Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1


НазваниеРабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1
страница6/17
ТипРабочая программа
filling-form.ru > Туризм > Рабочая программа
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Вопрос 3: Экономическая эффективность автомобильных перевозок.

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, сле­довательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава ото­ждествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от организации перевозок: продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, технического обслуживания, ремонта и т. д. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава, себестоимость перевозок и т. д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определится объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и так далее, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико- эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

Тарифную плату в зависимости от расстояния перевозки можно выразить уравнением
где: ТПЛ - тарифная плата в зависимости от расстояния перевозки, руб.;

a и b - коэффициенты, зависящие от класса перевозимого груза и от расстояния ездки с грузом, руб.;

Ler - расстояние ездки с грузом, км.

Прибыль автотранспортного предприятия определяется как разница между доходами и расходами, т. е. между доходной ставкой и себестоимостью перевозок. Известно, что в настоящее время себестоимость перевозок определяется уравнением
где: S - себестоимость перевозки одной тонны, руб./т;

Спер - переменные расходы, руб./км;

Сп - постоянные расходы, руб./ч.
Эти уравнения показывают, что себестоимость перевозок, помимо других эксплуатационных показателей, зависит от грузоподъемности автомобиля. Чем она больше, тем меньше себестоимость перевозок при неизменной тарифной ставке (тарифная ставка от грузоподъемности подвижного состава не зависит). К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность, может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного подвижного состава (цементовозы, армовозы, бетоновозы и т. д.) в большинстве случаев для автотранспортных предприятий убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. По литературным источникам, затраты при перевозке цемента в специальном цементовозе на 5-6 % больше, чем при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15 %, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.

^ 9.2. ФАКТОРЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ
Вопрос 4: ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Накопленный опыт показывает, что попытка оценить степень удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов либо натуральными, либо стоимостными показателями обычно не дает желаемого результата.

Ныне основным недостатком в системе показателей эффективности работы транспорта и практике их планирования является то, что они изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и поэтому дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприятий. В работах В. С. Немчинова, Н. П. Федоренко и В. В. Новожилова указывается, что частные критерии оптимальности хозяйствования отдельных производственных ячеек должны согласовываться с народнохозяйственным критерием оптимальности, т. е. все то, что полезно и выгодно для народнохозяйственного целого, должно быть выгодным и для предприятия, реализующего соответствующую часть плана в качестве исполнительного звена. В силу этого показатели эффективности перевозочного процесса должны выполнять роль общественной полезности, т. е. должны отражать как интересы общества, так и интересы автотранспортного предприятия.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей предприятий народного хозяйства в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных средств. Поэтому совокупность показателей должна состоять из натуральных и стоимостных показателей и эффективности использования подвижного состава. Натуральные и стоимостные показатели будут оценивать эффективность использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств, а показатель эффективности - отражать наиболее существенные, определяющие производственные связи и пропорции между транспортной отраслью и отраслями материального производства. На автомобильном транспорте в качестве натурального показателя необходимо применять объем перевозок в тоннах по основной номенклатуре планируемых грузов, в качестве стоимостного - себестоимость перемещения одной тонны груза (себестоимость транспортирования и погрузочно-разгрузочных работ).

Показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, т. е. эффективность - есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам на его получение.

Оценка эффективности такой сложной системы, как перевозочный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов перевозочного комплекса, организуемого для перевозки. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой стороны, характеризовать согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребностей обслуживаемых предприятий, стабильностью и пропорциональностью функционирования перевозочного комплекса.

Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и пассажиров и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов перевозочного комплекса.

Правильный учет затрат, связанных с процессом перевозки грузов, имеет значение не только для самой транспортной отрасли, но прежде всего для обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства и предприятий.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов перевозочного комплекса могут быть стоимостные затраты или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать:

фактор времени;

интегральный (за весь плановый период) экономический эффект; экономическую эффективность применения новой техники; оценку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования;

внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности;

учета сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие);

формирование системы платежей за различные виды используемых ресурсов.

Фактор времени оказывает различное влияние на транспортные затраты. Во-первых, фактор времени вызывает неравномерность затрат и результатов производства. Затраты, производимые в более поздние сроки, предпочтительнее затрат, производимых в более ранние периоды. Во-вторых, сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса ведет к повышению производительности подвижного состава, что способствует увеличению провозной возможности перевозочных комплексов. Увеличение провозной возможности перевозочного комплекса против запроектированной либо повышает надежность перевозочного процесса, либо позволяет высвободить подвижной состав для организации других систем, так как перевозочный комплекс выполняет строго определенные перевозки, и перевыполнение их объема может быть только в случае, когда в пункте производства перевыполнен план выпуска определенной продукции и она находит спрос в других местах.

