4.3. Развитие транспортной инфраструктуры Принятые проектные предложения направлены на решение следующих основных задач:
максимальное сохранение сложившейся внешней и внутригородской магистральной улично-дорожной сети (УДС);
существенное развитие автодорожных путей сообщения, внутригородских лучевых и дуговых направлений;
сооружение магистральных направлений, связанных с обслуживанием новых жилых и производственных площадок;
создание наилучших условий, обеспечивающих надлежащую пропускную способность, скорость и безопасность движения внешнего и городского автотранспорта;
обеспечение приоритетного развития общественного пассажирского транспорта;
упорядочение и развитие объектов постоянного, временного хранения и обслуживания легкового автотранспорта.
Эти задачи предлагается решить реализацией следующих мероприятий:
Реконструкция существующих автодорог федерального значения с целью доведения их параметров до I технической категории (расширение проезжей части трассы М 3 с 4 до 6 полос, строительство через неё внеуличных пешеходных переходов и транспортных развязок (их точное местоположение и вид будет определен на последующих стадиях при проектировании а/д М-3): на северном и южном въездах, на пересечении с А 101 и примыкании дополнительного выезда в районе Кончаловских гор).
Строительство западного автодорожного обхода по направлению трассы М 3 «Украина» в соответствии с утвержденной Схемой территориального планирования Калужской области, что позволит значительно разгрузить прилегающие к городу участки существующих федеральных автодорог, включая а/д М 1 Москва – Малоярославец – Рославль, а также улучшить условия их использования для городских нужд.
Реконструкция (расширение полосы земельного участка до 20 м) а/д регионального или межмуниципального значения «Малоярославец – Боровск» – Кривское – Обнинск» (на участке с км 6+500 по км 9+000); реконструкция автодороги «Лапшинка – Кабицыно» от д. Кабицыно до Московского большого кольца; строительство автодороги М-3 – г. Обнинск (южный подъезд к г. Обнинск); строительство автодороги Обнинск – Кабицыно (расширение полосы земельного участка до 35 м) (предусмотрено программой «Основные мероприятия по реализации долгосрочной целевой программы «Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог Калужской область на период 2010-2017 годов и на перспективу до 2020 года»)4.
Наращивание существующих лучевых направлений магистральной УДС: пр. Ленина (с сооружением мостового перехода через овраг) до н.п. Кривское с дальнейшим выходом на автодорожный обход, ул. Курчатова в северном направлении до вливания в автодорогу на Балабаново.
Продление ул. Северной до продолжения пр. Ленина, ул. Цветкова до а/д Обнинск – Городня со строительством мостового перехода через р. Протва.
Создание дуговых связей, соединяющих перечисленные направления.
Обеспечение транспортного обслуживания новых жилых и производственных площадок ориентировано на лучевые и дуговые связи, дополненные существующей и проектируемой магистральной УДС. В т. ч. предусматривается продление ул. Гагарина и ул. Красных Зорь, оснащение магистральных улиц необходимыми дорожными искусственными сооружениями, в том числе строительство дамбы через овраг в продолжении ул. Гагарина, транспортной развязки в разных уровнях на пересечении продолжения пр. Ленина и проектируемой дуговой магистрали, обслуживающей новые площадки жилищного строительства.
На расчетный срок протяженность магистральной УДС сети составит 100 км, в т. ч. общегородского значения – 47,8 км. Плотность магистральной УДС на застроенных территориях – 2,9 км/кв. м.
Совершенствование организации движения транспорта с целью повышения пропускной способности магистральной улично-дорожной сети. Помимо оснащения внешней автодорожной сети развязками движения в разных уровнях, принят ряд организационных мер по упорядочению движения транспорта. К таким мерам относятся: предложения по введению одностороннего движения на пересечении пр. Ленина, ул. Комсомольская с подключением ул. Парковой; сооружению бокового рокадного проезда вдоль трассы М 3, перехватывающего выезды на неё из восточной производственной зоны; реконструкции туннеля в районе Кончаловских гор.
Реконструкция систем освещения улично-дорожной сети и пешеходных дорог в соответствие с современными требованиями СП 52.13330.2011 «Естественное и искусственное освещение» (Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*).
