Скачать 4.48 Mb.
|
Выводы. Идеи, которые появились на почве "новой социологии города" являются источником существенных переоценок в теоретико-методологическом плане. В центре интересов исследователей оказалось рассмотрение городского индивида, как части общества, не изолированного от политических и экономических аспектов общественной жизни. Эти два фактора предрешили в значительной степени сферу поднимаемых учеными проблем. Экономическое измерение превращений, которые совершаются в городах, связывается с капиталистической аккумуляцией, имеющей своей целью концентрацию и экспансию капитала в пространстве и во времени с целью максимизации рынка и связанных с ним выгод. Результатом учета влияния экономических факторов являются исследования причин и факторов противоречивости местного или регионального развития, неравномерного развития отдельных частей городов (напр. центральных и пригородных пространств), растущих диспропорций между метрополиями и перифериями, между развивающимися регионами и такими, которые остаются в стагнации. В качестве главного направления макроструктурной перспективы следует признать следующие рекомендации, касающиеся польских городов в начале второй декады XXI века :
Литература
(Авторизованный перевод В.А. Чигрина) Ушаков В. В. экономико-правовые вопросы трудоустройства в морской отрасли Abstract: the questions of the normatively-legal providing of employment of persons of marine professions are examined taking into account the requirements of ILO’s Summary Сonvention about employment, features and problems of employment are in marine industry. Keywords: employment, marine industry, International Labour Organization, Summary Convention, crewing agencies. Постановка проблемы. Вопрос предоставления разрешений на трудоустройство граждан Украины за рубежом является исключительной компетенцией посольств и иммиграционных служб соответствующих стран. В то же время, решение вопроса относительно трудоустройства за рубежом возможно в рамках многосторонних и двусторонних соглашений с этой сфере, стороной которых является Украина. На сегодняшний день Украиной подписаны двусторонние межгосударственные соглашения о трудоустройстве с Азербайджаном, Беларусией, Арменией, Вьетнамом, Латвией, Литвой, Ливией, Молдовой, Россией, Словакией; относительно социального обеспечения – с Болгарией, Эстонией, Испанией, Латвией, Литвой, Словакией, Чехией (как правопреемник СССР – с Монголией, Румынией и Венгрией). Кроме того, Украина является участницей одиннадцати многосторонних межгосударственных договоров в сфере трудоустройства и социальной защиты граждан Украины в рамках СНГ, а также восемнадцати дву- и многосторонних международных документов в сфере пенсионного обеспечения (с Азербайджаном, Грузией, Республикой Беларусь, Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Республикой Молдова, Литвой, Республикой Польша, в рамках СНГ и ООН). В контексте прорабатывания вопросов защиты прав и интересов граждан Украины за рубежом совершенствуются механизмы имплементации ныне действующих соглашений о трудоустройстве с Португалией и Польшей, длится переговорный процесс относительно проекта Соглашения «Об урегулировании и благоустройстве трудовых иммиграционных потоков» с Королевством Испания, готовятся изменения к действующему Соглашению о гарантиях прав граждан государств-участниц СНГ в отрасли пенсионного обеспечения. В ближайшее время планируется начать работу над украинско-итальянским соглашением о сотрудничестве в отрасли трудоустройства. Однако система законодательных актов в области трудоустройства граждан Украины за границей еще требует существенного развития, в частности, применительно к морской отрасли. Необходимость присоединения к Сводной Конвенции Международной Организации Труда (принята МОТ в феврале 2006 г.) – основополагающего документа, направленного на защиту прав моряков и обеспечение их социальных гарантий, во многих странах Европы и мира стала явлением согласным и принятым, так как на ее основе можно уверенно определить, как к моряку относится работодатель. С ее помощью Конвенции можно регулировать отношения между моряком и работодателем на европейском уровне. Однако проблема присоединения или неприсоединения к Конвенции также требует внимательного рассмотрения и взвешенного подхода, изучения развития могущих возникнуть проблем. Как показывает опыт стран, ратифицировавших Конвенцию, сам процесс ратификации тянется примерно три года, затем еще столько же времени уходит на согласование с национальным законодательством. [3] Есть рекомендация Европарламента о том, чтобы в течение 2-3 лет все европейские государства, которые считают, что это необходимо, ратифицировали такую конвенцию. Сегодня в Украине работает около 150 судовладельцев (более точной статистики о судах под украинским флагом нет). Но мало кто из украинских судовладельцев знает о Конвенции, о ее нормах, требованиях и юридической основе, о том, что требования будут предъявляться независимо от того, ратифицировала страна эту конвенцию или нет. Поэтому необходимо информирование судовладельцев об ответственности страны флага, о том, что в ближайшее время могут возникнуть определенные экономически и правовые проблемы. Существует точка зрения, что если Украина не ратифицирует эту конвенцию, она может «потерять» 70-75 тысяч моряков, работающих под иностранными флагами. В ней есть такое положение: если страна не подписала Конвенцию, ее