Сокращение цикла перевозочного процесса высвобождает материальные и людские ресурсы, а также способствует лучшему их использованию. Однако сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса не всегда ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению эффективности. Дело в том, что снижение продолжительности цикла перевозочного процесса может быть осуществлено либо за счет увеличения технической скорости движения подвижного состава, либо за счет сокращения продолжительности выполнения погрузочно-разгрузочных и подготовительных работ. Более высокая техническая скорость подвижного состава требует увеличения энергетических затрат, а следовательно, и увеличения расходов. Сокращение времени простоя подвижного состава в погрузочно-разгрузочных пунктах также обычно связано с дополнительными расходами. Необходимо также учитывать и то, что увеличение скорости движения подвижного состава при работе последнего по часовым графикам не может дать положительного эффекта, так как приведет к увеличению продолжительности ожидания выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Изменение скорости движения подвижного состава связано с сохранностью перевозимых грузов и с объемом грузовой массы, находящейся в пути. Удлинение сроков перевозки приводит к снижению качества перевозимых грузов и изменению их веса. Это в первую очередь относится к перевозке скоропортящихся грузов и живого скота. Например, при перевозке на расстояние до 50 км норма естественной убыли овощей и фруктов составляет: картофеля - 0,8 %, корнеплодов - 0,6 %, огурцов - 0,9 %, томатов - 0,3 % и т. д. При перевозке скота продолжительностью до 12 ч потери в весе составляют: свиней - 3 %, овец — 4 %, крупного рогатого скота — 4 %. Продолжительность перевозки свежего молока не должна превышать 12 ч и т. д. Увеличение времени перевозки увеличивает эти потери.

Принято считать, что сокращение срока перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и как следствие к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3 %. Для сферы производства, в которой выполняется 96 % объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а, следовательно, и снижения срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, перевозочные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

В настоящее время оценка эффективности хозяйственных мероприятий определяется как разность между результатами производства и затратами производственных ресурсов. Приведенные народнохозяйственные затраты определяются:
где: С - величина суммарных текущих затрат, руб.;

Еn - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

W - годовой объем перевозок, т;

К - капитальные вложения в комплекс технических средств, руб.

В экономической литературе отмечается, что если исходить при сравнении вариантов только из текущих затрат, т. е. выбирать те варианты, при которых текущие затраты наименьшие, то это означало бы, что фонд капитальных вложений, фонд накопления безгранично велик и всегда целесообразны варианты, требующие применения наиболее передовой, сложной и дорогой техники. На самом деле это не так, фонд накопления и фонд капитальных вложений ограничены. Надо учесть, что капитальные вложения - это не только деньги, они выражаются не только в стоимостях, но и в натуре, в вещах, оборудовании и т. д. Вот почему приходится считаться с дефицитностью капитальных вложений не только у нас, но и в других странах. По этому нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений выступает как своеобразная цена за их рациональное использование.

При оценке эффективности перевозочного процесса решение принимается для текущего момента, в пределах существующей провозной возможности подвижного состава. В этом случае повторный учет капитальных затрат, связанных с выполнением перевозок, приведет к неправильной оценке и может усложнить принятие правильного решения. Оценка эффективности функционирования перевозочных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия.

^ 9.3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другое, т. е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис. 9.1 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру, взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
w{t) - грузопоток, т;

Wq - объем транспортной продукции, т;

Sпг - себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

S - себестоимость транспортирования, руб./т;

Sпр - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

SK - себестоимость складирования груза, руб./т;

R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, руб.;

R2 - затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R3 - затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно- разгрузочных работ, руб.;

R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

Значения отдельных дополнительных затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, определяются из уравнений:

где: Ler - планируемое расстояние ездки с грузом, км;

Lегф - фактическое расстояние ездки с грузом, км;

Wq - объем транспортной продукции, т

где: q, γс; VT - планируемые показатели работы;

q', γс’, VT' - фактические показатели работы.

где: Z - процент потерь и повреждения груза при транспортировании;

δr - стоимость единицы веса груза, руб./т.

где: b - коэффициент, учитывающий дополнительные погрузочно-разгрузочные работы;

Snp - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т


где: Sx - себестоимость хранения единицы веса груза в единицу времени, руб./т • ч;

Тх - продолжительность хранения, ч;

QПС - количество груза, поступившего на склад за период времени t1 – t0
QBC - количество груза, вывезенного со склада за период времени t1 – t0

где: δ - стоимость ущерба, обслуживаемого транспортом предприятия, от несвоевременного получения груза, руб./т.

где: ΔS - увеличение себестоимости транспортирования груза, руб./т.

