1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы


Название1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы
страница13/16
ТипДокументы
filling-form.ru > бланк доверенности > Документы
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Проигрывание маневра в САРП и его практическое выполнение.


Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Основные функции САРП

Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения.

Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
• автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей;
• ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
• одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей;
• непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей;
• проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными;
• обнаружение маневра цели;
• звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д.

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются.

    1. Таблица маневренных элементов судна. Использование данных таблицы при выполнении маневрирования.


Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению капитана судна или службой мореплавания.

Таблица должна включать:

Инерционные характеристики.

(ППХ – стоп; ПМПХ – стоп; СПХ – стоп; МПХ – стоп; ППХ – ПЗХ; ПМПХ – ПЗХ; СПХ – ПЗХ; МПХ – ПЗХ; разгон из положения «стоп» до полного переднего хода).

Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.

Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20 % скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше.

Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце манёвра (в град.). Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна – в грузу и балласте.

Элементы поворотливости.

В виде графика и таблицы при циркуляции ППХ на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (35 град.) и «на полборта» (15 – 20 град.).

Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10 град, в диапазоне изменения начального курса 0 – 90 град (на графике достаточно через 30 град), на каждые 30 град в диапазоне 90 – 180 град, на каждые 90 град в диапазоне 180 – 360 град; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (90 град) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции.

Элементы ходкости. (В грузу и балласте).

Зависимость скорости судна от оборотов винта (положение ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов.

Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания.

Элементы манёвра для спасения человека упавшего за борт. (Для правого и левого бортов); угол поворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт; выхода на контр курс и прихода в точку начала манёвра; соответствующие действия (сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).


    1. Понятие об остойчивости и прочности морского судна.


Остойчивость, которая проявляется при продольных наклонениях судна, т.е. при дифференте, называется продольной.

http://moryak.biz/tuspic/ostoi4ivost30.jpg

Несмотря на то, что углы дифферента судна редко достигают 10 град., а обычно составляют 2-3 град, продольное наклонение приводит к значительным линейным дифферентам при большой длине судна. Так, у судна длиной 150 м угол наклонения 1 град. соответствует линейному дифференту, равному 2,67 м . В связи с этим в практике эксплуатации судов вопросы, относящиеся к дифференту, более важны, чем вопросы продольной остойчивости, поскольку у транспортных судив с нормальными соотношениями главных размерений продольная остойчивость всегда положительна.
При продольном наклонении судна па угол ψ вокруг поперечной оси Ц.В. переместится из точки С в точку C1 и сила поддержания, направление которой нормально к действующей ватерлинии, будет действовать под углом ψ к первоначальному направлению. Линии действия первоначального и нового направления сил поддержания пересекаются в точке.
Точка пересечения линии действия сил поддержания при бесконечно малом наклонении в продольной плоскости называется продольным метацентром М.
Радиус кривизны кривой перемещения Ц.В. в продольной плоскости называется продольным метацентрическим радиусом R, который определяется расстоянием от продольного метацентра до Ц.В.
Формула для вычисления продольного метацентрического радиуса R аналогична поперечному метацентрическому радиусу; R = IF / V , где IF момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей через ее Ц.Т. (точка F); V - объемное водоизмещение судна.
Продольный момент инерции площади ватерлинии IF значительно больше поперечного момента инерции IX . Поэтому продольный метацентрический радиус R всегда значительно больше поперечного r. Ориентировочно считают, что продольный метацентрический радиус R приблизительно равен длине судна.
Основное положение остойчивости заключается в том, что восстанавливающий момент является моментом пары, образованной силой веса судна и силой поддержания. Как видно из рисунка в результате приложения действующего в ДП внешнего момента, называемого дифферентующим моментом Мдиф, судно получило наклонение на малый угол дифферента ψ. Одновременно с появлением угла дифферента возникает восстанавливающий момент Мψ, действующий в сторону, противоположную действию дифферентующего момента.
Продольное наклонение судна будет продолжаться до тех пор, пока алгебраическая сумма обоих моментов не станет равной нулю. Поскольку оба момента действуют в противоположные стороны, условие равновесия можно записать в виде равенства: Мдиф = Мψ.
Восстанавливающий момент в этом случае будет:

Мψ = D' × GK1     (1)

где GK1 - плечо этого момента, называемое плечом продольной остойчивости.
Из прямоугольного треугольника G M K1 получаем:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ     (2)

Входящая в последнее выражение величина MG = Н определяет возвышение продольного метацентра над Ц.Т. судна и называется продольной метацентрической высотой.
Подставив выражение (2) в формулу (1), получим:

Мψ = D' × H × sinψ     (3)

Где произведение D' × H - коэффициент продольной остойчивости. Имея в виду, что продольная метацентрическая высота Н = R - а, формулу (3) можно записать в виде:

Мψ = D' × (R - a) × sinψ     (4)


    1. Нормирование остойчивости морских судов классификационными обществами и ИМО.