Ожидаемые нагрузки на магистральную улично-дорожную сеть определены на основании прогнозируемых максимальных часовых пассажиропотоков суммарных и массовых (с использованием общественного транспорта) (см. Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры»). При определении интенсивности движения принято:
средняя вместимость автобуса или троллейбуса в час-пик – 70 пасс.;
коэффициент их приведения к легковому автомобилю 2;
среднее наполнение легкового автомобиля – 1,2 чел.;
доля грузовых автомобилей от общего потока общественного и легкового транспорта: в центральной зоне города – 5 %, в периферийной зоне – 15 %, на направлениях, совпадающих с путями пропуска основных потоков грузового транспорта – 30 %.
Существующая и проектируемая магистральная улично-дорожная сеть проверена на соответствие пропускной способности ожидаемым размерам движения. Проверке подвергались наиболее загруженные участки сети (Ожидаемая максимальная часовая интенсивность движения транспорта в альбоме – Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры»). Пропускная способность 1 ой полосы движения принималась равной 700. При наличии в одном направлении двух и более полос движения учитывался коэффициент многополосности.
Таблица 4.3.1
Проверка пропускной способности наиболее напряженных участков проектируемой магистральной улично-дорожной сети Наименование улиц
| Ожидаемая интенсивн. движ. в макс. направлении, прив. ед.
| Количество полос движения в одном направлении / всего
| Пропускная способность участка в одном направл. (с учетом увеличения числа полос движения),
пр. ед.
| Коэфф. использования пропускной способности проезжей части
| сущ.
| проект.
| пр. Ленина
от пр. Маркса до ул. Кутузова
от ул. Белкинская до пр. Маркса
| 2030 1125
|
2/4 2/4
|
3/6 2/4
| 2030 1330
| 1,0 1,2
| пр. Маркса
от Коммунального проезда до ул. Красных Зорь
от ул. Курчатова до ул. Калужская
от ул. Королева до ул. Энгельса
|
1530
1555 1110
|
2/4
2/4 2/4
|
3/6
3/6 2/4
|
2030
2030 1330
|
1,3
1,3 1,2
| ул. Курчатова
от ул. Королева до ул. Энгельса
| 900
| 2/4
| 2/4
| 1330
| 1,5
|
Параметры некоторых участков существующей магистральной улично-дорожной сети не соответствуют прогнозируемой интенсивности движения, что заставило увеличить количество полос движения до 3 ед. в каждом направлении на следующих магистралях: пр. Ленина (на участке от пр. Маркса до ул. Кутузова) и пр. Маркса (от ул. Энгельса до ул. Северная).
Создание благоприятных и комфортных условий для пешеходного и велосипедного движения. Максимальное разделение транспортного и пешеходного потока. В это связи предлагается создание сети пешеходных и велосипедных направлений, объединяющей основные жилые, промышленные и рекреационные зоны. На пересечении этих направлений с мощными транспортными потоками предусматривается сооружение внеуличных пешеходных переходов.
Повышение уровня обслуживания населения общественным транспортом с учетом ожидаемого роста подвижности населения и обеспечения транспортной доступности районов застройки.
Проектная схема городского транспорта разработана с учетом уже сложившейся к настоящему времени сети транспорта и намечаемого на расчетный срок территориального развития города.
Для обоснования проектных предложений по развитию системы городского пассажирского транспорта выполнены расчеты пассажиропотоков по программе Л.А. Яковлева (ЦНИИП градостроительства).
В основу расчета положено:
Районирование территории города на 20 транспортных районов.
Построение графа сети.
Распределение населения и трудящихся по транспортным районам (таблица 1 в альбоме – Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры»).
Распределение передвигающихся по отправлению и прибытию по трудовым, деловым, учебным и культурно-бытовым целям в сутки и в час-пик (таблица 2 в альбоме – Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры»).