где: ΔSпр - увеличение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

где: ΔSПГ - увеличение себестоимости подготовки груза к перевозке, руб./т.

где: ΔSX - увеличение себестоимости складирования груза, руб./т.

Если за интервал времени (t1-t0) транспортная продукция составит Wq, то затраты, связанные с удовлетворением потребностей предприятия в перевозке груза, будут равны
Фактические затраты будут складываться из следующих составляющих:
Наиболее полно общественную полезность перевозок будет отражать коэффициент эффективности перевозочного процесса, представляющего собой отношение затрат, связанных с удовлетворением потребностей обслуживаемых транспортом предприятий в перевозке груза к фактическим затратам:
где: Кэп - коэффициент эффективности перевозочного процесса.
Таким образом, затраты, связанные с выполнением перевозочного процесса, являются функцией следующих параметров: величины грузопотока, себестоимости транспортирования, выполнения погрузочно- разгрузочных работ, выполнения работ по подготовке груза к перевозке и складирования груза, грузоподъемности единицы подвижного состава, коэффициента технической готовности подвижного состава транспортного комплекса, расстояния транспортирования, технической скорости подвижного состава, времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за ездку, инерционности перевозочного процесса и величины потерь и повреждений груза при перевозке. Каждый из этих параметров сам является сложной функцией множества параметров. Например, себестоимость транспортирования является функцией 5 параметров: коэффициента технической готовности подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния транспортирования, технической скорости и временем простоя под погрузочно-разгрузочными работами за ездку и т. д.

Перечисленные факторы оказывают неодинаковое влияние на эффективность автомобильных перевозок. Для того, чтобы определить наиболее важные факторы и степень их влияния на коэффициент перевозочного процесса, необходимо провести анализ влияния условий организации перевозок на эффективность перевозочного процесса.

^ 9.4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

При анализе зависимости коэффициента эффективности перевозочного процесса один из факторов в формуле (9.16) принимается за переменную величину, при значениях остальных параметров равными нулю. Значение транспортной продукции принимается равной единице. Формула, определяющая значение коэффициента эффективности перевозочного процесса, приводится к виду
Зависимость коэффициента эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортирования груза. Если принять за переменную величину ΔL = Lегф, - Ler , то формула, определяющая дополнительные затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, по сравнению с рациональным вариантом, будет иметь вид
где:
В этом случае коэффициент эффективности перевозочного процесса будет определяться по формуле:
Полученная зависимость представляет собой уравнение равносторонней гиперболы, направление асимптот которой совпадает с осями координат.

На рис. 9.2 показано изменение значения коэффициентов эффективности перевозочного процесса от увеличения расстояния транспортирования груза, при рациональных длинах ездок с грузом от 2 до 15 км и перевозке груза на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555.

Увеличение значения ΔL приводит к снижению коэффициента эффективности пе­ревозочного процесса, причем с увеличением рациональной длины транспортирования груза, влияние изменения ΔL на коэффициент эффективности перевозочного процесса уменьшается.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

Похожие:

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconРабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение...
Тема №1: «Нормативное правовое обеспечение пассажирских перевозок автомобильным транспортом»

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconРабочая программа учебного предмета «Организация и выполнение грузовых...
Частная автономная некоммерческая организация дополнительного образования «Автошкола»

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconРабочая программа учебного предмета «Организация и выполнение пассажирских...
Целью изучения предмета «Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом» является

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconРабочая программа учебного предмета «Организация и выполнение пассажирских...
Частная автономная некоммерческая организация дополнительного образования «Автошкола»

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconРабочая программа профессиональной подготовки водителей транспортных...
Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом составлена на основании Примерной программы подготовки водителей...

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconПрограмма по «Организация пассажирских перевозок автомобильным транспортом»...
Программа по «Организация пассажирских перевозок автомобильным транспортом» разработана на основе примерной программы профессиональной...

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconКонкурсная документация
На выполнение перевозок пассажиров и багажа по маршруту (маршрутам) регулярных перевозок автомобильным и городским наземным электрическим...

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconКонкурсная документация на право заключения муниципального контракта...
Извещение о проведении открытого конкурса на право заключения муниципального контракта на выполнение пассажирских перевозок по маршрутам...

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconКонкурсная документация на право заключения муниципального контракта...
Извещение о проведении открытого конкурса на право заключения муниципального контракта на выполнение пассажирских перевозок по маршрутам...

Рабочая программа по учебной дисциплине «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» Тема №1 iconВ конкурсную комиссию по проведению конкурсов
На выполнение перевозок пассажиров и багажа по маршруту (маршрутам) регулярных перевозок автомобильным и городским наземным электрическим...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:


Все бланки и формы на filling-form.ru




При копировании материала укажите ссылку © 2019
контакты
filling-form.ru

Поиск