Нормирование остойчивости эксплуатируемых, строящихся, а также капитально ремонтируемых и переоборудуемых судов регламентируется Правилами классификации и постройки морских судов (часть IV) Российского Регистра Судоходства в соответствии с Кодексом остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО (резолюция ИМО А.749 (18). Данные Правила (2005г.) предъявляют к остойчивости судов общие и дополнительные требования. Общим требованиям должны удовлетворять все суда, независимо от их назначения. Дополнительные требования дифференцированы в зависимости от назначения судна.

Общие требования к остойчивости дифференцированы в зависимости от района плавания судна.

Согласно Правил, если судно предназначено для плавания в ограниченном районе, то в основной символ класса добавлен знак I, II, IIСП, III или IIIСП. Для судов неограниченного района плавания никакого знака в символе нет.

I – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль.

II – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимыми расстояниями между местами убежища не более 200 миль.

IIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%- ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища:

- в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль;

- в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.

IIIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль.

III – портовое, рейдовое и прибрежное плавание в границах, установленных Регистром в каждом случае.

Предусмотренные ограничения определяют допустимые условия эксплуатации судна, обусловленные его остойчивостью и прочностью,которые указываются в Свидетельстве о годности к плаванию и в Классификационном свидетельстве.

Конкретные ограничения по району и условиям плавания судам смешанного (река-море) плавания IIIСПустанавливаются в виде географического названия бассейнов или их частей с указанием в необходимых случаях географической границы района плавания внутри бассейна, ограничений по удалению от места убежища и ограничений эксплуатации календарными сроками, или в виде указания рейса между конечными портами. При этом, для установления ограничений, учитывающих ветроволновые режимы бассейнов, используются данные специальной таблицы либо данные из предоставляемых Регистру обоснований возможности эксплуатации судна в определенном районе или рейсе, выполненные по одобренной Регистром методике.

    1. Диаграммы статической и динамической остойчивости. Оценка остойчивости судна по диаграммам.


Динамической остойчивостью называется способность судна противостоять, не опрокидываясь, динамическому воздействию внешних моментов.

До сих пор при рассмотрении вопросов остойчивости предполагалось, что кренящий момент действует на судно статически, т.е. кренящий момент mкр был равен восстанавливающему моменту mΘ. Это могло быть:

1) либо при столь медленном нарастании mкр, что в любой момент осуществлялось равенство mкр = mΘ;

2) либо в положении судна, когда с момента mкр приложения прошло достаточно много времени.

В действительности во многих случаях кренящий момент прикладывается к судну динамически (накат волны, шквальный ветер и т.п.). В этих случаях нарастание кренящего момента происходит быстрее, чем восстанавливающий момент и равенство между моментами не соблюдается. В результате процесс наклонения судна совершается с ускорением.

Наибольший угол крена, которого достигает судно при наклонении с ускорением, называется динамическим углом крена Θдин. Величина Θдин значительно превышает величину статического угла крена Θс (при mкр.дин = mкр.ст). Возможен случай, когда при значительном угловом ускорении величина Θдин окажется настолько большой, что судно опрокинется (при неопасном для судна статическом приложении равного по величине mкр).

В теории судна при изучении динамических наклонений обычно делается допущение, что вода и воздух не оказывают сопротивления такому наклонению; это допущение приводит к погрешности в безопасную сторону.

3.11.1 Наклонение судна при динамическом воздействии кренящего момента. Предположим, что к судну, имеющему Θ = 0, динамически приложен момент mкр, который затем продолжает действовать статически, не изменяясь по величине с изменением угла крена Θ (рис. 3.25).

На участке наклонения судна от Θ = 0 до Θст, когда mкр > mΘ, происходит накопление кинетической энергии за счет избыточной работы кренящего момента, угловая скорость растет dΘ/dt, угловое ускорение d2Θ/dt2 положительное, но величина его уменьшается вследствие противодействия восстанавливающего момента. При Θ = Θст, когда mкр = mΘ, скорость наклонения судна и кинетическая энергия достигают максимальных значений, а ускорение равно нулю.