Подвижность населения в год в оба направления:
общая подвижность на 1 жителя – 1200, в том числе 500 – заведомо совершаемых пешком в пределах своего района;
с трудовыми и деловыми целями – 240 на 1 го жителя;
с культурно-бытовыми целями – 460 на 1 жителя, в том числе:
к объектам общегородского значения, посещение которых носит эпизодический характер – 120 (25 %);
к объектам повседневного обслуживания – 340 (75 %).
Средние скорости передвижения в зависимости от класса магистрали и от прохождения ее в застройке или вне застройки приняты:
легковой транспорт – 30 – 80 км/ч;
массовый городской транспорт – 18 – 35 км/ч.
Функции тяготения, доля транспортных передвижений и т. п.
Расчету пассажиропотоков предшествовало составление Схемы трудового расселения и тяготения по транспортным районам города (альбом – Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры») на основании следующих показателей (таблица 4.3.2).
Таблица 4.3.2 № транспортных
районов
| Расселяется. тыс. чел.
| Тяготеет тыс. чел.
| Избыток (+) или дефицит (–) расселенных трудящихся
| население
| в т. ч.
трудящиеся
| 1
| 0
| 0
| 3100
| -3100
| 2
| 2000
| 1000
| 760
| +240
| 3
| 6500
| 3150
| 3160
| -10
| 4
| 0
| 0
| 6500
| -6500
| 5
| 10000
| 5000
| 700
| +4300
| 6
| 7000
| 3500
| 570
| +2930
| 7
| 30000
| 15000
| 4830
| +10170
| 8
| 10000
| 5000
| 5210
| -210
| 9
| 1000
| 500
| 3560
| -3060
| 10
| 19900
| 9850
| 2120
| +7730
| 11
| 11000
| 5500
| 2570
| +2930
| 12
| 12000
| 6000
| 3870
| +2130
| 13
| 8000
| 4000
| 6830
| -2830
| 14
| 4000
| 2000
| 3000
| -1000
| 15
| 5000
| 2500
| 5050
| -2550
| 16
| 2000
| 1000
| 6150
| -5150
| 17
| 1000
| 500
| 6670
| -6170
| 18
| 1000
| 500
| 410
| +90
| 19
| 0
| 0
| 2940
| -2940
| 20
| 9600
| 5000
| 2000
| +3000
| ИТОГО
| 140000
| 70000
| 70000
| 0
| Анализ Схемы трудового расселения и тяготения и показывает, что на проектируемой территории сохранится дисбаланс между количеством мест занятости населения и местами его проживания. Дефицит расселенных трудящихся наблюдается в восточных транспортных районах (№№ 4, 9, 16, 19, 17), он будет покрываться за счет центральных, южных и западных районов (№№ 3, 5, 6, 7, 10, 11, 12, 20). Это будет стимулировать выраженные транспортные потоки по лучевым транспортным направлениям.
В результате расчета пассажиропотоков получены основные показатели работы пассажирского транспорта (таблица 4.3.3), распределение поездок по времени по категориям передвижений и схемы пассажиропотоков – ожидаемые суммарные максимальные часовые пассажиропотоки, ожидаемые максимальные часовые пассажиропотоки на массовом транспорте (альбом – Приложение к разделу «Развитие транспортной инфраструктуры»).
Таблица 4.3.3
Основные показатели работы городского пассажирского транспорта №
п/п
| Наименование показателей
| Всего
| в том числе:
| массовый
(автобус)
| индивидуальный, служебный и таксомоторный легковой
| 1.
| Годовой объем перевозок (прямые передвижения), млн. пасс. То же – с учетом пересадочности на массовом виде транспорта (коэффициент 1,25) и попутных посещений объектов на легковом транспорте (коэффициент 1,2)
То же – %
| 74,1 88,2
100
| 56,4 70,5
80
| 17,7 17,7
20
| 2.
| Годовой объем работы, млн. пасс-км
|
307,0
|
231,0
|
76,0
| 3.
| Средняя дальность поездки (прямые передвижения), км
То же – с учетом пересадочности
|
4,15 3,4
|
4,1 3,3
|
4,3 4,3
| 4.
| Средняя полная затрата времени на трудовые поездки, мин.
|
22
|
-
|
-
| 5.
| Транспортная подвижность в год (прямые передвижения на одного жителя)
То же – с учетом пересадочности
|
530 630
|
404 504
|
126 126
|
В проекте принята установка на приоритетное использование массового общественного транспорта – автобуса, доля которого в реализации перевозок составит 80 % (таблица 4.3.4).
