судов, движущихся близко друг к другу, а также в результате влияния течений, узкостей и мелководья. Явление присасывания особенно проявляется при обгоне одного судна другим, при подходе судна к месту стоянки другого судна, при проходе устоев мостов на реках с большим течением. Присасывание, являющееся следствием неравномерного давления воды вокруг судна и вызываемого им волнения, возрастает с ростом скорости и уменьшением расстояния между судами.
Взаимное присасывание двух одинаковых судов при обгоне имеет следующий характер (рис. 186). Судно А медленно обгоняет судно Б. Когда судно А перекроет 1/5 длины судна Б (положение 1), нос судна А будет уклоняться вправо, а корма судна Б — влево. Между судами возникнет сила притяжения, а вращательное усилие будет отклонять их вправо.
В положении II, когда перекрытие корпуса достигнет 2/5 L, суда продолжают отклоняться вправо, но сила притяжения уменьшается до минимума. Когда перекрытие достигнет значения 3/5 L (положение III) , суда начнут уклоняться влево, одновременно испытывая сильное притяжение, которое будет увеличиваться до момента выхода судна А на траверз судна Б (положение IV), где вращательное усилие перестанет действовать. Когда судно А выйдет вперед (положение V), сила притяжения будет равна нулю, а суда начнут уклоняться вправо.
Из рассмотренного видно, что при обгоне судна одинакового размера с обгоняющим оба судна отклоняются в одну и ту же сторону и столкновение маловероятно, но возможно опасное сближение судов друг с другом.
Наиболее опасной является ситуация, когда обгоняемое судно имеет значительно большие размеры, чем обгоняющее, а последнее движется в волновой области, образованной нагоняемым. Для устранения возможности столкновения обгоняющее судно должно идти вне волновой области. Обгоняющее судно должно выдерживать безопасную дистанцию между диаметральными плоскостями судов, которая должна быть равна не менее 0,9 длины обгоняемого судна.
Маневры по развороту судна в узкостях требуют особого внимания и осторожности. При отсутствии ветра и течения разворот осуществляют с помощью якоря. Для этого выбирают место с достаточными глубинами и шириной фарватера. На малом ходу подходят к бровке фарватера или берегу того борта, через который осуществляют разворот, и отдают якорь, соответствующий борту разворота. После этого кладут руль на борт и, работая машинами вперед, разворачиваются. Когда судно развернется на угол более 120—130°, руль перекладывают на другой борт и работают задним ходом до полного разворота. При этом следует остерегаться навала судна на бровку фарватера или берег.



    1. Маневрирование и управление судном при швартовке и отшвартовке с буксирами или без буксиров при наличии ветра, течения и приливных явлений.


Количество буксиров, необходимое для отшвартовки судна, зависит от размеров судна, его маневренных возможностей и объема помощи, которую должны оказать буксиры, при отходе судна от причала.

Отшвартовка с использованием только одного буксира может выполняться в тех случаях, когда по сложившейся обстановке помощь буксира можно ограничить отводом от причала одной из оконечностей судна. Схема отшвартовки судна в условиях маловетрия с использованием одного буксира показана на рис. 14.8. В этом случае буксир принимают с носа, отдают все кормовые швартовы и на носовом шпринге корму отбивают от причала (положение II). После этого отдают или первоначально потравливают (судя по обстановке) носовые швартовы, и буксир начинает постепенно отводить нос от причала. В это время при необходимости осторожно подрабатывают машиной,

137

Рис.  14.8. Отшвартовка    судна с помощью одного буксира:

/,  //,  /// — положения  судна  при отшвартовке;

/, 2 — положения буксира

переложив руль в сторону причала, чтобы не допустить навала кормы на причал. Также с носа принимают буксир и при отшвартовке судна на встречном течении или ветре. В этих условиях нет необходимости в предварительном отбрасывании кормы, так как она сама будет отходить от причала по мере оттягивания носа. После закрепления буксира отдают все кормовые швартовы и носовой шпринг, а носовой продольный первоначально потравливают по мере отхода носа от причала, а затем, когда судно тронется вперед,—отдают. Руль в процессе отхода держат переложенным в сторону причала с таким расчетом, чтобы судно отходило от причала примерно лагом.

При отшвартовке на течении (ветре), действующем вдоль причала с кормы буксир принимают на корме. Схема маневрирования зависит во многом от конструктивных особенностей носовой части судна. При большом развале носовой оконечности или наличии носового бульба во избежание повреждения последнего и навала на береговые сооружения буксир в первое время должен работать под небольшим углом к ДП судна. В этом случае первыми отдают носовые швартовы и кормовой шпринг, а уже затем, когда буксир преодолеет действие течения, и кормовой продольный. Если нос плохо отходит от причала, дают небольшой толчок машине на передний ход при руле, предварительно переложенном в сторону от причала, предупредив об этом буксир и внимательно наблюдая за его положением. После отхода носа судна от причала на достаточное расстояние буксир, постепенно увеличивая угол направления тяги, отводит судно полностью от причала.