На участке наклонения судна от Θст до Θдин, когда mкр < mΘ, накопленная ранее кинетическая энергия погашается противоположной по знаку избыточной работой восстанавливающего момента, скорость наклонения уменьшается, ускорение отрицательное и с нарастанием угла Θ величина его растет. Наклонение судна прекращается в точке Θдин, в которой наблюдается равенство работ кренящего Акр и восстанавливающего моментов АΘ. Эти работы можно записать как

http://ok-t.ru/studopediaru/baza9/486366973020.files/image196.gif

http://ok-t.ru/studopediaru/baza9/486366973020.files/image198.jpg

Рисунок 3.25 – К рассмотрению динамических наклонений

Положение судна с Θ = Θдин не является положением равновесия. Под действием избыточного восстанавливающего момента судно начнет спрямляться (до Θ = Θст ускоренно, а затем замедленно) и придет в положение Θ = 0 (при отсутствии сил сопротивления) с нулевой угловой скоростью. После этого явление повторяется - судно будет колебаться около положения Θ = Θст. При отсутствии сопротивления этим колебаниям со стороны воды и воздуха они могли бы продолжаться бесконечно. В действительности судно совершает в рассматриваемом случае затухающие колебания и в итоге останавливается в положении равновесия с углом Θст.

    1. Факторы, влияющие на посадку и остойчивость судна и меры, предпринимаемые для обеспечения заданной посадки и остойчивости судна.

Факторы, влияющие на остойчивость судна:
а) На остойчивость судна наиболее ощутимо влияет его ширина: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость.
б) Остойчивость небольшого судна повышается, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом утверждении, например, основано действие бортовых булей и пенопластового привального бруса, которые при погружении в воду создают дополнительный - восстанавливающий момент.
в) Остойчивость ухудшается при наличии на судне топливных баков с зеркалом поверхности от борта до борта, поэтому эти баки должны иметь внутренние перегородки
г) На остойчивость наиболее сильно влияет размещение на судне пассажиров и грузов, их следует располагать как можно ниже. Нельзя допускать на судне малых размеров во время его движения сидение людей на борту и их произвольное перемещение. Грузы должны быть надежно закреплены, чтобы исключить их неожиданное смещение с мест укладки д) При сильном ветре и волнении действие кренящего момента очень опасно для судна, поэтому с ухудшением погодных условий необходимо отвести судно в укрытие и переждать непогоду. Если этого сделать невозможно из-за значительного расстояния до берега, то в штормовых условиях нужно стараться держать судно "носом на ветер", выбросив плавучий якорь и работая двигателем на малом ходу.
Непотопляемость. Непотопляемость - это способность судна после затопления части судна сохранять плавучесть.
Непотопляемость обеспечивается конструктивно - делением корпуса на водонепроницаемые отсеки, оборудованием судна блоками плавучести и водоотливными средствами.
Незатапливаемые объемы корпуса чаще всего представляют собой блоки из пенопласта. Необходимое его количество и расположение рассчитываются для обеспечения аварийного запаса плавучести и поддержания аварийного судна в положении "на ровном киле".
Безусловно, что в условиях сильного волнения далеко не каждая получившая пробоину моторная лодка и катер обеспечат выполнение этих требований.


    1. Влияние повреждения корпуса и последующего затопления какого-либо отсека на посадку и остойчивость судна. Меры, которые необходимо принимать в таких случаях.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.

Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.

В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.

Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву.

Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна.

Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться опрокидыванием.

Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета. Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно, чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой доходят поперечные непроницаемые переборки).

При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды.

Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания.

Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А.Н. Крыловым, который и предложил составлять для каждого судна таблицы непотопляемости.

    1. Перерезывающие силы, изгибающие и торсионные моменты. Диаграммы допускаемых изгибающих моментов и перерезывающих сил.

При растяжении-сжатии и кручении прямых брусьев их оси, прямые до деформации, остаются прямыми и после деформации. В отличие от этих видов деформации изгиб представляет собой такую деформацию, при которой происходит искривление оси прямого бруса или изменение кривизны оси кривого бруса. Напомним, что осью бруса называется геометрическое место точек центров тяжестей поперечных сечений бруса, т.е. сечений, нормальных к оси бруса. Изгиб связан с возникновением в поперечных сечениях бруса изгибающих моментов.