Сеть автобусных линий получит значительное расширение. Их конфигурация продиктована намеченным развитием улично-дорожной сети, требованиями к обеспечению ее пешеходной доступности (плотности), величинами максимальных часовых пассажиропотоков. В целом в предлагаемой структуре автобусного парка с учетом пиковых нагрузок должны превалировать автобусы большой и особо большой вместимости.
Всего протяженность улично-дорожной сети с линиями городского общественного транспорта составит 76 км, а ее плотность на застроенной территории – 1,6 км/кв. км.
Таблица 4.3.4
Планировочные и технико-эксплуатационные показатели намеченного развития массового общественного ГПТ Наименование показателей
| Единица
измерения
| Количество
| Протяженность сети по оси улиц и дорог
| км
| 76,0
| Протяженность маршрутов
| км
| 152,0
| Маршрутный коэффициент
| -
| 2,0
| Плотность сети на территориях:
– обслуживаемых массовым транспортом
| км/км²
|
1,6
| Годовой объем транспортной работы
| млн. пасс-км
| 231,0
| Средняя дальность поездки
| км
| 3,3
| Средняя вместимость единицы ПС (с учетом маршрутных таксомоторов)
| пасс.
| 70
|
Средняя эксплуатационная скорость
| км/час
|
18
| Коэфф. использования ПС
| -
| 0,75
| Среднесуточный коэффициент наполнения ПС
| -
| 0,3
| Количество подвижного состава (ПС)
– на линии
– в инвентаре
|
ед.
|
168
224
| Средний интервал движения в часы пик:
– сетевой
– маршрутный
| мин.
|
3,0
6,0
| Режим работы в сутки
| час.
| 10
| Годовая производительность единицы ПС
| млн. пасс-км
| 1,03
|
Проверка проектной системы транспорта
Принятые виды и сеть городского массового транспорта проверены по показателям, характеризующим:
соответствие провозной способности транспорта максимальным пассажиропотокам;
удобство пользования транспортом, т. е. величины интервалов движения (определяющие потери времени на ожидание транспорта), плотность сети транспорта (определяющую потерю времени на подход к сети) и, главное, суммарную затрату времени от места отправления до цели прибытия;
экономическую целесообразность устройства сети транспорта данного протяжения при данных пассажиропотоках.
Проверке по соответствию максимальных пассажиропотоков провозной способности общественного транспорта подверглись наиболее загруженные участки магистральной сети (таблица 4.3.5).
В расчете принята максимальная провозная способность линии автобусного транспорта в размере 4000 тыс. пасс.
Таблица 4.3.5
Проверка соответствия провозной способности автобуса ожидаемым расчетным пассажиропотокам на основных сечениях магистральной улично-дорожной сети Наименование улиц и дорог
| Максимальный односторонний пассажиропоток на массовом транспорте в час пик на наиболее загруженном участке, тыс. пасс.
| Провозная способность линия автобусного транспорта, тыс. пасс.
| Запас провозной способности массового транспорта
| пр. Ленина
от пр. Маркса до ул. Кутузова
от ул. Курчатова до ул. Комсомольская
|
3403 3209
|
4000 4000
|
15 % 20 %
| пр. Маркса
от ул. Гагарина до пр. Ленина
от ул. Курчатова до ул. Красных Зорь
|
3870 2673
|
4000 4000
|
5 % 34 %
| ул. Курчатова
от пр. Ленина до ул. Мира
| 2522
| 4000
| 37 %
|
Из сопоставления схемы максимальных часовых пассажиропотоков с проектной схемой транспорта видно, что пассажиропотоки по наиболее загруженным участкам могут быть обслужены с некоторым запасом провозной способности.
Полученные интервалы движения удобны для пользующихся транспортом, т. к. средние интервалы движения в часы пик составят: сетевой – 3,0, маршрутный – 6,0 мин.