моряки оказываются не востребованными [3]. Это произошло в Польше, Хорватии, Болгарии. Турция потеряла статус поставщика моряков более 20 лет назад и на международный рынок не вернулась. Под ударом оказывается вся система трудоустройства моряков. Поэтому многие обстоятельства и условия найма морских кадров указывают на то, что государство должно установить систему контроля за судами под своим флагом, и автоматически предполагается, чтобы крюинговые агентства соответствовали требованиям Конвенции. В этой конвенции заключен самый главный инструмент – контрольный фактор. В каждом порту инспектор сможет проверить все социальные вопросы экипажа. А так как за действиями агентства обязан следить и судовладелец, во избежание риска для украинского рынка необходимо, чтобы требования агентств по найму соответствовали требованиям Конвенции. Сама сущность МОТ направлена на унификацию законодательства разных стран, в данном случае, законодательства о труде моряков. Как правило, морское законодательство охватывает почти 99% мирового тоннажа (СОЛАС, МАРПОЛ, Конвенция о грузовой марке, Конвенция о дипломировании моряков и несении вахты). В 1978 году в Конвенцию СОЛАС была заложена норма, согласно которой условия ее будут применяться к судам государства флага, которые не являются ее участниками. Затем такой подход был заложен во все перечисленные выше конвенции, в том числе и в Сводную Конвенцию МОТ, которая является обобщающей для уже принятых 67 конвенций. Так, судам под флагом государств, не ратифицировавших Конвенцию, не будет предоставляться более благоприятный режим, чем судам под флагом государств, которые ратифицировали. Таким образом, создается система, согласно которой государства становятся заинтересованными в такой ратификации. Главная задача для Украины на сегодняшний день – создание системы, при которой будет гарантировано обеспечение более надежной защиты прав моряков. Пока ситуация складывается таким образом, что моряки очень слабо защищены, когда все вдруг возникшие проблемы решаются только на уровне министерства иностранных дел, которое только набирается опыта в разрешении конфликтов. Сегодня в основном моряки могут пострадать в тех странах, где не существует современных цивилизованных отношений. Если судно стоит где-то в Европе, и морякам не выплатили зарплату, то можно считать, что это просто вопрос времени – зарплату выплатят. Но, если судно стоит где-нибудь возле страны третьего мира, ситуация будет диаметрально противоположной. Поэтому вопрос гарантий прав все же находится больше в плоскости ответственности судовладельцев, чем морских агентств. Зачастую моряки становятся «заложниками» и судовладельца, и страны порта. В таких ситуациях защищенность моряков ничем не гарантирована: ни законодательством Украины, ни подписанным контрактом. Зачастую контракты подписываются моряками, которые не являются членами профсоюза. Это значит, что в них нет пункта о коллективном договоре, и труд моряков используется в принудительной форме. Моряки вынуждены подписывать такие условия страхования жизни, когда она оценивается в копейки и не идет ни в какое сравнение с требованиями договора МФТ. Страховые компании и крюинги заключают контракты на условиях мизерной страховой оплаты. То есть, например, в случае гибели моряка семьи получают 5-6 тысяч долларов, а не 90-100 тысяч [3]. Все это говорит о незащищенности граждан Украины, работающие как под чужими флагами, так и под флагами своей страны. Хотя контроль по определению должен обеспечиваться цивилизованными рыночными отношениями между менеджментом морского агентства и судовладельца. Контроль сам по себе не приведет к повышению стандартов ответственности. Поэтому усиление контроля найма в морской отрасли со стороны государства и создания соответствующих государственных крюинговых структур может обернуться монополизацией найма со стороны государства. В результате этого многие крюинговые агентства уйдут «в тень» и тогда о каких-либо цивилизованных гарантиях по контрактам можно будет забыть. Отдельно следует остановиться на гарантиях оплаты труда морских профессий. Их труд оплачивался далеко не в той степени, которая соответствует квалификации отечественных моряков, так как обстоятельства трудовой миграции из Украины в другие страны мира пока не позволяют продавать труд на мировом рынке в соответствии с его квалификацией. Ведь судовладельцы всегда найдут наиболее выгодный способ обеспечить свои потребности в рабочей силе. При отсутствии положительных изменений в сфере трудоустройства и эффективной реализации потребностей моряков в высокооплачиваемом труде через некоторое время станет ненужной вся система морского образования, потому что не будет стимула учиться и возможности себя реализовывать. Большинство моряков, работающих под иностранными флагами, уйдет «в тень». А Украина пока является третьим по величине поставщиком морских офицеров высокой квалификации на международный рынок, причем по официальным данным на международном морском рынке не хватает порядка до 20 тысяч офицеров [3]. Не случайно, что каждый пятый захваченный пиратами моряк – украинский. Украина – самый большой поставщик моряков в Европе. Чтобы удержать и сохранить такое положение, ей необходимо включаться в международное правовое поле. Последняя морская Конвенция, которую ратифицировала Украина – это было 18 лет назад (1994 год). Поэтому требуется пересмотр политики государства в области