Если изгибающие моменты являются единственным силовым фактором, возникающим в поперечных сечениях бруса, то такой вид изгиба называют чистым изгибом.

Если же изгибающие моменты возникают совместно с перерезывающими силами, то брус испытывает поперечный изгиб.

Брус, работающий на изгиб, принято называть балкой. Балками часто моделируют основные агрегаты планера: крыло большого удлинения, фюзеляж, оперение и т.д. Изгиб называется плоским, если ось балки после деформации остается плоской линией. Плоскость расположения изогнутой оси балки называется плоскостью изгиба. Плоскость действия нагрузочных сил называется силовой плоскостью. Если силовая плоскость совпадает с одной из главных плоскостей инерции поперечного сечения, изгиб называется прямым. В противном случае имеет место косой изгиб. Главная плоскость инерции поперечного сечения - это плоскость, образованная одной из главных осей поперечного сечения с продольной осью бруса. При плоском прямом изгибе плоскость изгиба и силовая плоскость совпадают.

Рассмотрим консольную балку нагруженную распределенной нагрузкой интенсивностью q, сосредоточенными нагрузками P и сосредоточенным моментом M (рис. 2.37).Плоскость действия нагрузки совпадает с плоскостью проходящей через главную центральную ось сечения и ось балки, т.е. реализуется симметрический поперечный изгиб. Применяя метод сечений последовательно на каждом участке, на произвольном расстоянии х от его начала отсечем правую часть балки и для нее составим уравнения равновесия.

Выражения для перерезывающей силы Q и изгибающего момента M, полученные на последнем участке обобщим на случай действия на отсеченную часть k сосредоточенных пар, m сосредоточенных сил и n распределенных нагрузок, получаем:

Эти выражения можно сформулировать в виде правил определения Q(x) и M(x).
Перерезывающая сила Q(x) в сечении балки численно равна алгебраической сумме всех внешних активных и реактивных сил, лежащих по одну (любую) сторону сечения. Перерезывающая сила Q считается положительной, если внешняя сила P направлена вверх, когда рассматривается левая часть балки, или сила Р направлена вниз, когда рассматривается правая часть балки.
Изгибающий момент M(x) в сечении балки численно равен алгебраической сумме моментов относительно главной центральной оси сечения, создаваемых всеми внешними парами и силами, лежащими по (любую) сторону от сечения.
Изгибающий момент M от внешней нагрузки считается положительным, если внешняя нагрузки изгибает балку выпуклостью вниз, а отрицательным, если выпуклость направлена вверх. Это правило совпадает с правилом «сжатого волокна», по которому изгибающий момент считается положительным, если внешняя нагрузка изгибает балку таким образом, что сжатые волокна находятся сверху балки.


    1. Грузовой план судна. Общая характеристика, порядок составления грузового плана судна.


Составляется с учетом всех требований к размещению груза на судне, По форме грузовые планы бывают: одно, двух и трехплоскостными. По времени загрузки различат грузовые планы: предварительные, исполнительные, окончательные.

Предварительный грузовой план составляется на судне грузовым помощником (старшим или 2-м помощником капитана) на основании документов на заявленный к погрузке груз (Спецификация на груз, Booking List), либо в грузовом отделе данного порта. Предварительный грузовой план проверяется, уточняется и подписывается капитаном судна, после чего становится основным документом разрешающим производить погрузку судна. В линейных перевозках этот грузовой план часто подписывается агентом агентирующей фирмы, после согласования с капитаном судна.

Исполнительный грузовой план— отражает фактическую загрузку судна со всеми её изменениями с согласия капитана судна в процессе погрузки.

Окончательный грузовой план— фактический план полной загрузки судна на конец загрузки всего заявленного груза.

Одноплоскостной грузовой план-расположение груза  по грузовым помещениям в разрезе судна по ДП (диаметральной плоскости судна).На нем наносится кратко наименование груза, количество мест, вес, получатель/отправитель по каждой партии + общий вес по каждому грузовому помещению, общий вес по каждому трюму (грузовому танку- на танкерах и судах с грузовыми танками для жидких грузов) и общее количество груза на судне + отдельно для каждого получателя груза, порт отхода, порт прихода, осадка носом, кормой, средняя.

Двухплоскостной грузовой план- в  случае перевозки палубного груза- дается расположение груза в разрезе по ДП и вид сверху на главную палубу + все остальные данные, указанные выше.