При полных и тупых образованиях носа, когда его контакт с причалом безопасен как для судна, так и для причальных сооружений, допустимо сразу отбрасывание кормы на значительный угол для последующей буксировки судна кормой вперед на свободную акваторию. В этом случае первыми отдают все кормовые швартовы, а носовые, чтобы не допустить скольжение носа по причалу, только потравливают по необходимости до окончания разворота судна. Их отдают, когда судно приобретет поступательное движение от причала.

Также с кормы принимают буксир для отвода от причала судна, ошвартованного с отдачей якоря. В этом случае от причала отводят сразу все судно. После отдачи носового и кормового шпрингов начинают выбирать якорную цепь, а буксир одновременно с этим отводит от причала корму. Потравливая продольные—носовой и кормовой, регулируют с их помощью отход судна от причала.


    1. Маневрирование и управление судном при постановке на якорь. Организация вахтенной службы при стоянке судна на якоре.

В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя:
• план подхода и маневрирования, прокладка курсов;
• подготовка главного двигателя к реверсированию и якорного устройства к работе;
• определение исходных и конечных рубежей для маневрирова ния, контрольных пеленгов и дистанций;
• подход к месту якорной стоянки и маневрирование;
• отдача якоря и выход на канат.

Постановка судна на один якорь

Постановка на якорь задним ходом
1. Перед якорным местом машине дается задний ход. Когда инерция будет погашена, и судно получит движение назад, отдают якорь.
2. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном действию всех внешних сил.
3. При ветре или течении отдают якорь наветреннего борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом.
4. Выход на канат осуществляется подработкой главного двигателя на задний ход или под действием внешних сил (течение, ветер).

Постановка на якорь передним ходом
1. Перед отдачей якоря руль должен быть переложен на борт в сторону отдаваемого якоря. Отдавать якорь следует, когда судно получит вращательное движение.
2. К моменту отдачи якоря судно должно лежать на курсе действия внешних сил.
3. После отдачи якоря канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.
4. Производят обтягивание каната, при этом судно будет разворачиваться носом к направлению действия внешних сил.

Постановка на якорь при различных гидрометеоусловиях
5. При наличии течения к якорному месту подходят против течения. Якорь отдают, когда судно остановится. Для удержания носа против течения канат вытравливают с небольшой слабиной.
6. Если во время постановки дует боковой ветер, отдавать следует подветренный якорь. Тогда под действием течения судно развернется к ветру и канат не пойдет через форштевень. Если подход к якорному месту против течения окажется невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь поперек течения. Канат нужно травить на длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет на канат постепенно.

Становиться на якорь на сильном попутном течении не рекомендуется. Но если к этому вынуждают обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в предыдущем случае, вначале канат травят на 1,5—2 глубины. Когда судно начнет приводиться к течению, постепенно вытравливают всю длину каната. Чтобы не было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция должна быть погашена полностью, а на завершающей стадии, когда судно начнет приводиться к течению, следует периодически подрабатывать машиной вперед.

Постановка судна на два якоря

При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо:
• увеличить держащую силу якорного устройства;
• уменьшить рыскание судна;
• удерживать судно в определенном положении;
• уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.


    1. Маневрирование и управление судном в штормовых условиях, выбор режима штормования.

Выбор курса и скорости судна в условиях шторма имеет важное значение для безопасности морских судов любого класса, но особенное значение эта проблема стала приобретать при эксплуатации специализированных судов (лесовозы, контейнеровозы, крупнотоннажные балкеры и т.п.)

Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивость), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.

Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственными колебаниями. Период собственных колебаний с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   16

Похожие:

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент
Федеральным агентством морского и речного транспорта государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности моряка...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент
Федерального агентства морского и речного транспорта предоставления государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconУтвержден
Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с заявлением о регистрации судов внутреннего плавания, прав на них и сделок с ними...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент Федерального агентства морского и речного...
Круг заявителей, порядок информирования о представлении государственной услуги и получения консультаций

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПравила Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания....
Основными документами, регулирующими экспертную оценку судов в Украине являются

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАналитическая справка о практике исполнения решений судов отделами...
Участие в рассмотрении гражданских делах и непосредственное исполнение решений судов общей юрисдикции является значительной частью...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПланирование и отслеживание карьеры учителя
Исследования показывают, что после сорока лет у большой части учителей наступает своеобразный профессиональный кризис, возникает...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconМетодические указания по выполнению контрольной работы Контрольная...
Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПланирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования...
Планирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования аэродромов гражданской авиации

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconТиповая программа подготовки судоводителей спортивных парусных яхт...
Практическая подготовка для яхтсменов, не имеющих квалификации 50 рулевого дневного плавания

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:


Все бланки и формы на filling-form.ru




При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
filling-form.ru

Поиск