трудоустройства и обеспечения гарантий прав моряков. Такой пересмотр вызывает недовольство тех предпринимателей, которые сейчас живут за счет отрасли трудоустройства. Наиболее сильное противодействие ратификации Конвенции в Украине можно ожидать от слоя так называемых «государственных предпринимателей», которые владея и судоходными компаниями, и крюинговыми агентствами, являются работниками органов центральной власти. Это проблема сращивания «власти и бизнеса», которая в Украине не только не решается, а усиливается все годы ее независимости, и таким структурам «не интересно» обеспечивать гарантии наемных работникам и обеспечивать им высокий уровень оплаты труда. Точка зрения власти сводится к следующему: 1) ратификация Сводного Кодекса приведет к закрытию 500 посреднических предприятий; 2) закрытие этих предприятий приведет к сворачиванию системы морского образования; 3) далее произойдет закрытие специализированных медицинских учреждений; 4) резко сократится объем работы дипломно-паспортных отделов торговых портов, появится значительный поток граждан, самостоятельно выезжающих за границу для последующего «серого» трудоустройства. Но на самом деле все это является следствием неподписания Украиной Конвенции и вытеснением наших моряков с мирового рынка рабочей силы. Ратификация Конвенции будет означать защиту прав моряков, что может повлечь за собой их активное вступление в профсоюз. И в случае наличия соглашения о сотрудничестве между профсоюзами работников морского транспорта ряда стран, то можно будет контролировать каждое конкретное судно, где есть какие-либо жалобы моряков – членов профсоюза на соблюдение их социально-экономических прав судовладельцем. Такое «давление снизу» позволит добиться изменения отношения к украинским морякам, повысить статус моряка и востребованность наших граждан в лучших судоходных компаниях. Украина в случае ратификации конвенции получает права контроля как государство флага, и таким образом усиливается защита наших моряков на судах с чужими флагами. Однако ратификация конвенции обостряет проблемы, связанные с техническим состоянием судов украинского флота. Ведь почти все украинские суда строились еще при Советском Союзе, их технические и социальные условия не соответствуют международным требованиям. Высокие затраты на их реновацию будут экономически нецелесообразны. Если, например, суда были переданы в иностранный фрахт, скорее всего, фрахтователи потеряют интерес к его эксплуатации, суда вернутся к судовладельцам [1]. Все расходы по их содержанию будет нести Украина, что повлечет за собой снижение активности флота и сокращение персонала. Поэтому можно утверждать, что в технико-экономическом отношении Украина пока еще не готова к ратификации этой конвенции, не готова к предъявляемым ею требованиям. Ведь в ней четко сказано: независимо от ее ратификации будет действовать жесткая система контроля технического состояния, экологической безопасности судов. В результате украинские суда, заходя в порты стран-участниц конвенции, будут подвергаться жесткой системе контроля и ни пройдут ни одной инспекции. А строительство нового флота в Украине по сути заморожено на неопределенный срок. Таким образом, в Украине пока не существует ни экономических, ни правовых условий, которые обеспечили выполнение требований Конвенции в полном объеме. Для хотя бы частичной ее ратификации внутреннее законодательство необходимо привести в соответствие с международным, принимая национальные законодательные акты, способствующие принятию этой Конвенции [5]. Проблема присоединения или неприсоединения к Сводной Конвенции МОТ жизненно важна для наших моряков, особенно находящихся на судах под иностранным флагом. Но в то же время решение ее требует внимательного рассмотрения и взвешенного подхода с привлечением широкого круга участников – не только самих моряков, судовладельцев и морских агентств, но и профсоюзов, работников портов, министерств, юристов и социологов. |
Украины, занимает ведущие позиции на рынке финансовых услуг. На начало 2007 года располагал более 1400 структурными подразделениями... | Розвиток інноваційної культури суспільства: проблеми та перспективи / Матеріали IV науково-практичної конференції 26 червня 2009... | ||
Розвиток інноваційної культури суспільства: проблеми та перспективи / Матеріали IV науково-практичної конференції 26 червня 2009... | Закони, постанови інші акти Верховної Ради України та її комітетів І комісій. Укази, розпорядження Президента України. Постанови,... | ||
Керуючись Податковим Кодексом України від 02. 12. 2010 №2755-vi, ст. 26 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» селищна... | «О физической культуре и спорте в Ленинградской области» и определяет порядок и критерии присвоения комитетом по физической культуре,... | ||
«Голос України», «Урядовий кур`єр», «Українська літературна газета», «Дзеркало тижня», «Вечерний Харьков», «Факти», «Запорізька правда»,... | «гто» отдела физической культуры, студенческого спорта и взаимодействия со спортивными федерациями министерства по физической культуре... | ||
России федерального статистического наблюдения за деятельностью учреждений по физической культуре и спорту» и письмом Минспорттуризма... | Соревнования проводятся в соответствии с Правилами вида спорта «Ездовой спорт», утвержденными приказом Министерства спорта, туризма... |
Поиск Главная страница   Заполнение бланков   Бланки   Договоры   Документы    |