Трехплоскостной грузовой план в двухплоскостном грузовом плане дается дополнительно информация по размещению груза на палубе или отдельном грузовом помещении, которая не уместилась на двухплоскостном грузовом плане + вся остальная информация, указанная выше.

В случае перевозки опасных грузов, предварительный грузовой план должен быть согласован с пожарно-технической службой ВОХР в портах Украины или с соответствующей службой в иностранных портах.

По размещению ОГ все суда (кроме взрывчатых веществ класса 1) делятся на две основные группы:

Группа1. Грузовые или пассажирские суда, перевозящие не более 25 пассажиров или одного пассажира на каждые3 метранаибольшей длины судна;

Группа 2.Другие пассажирскаие суда, превышающие лимит. В каждом отдельном списке в Кодексе опасных грузов (IMDG Code) томах II , III  и  IV категория размещения внесена в список специально для каждого вещества.

Различают следующие категории размещения ОГ:

Категория А-группа 1-на палубе или под палубой;гр2- то же

Категория В-гр.1-на палубе или под палубой; гр2- только на палубе

Категория С- гр. 1-только на палубе, гр.2- то же

Категория Д- гр.1-только на палубе, гр.2- запрещается

Категория Е- гр. 1-на палубе или под палубой; гр.2-запрещается.

Там, где это возможно, ОГ ( за исключением грузов класса 1), всегда должны быть размещены под палубой (это обеспечивает большую защиту от выделения дыма и токсичных испарений), но всегда следует соблюдать укладку согласно Кодекса ОГ.

Размещение на палубе предписывается в случаях, когда :

  • требуется непрерывное наблюдение за ОГ;

  • особо требуется доступность для осмотра;

  • существует большой риск образования смеси взрывчатых газов, образование высоко токсичных паров или незаметной коррозии судна.




    1. Определение количества погруженного груза по осадке судна (draftsurvey). Текущий контроль остойчивости судна кренованием и по периоду качки.

В практике грузовых операций часто возникает необходимость в определении количества груза на борту судна. Такая операция производится при погрузке угля, руды, зерна и других навалочных, насыпных и наливных грузов. Данная методика применяется в морской практике перевозки грузов, когда они размещаются на судне без взвешивания. Возможно также применение данного способа с целью контроля погруженного или выгруженного груза с известным весом. В грузовых документах при перевозке навалочных (насыпных) грузов указывается, что масса груза принята по заявлению отправителя.

Во избежание разногласий как с отправителем, так и с получателем груза, перевозчик обязан контролировать количество груза по изменениям посадки и водоизмещения судна до и после погрузки (выгрузки) также точно, как это производят профессиональные инспекторы грузоотправителя и грузополучателя.

В мировой практике принято считать расчет достаточно убедительным для заинтересованных сторон в том случае, если количество погруженного (выгруженного) груза достигает точности порядка 0,5 % от массы всего груза. Большие просчеты возможны из-за погрешностей в проведении замеров на судне (осадки, уровней жидкости в танках), а в дальнейшем как следствие, и сам расчет может явиться причиной значительных расхождений.

Масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном, называется весовым водоизмещением. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса в воду) соответствует определенное водоизмещение. Весовое водоизмещение судна Δ (т) характеризуется тремя параметрами посадки: средней осадкой на миделе, креном и дифферентом.

Оно может быть рассчитано двумя способами:

– с помощью уравнения плавучести: Δ = ρ х Δ

где: ρ– плотность воды, в которой находится судно (т/м3 );
– объемное водоизмещение судна (м3 );

– с помощью уравнения нагрузки: Δ = Δ o + Δw

где: Δ o – масса судна порожнем, включающая массы корпуса, механизмов с топливом в системах двигателей и котлов, заполненных водой, штатного материально-технического имущества и снабжения, включая запчасти и постоянный балласт.

Δw – дедвейт судна, то есть полная грузоподъемность судна, определяемая из разницы массы судна между водоизмещениями с грузом и порожнем.

Дедвейт судна включает следующие нагрузки: Δw=Рг+Рт+Рм+Рв+Рпр+РБ+Рэ+Рмз

где:Рг – перевозимый груз;Pт – запасы топлива;Pм – запасы масла;Pв – запасы воды (питьевая, мытьевая, котельная);Pб – жидкий переменный балласт;Pэ – масса экипажа и пассажиров с багажом;

Pмз – масса «мертвого» запаса;

Масса так называемого «мертвого запаса» PМЗ официально не признана и в литературе чаще упоминается как «судовая постоянная».