Средняя плотность сети в пределах городской застройки составит 1,6 км/кв. км, что соответствует действующим нормам и свидетельствует о нормальной величине подходов к остановочным пунктам транспорта (таблица 4.3.6).
Средние полные затраты времени на передвижения будут находиться в пределах 22 мин., что выше существующих нормативов (30 мин.) для городов такого масштаба.
Таблица 4.3.6
Среднегодовой пассажиропоток по сети автобуса Наименование показателей
| Единица
измерения
| Количество
| Объем годовой транспортной работы
| млн пасс-км
| 231,0
| Протяженность сети
| км
| 76,0
| Среднегодовой пассажиропоток в оба направления на 1 км сети
| млн пасс.
| 3,0
|
Предполагается, что сложившаяся структура парка автобусов должна подвергнуться существенному изменению в сторону увеличения доли автобусов большой вместимости, так как в настоящее время средняя вместимость автобусов и микроавтобусов составляет 18 пасс. Изменение структуры автобусного парка в основном за счет сокращения количества микроавтобусов позволит значительно снизить нагрузку на внутригородскую УДС, что положительно скажется на условиях движения транспорта и пешеходов.
Хранение и обслуживание автобусов, общее количество которых с учетом заказных и пригородных перевозок достигнет 300 ед. предусматривается на территории существующих автотранспортных предприятий.
Для повышения качества обслуживания пассажиров на пригородных и междугородных перевозках проектом предусматривается реконструкция существующей автостанции с организацией благоустроенных перронов для отправления и приема автобусов, а также комфортабельного зала ожидания.
Организация мест постоянного и временного хранения автотранспорта.
К концу расчетного срока уровень автомобилизации увеличится до 350–400 легковых автомобилей на 1000 жителей (в среднем 375), автопарк составит порядка 52,5 тыс. легковых автомобилей.
В соответствии с СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» постоянным хранением должно быть охвачено 90 % расчетного количества автомобилей, то есть 47 тыс. ед.
В проекте принята установка на максимальное сохранение сложившихся массивов боксовых гаражей. Однако, в целях улучшения городской среды и повышения эффективности использования городских территорий, предусматривается частичная замена существующих боксов на современные многоярусные гаражи. При проектировании новых жилых районов также необходимо резервировать в структуре микрорайонов территории под многоярусные гаражи, предусматривать строительство многоэтажных жилых домов со встроенными, пристроенными и подземными гаражами. Предполагаемое распределение машино-мест по видам хранения представлено в таблице 4.3.7 Таблица 4.3.7
-
Виды мест хранения
| Количество
машино-мест, тыс. ед.
| % от общего количества
| Сохраняемые боксовые гаражи
| 13,4
| 28
| Открытые платные стоянки
| 5,0
| 11
| На индивидуальных участках
| 5,6
| 12
| Встроенные, пристроенные, включая башенного типа
| 6,5
| 14
| Подземные и полуподземные
| 7,0
| 15
| Многоярусные гаражи
| 9,5
| 20
| Итого
| 47,0
| 100
| В проекте предусмотрено резервирование территорий для строительства 17 многоярусных гаражей для хранения автотранспорта вместимостью от 250 до 750 ед. (в среднем 500 ед.). Предусматривается размещение многоярусных гаражей в жилых зонах вместимостью до 300 ед., в производственных зонах, зонах транспортной инфраструктуры – до 750 м/м. Размещение гаражей носит условный характер. Конкретное расположение уточняется на последующих стадиях проектирования.
Определение потребности в парковочных площадях для временного хранения автомобилей и конкретная их емкость и размещение также производится на следующих стадиях проектирования. При дефиците свободных территорий в сложившейся городской застройке требуется строительство гаражей-стоянок, как полуподземных так и в комплексе со зданиями и сооружениями.
Для обеспечения должного уровня обслуживания транспортных средств на расчетный срок необходимо иметь АЗС с количеством колонок 44 ед. и СТО с общим количеством постов – 260 ед.
В дополнении к существующим проектом предусматривается организация 7 АЗС и 7 СТО.
|