По некоторым данным, ежегодное уменьшение грузоподъемности танкеров из-за накопления в корпусе судна ржавчины, составляет 0,2 % от массы перевозимого груза, причем ремонты и очистки не приводят к полному восстановлению грузоподъемности.

Сюда же входят остатки жидких грузов в опорожненных танках и цистернах, то есть не учитываемые нагрузки по всем статьям уравнения нагрузки, кроме статьи перевозимого груза.

В зависимости от условий и сроков эксплуатации масса «мертвого» запаса на некоторых судах может достигать ста и более тонн.

Искомая масса принятого (сданного) на судне груза теоретически

определяется при решении системы из двух уравнений:

– уравнения плавучести;

– уравнения нагрузки.



    1. Влияние подвешенных и жидких грузов на остойчивость судна, их учет при расчете остойчивости.

На судне имеется значительное количество жидких грузов в виде запасов топлива, воды и масла. Если жидкий груз заполняет цистерну целиком, его влияние на остойчивость судна аналогично эквивалентному твердому грузу массой mж = ρжvж. На судне практически всегда имеются цистерны, не заполненные целиком, т.е. жидкость имеет в них свободную поверхность. Свободные поверхности на судне также могут появляться в результате тушения пожаров и повреждения корпуса. Свободные поверхности оказывают сильное отрицательное влияние как на начальную остойчивость, так и на остойчивость судна при больших наклонениях. При наклонениях судна жидкий груз, имеющий свободную поверхность, перетекает в сторону наклонения, создавая при этом дополнительный момент, кренящий судно. Появившийся момент можно рассматривать как отрицательную поправку к восстанавливающему моменту судна.

3.8.1 Влияние свободной поверхности(рис.3.13)будем рассматривать при посадке судна прямо и на ровный киль. Предположим, что в одной из цистерн судна имеется жидкий груз с объемом vж, имеющий свободную поверхность. При наклонении судна на малый угол Θ свободная поверхность жидкости также наклонится, а центр тяжести жидкости q переместится в новое положение q1. Вследствие малости угла Θ можно считать, что данное перемещение происходит по дуге окружности радиуса r0 c центром в точке m0, в которой пересекаются линии действия веса жидкости до и после наклонения судна. По аналоги с метацентрическим радиусом r = Jx/V;

r0 = ix /vж,

где ix – собственный момент инерции свободной поверхности жидкости относительно продольной оси (параллельной координатной оси ОХ). Нетрудно видеть, что рассматриваемый случай оказывает влияние на остойчивость такое же, как и подвешенный, где l = r0, а m = ρжvж.

http://ok-t.ru/studopediaru/baza9/486366973020.files/image160.jpg

 

Рисунок 3.13 – Влияние на начальную остойчивость свободной поверхности жидкого груза.

 

 

http://ok-t.ru/studopediaru/baza9/486366973020.files/image162.jpg


Рисунок 3.14 – Кривые безразмерного коэффициента k

Используя формулу для подвешенного груза, получим формулу влияния на остойчивость свободной поверхности жидкости:

http://ok-t.ru/studopediaru/baza9/486366973020.files/image164.gif.

Как видно из формулы, именно ix оказывает влияние на остойчивость.

Момент инерции свободной поверхности вычисляется по формуле

ix = k l b3,

где l и b – длина и ширина поверхности, а k – безразмерный коэффициент, учитывающий форму свободной поверхности.

В данной формуле следует обратить внимание на последний множитель - b3, т.е. ширина поверхности в большей мере, чем длина, оказывает влияние на ix и, следовательно, на δh.

Таким образом, необходимо опасаться свободных поверхностей в широких отсеках.

Определим, насколько уменьшится потеря остойчивости в прямоугольной цистерне после установки n продольных переборок на равных расстояниях друг от друга

    1. Информация об устойчивости судна, ее назначение, структура и содержание.

Требования к остойчивости судна изложены в 4-й части “Остойчивости” правил классификации и постройки морских судов Регистра(7).

Согласно требований этих правил остойчивость судна проверяется по критерию погоды К; регламентируются также величина исправленной начальной поперечной метацентрической высоты и числовые значения параметров диаграммы статической остойчивости судна. Нормируется также аварийная остойчивость. Остойчивость сухогрузного судна должна быть дополнительно проверена по критерию ускорения.

Остойчивость судна проверяется по пяти параметрам, регламентируемым правилами регистра. Так, остойчивость судна считается достаточной если:

а) критерий погоды К³ 1; К =Мопр/Мкр

б) максимальное плече диаграммы статической остойчивости lmax ³ 0,25м для судов с L £ 80м и lmax ³ 0,20 для судов с L ³ 105м;

в) угол максимума диаграммы статической остойчивости Qm ³ 30°;

г) угол заката диаграммы статической остойчивости Qзак ³ 60°;

д) начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h > 0.

Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения.

Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии погрузки расчетное ускорение aрасч (в долях)не превышает допустимого значения, т.е. соблюдается условие

http://ok-t.ru/studopediaru/baza7/2265513231286.files/image306.png.

Для судов, перевозящих сыпучие грузы, и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.) необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в разделе 3 части 4 правил.

Требования к прочности корпуса судов содержаться в части 3 “корпус” правил. Все современные суда длинной 150м должны быть снабжены одобренными регистром средствами контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить, что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений.

(Если│Мизг │£ Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп,

где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем.

Мdw – от сил дедвейта;

Мсп – от сил поддержания на тихой воде),

Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения прочности удовлетворительным.

Если│ Мизг │ > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.

Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделя к оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.

 


    1. Международная конвенция о грузовой марке. Определение допустимой осадки судна при погрузке с учетом плавания в различных зонах действия грузовой марки.


Конве́нция о грузовой́ ма́рке (англ. International Convention on Load Lines)— международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Осадка судна - величина погружения судна в воду, исчисляемая от нижней кромки киля судна до поверхности спокойной воды. Для определения осадки судна служат специальные шкалы на носу и на корме судна. Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки.

При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет плотности соленой воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной.

Отношение главных размерений судна характеризует навигационные (мореходные) качества и маневренные элементы судна

Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки.

Осадка судна Т измеряется в метрах по вертикали при погружении судна на ровный киль от наружной кромки киля до уровня действующей ватерлинии. В отличие от длины, ширины и высоты борта осадка – величина переменная. Она зависит от нагрузки судна.

Таким образом, различают осадку:

  • В грузу Тг до грузовой ватерлинии

  • Без груза – до уровня погружения судна без груза.

  • Носом и кормой Тср= (Тн+Тк) / 2

Величина осадки позволяет судить о возможности захода судна в тот или иной порт, постановки под грузовые операции к тому или иному причалу, о возможности прохождения каналов и шлюзов.

Минимальная величина надводного борта и осадки зависит от конкретных условий рейса и определяется по грузовой марке.


    1. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code).


Состоит из части А( обязательной ) и части В (рекомендательной) , что напоминает построение Международной конвенции ПДНВ 78/95.

1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

Похожие:

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент
Федеральным агентством морского и речного транспорта государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности моряка...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент
Федерального агентства морского и речного транспорта предоставления государственной услуги по оформлению и выдаче удостоверений личности...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconУтвержден
Федеральной службы по надзору в сфере транспорта с заявлением о регистрации судов внутреннего плавания, прав на них и сделок с ними...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАдминистративный регламент Федерального агентства морского и речного...
Круг заявителей, порядок информирования о представлении государственной услуги и получения консультаций

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПравила Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания....
Основными документами, регулирующими экспертную оценку судов в Украине являются

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconАналитическая справка о практике исполнения решений судов отделами...
Участие в рассмотрении гражданских делах и непосредственное исполнение решений судов общей юрисдикции является значительной частью...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПланирование и отслеживание карьеры учителя
Исследования показывают, что после сорока лет у большой части учителей наступает своеобразный профессиональный кризис, возникает...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconМетодические указания по выполнению контрольной работы Контрольная...
Материалы промежуточной аттестации по дисциплине «Фразеология радиообмена на английском языке» для студентов заочной формы обучения...

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconПланирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования...
Планирование, организация и эксплуатация метеорологического оборудования аэродромов гражданской авиации

1. Планирование плавания в районах ограниченной видимости вблизи берега, включая районы с большой плотностью движения судов. Организация вахтенной службы iconТиповая программа подготовки судоводителей спортивных парусных яхт...
Практическая подготовка для яхтсменов, не имеющих квалификации 50 рулевого дневного плавания

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:


Все бланки и формы на filling-form.ru




При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
filling-form.ru

Поиск